cildword a écrit:
le 777 300 est equipe d un systeme qui est sense empeche le tail strike et est donc relativement rare sur cet modele d appareil.(...)
le 777 300 n est plus equipe d un dispositif ammortisseur de tail strike skld sous la queue de l appareil. a a partir de 2014
mais le vT"JEW est age de 9 ans .
il a donc ete facile de voir si il y avait eu tailstrike ou non .et eventuellement de controller les degats.
je crois me souvenir , ( a confirmer ) que selon la procedure , le pilote n ayant pas constate de perte de pressurisation aurait pu continuer son vol normalement. Apparemment , il a prefere la securite.
(...)
.
En effet depuis 2014, les 777-300ER n'ont plus de tail skid, sabot de queue comportant un patin abradable et un cylindre amortisseur qui peut se comprimer. Si B. a décidé de le supprimer, ce n'est pas parce que le risque n'existe plus, mais que la loi de pilotage des commandes de vol a été modifiée pour éviter le tail strike.
Si la vitesse de rapprochement de la queue est mesurée trop forte, les commandes de vol électriques modifient le braquage de la gouverne de profondeur pour diminuer son effet cabreur jugé trop fort. Le pilote ne s'en aperçoit pas. Tail skid ou pas, cela n'empêche pas de peut-être toucher du fuselage.
Il n' y pas d'alarme au cockpit si le sabot touche. Il est purement mécanique.
Sur votre photo, on voit aussi une petite antenne rouge qui est l'antenne de tail strike. Si elle touche le sol, un signal électrique génère une alarme "tail strike" au cockpit. La forme de l'avion est telle que c'est le tail skid qui touchera avant l'antenne de tail strike.
La procédure est différente de celle que vous pensez: En cas d'apparition de l'alarme tail strike, il ne faut pas pressuriser, il faut donc passer la pressurisation en mode manuel et commander pleine ouverture des vannes de pressurisation: la cabine se dépressurisera. Ensuite se poser sur le terrain le plus proche et le plus adapté. C'est la seule procédure. Si il n'y a pas d'alarme, la suspicion du contrôleur Tour est incitative à quand même revenir se poser.
Après que le contrôleur radar de départ lui a relayé l'info de son collègue de la Tour (qui gère la piste) l'avion est monté jusqu'au FL 140, puis descendu au 100 et vidange au 60.