Sword a écrit:
On sait qu'ils ont répétés, quelques mois avant, ces procédures de perte de vitesse à haute altitude consécutive au givrage d'un ou des pitot.
Dans l'exercice, il ne s'agissait t pas une perte brutale de toutes les infos à haute altitude. C'était plutôt des indications incohérentes ( que d'ailleurs des équipages mettaient un "certain temps" à détecter...) lors de la montée vers 15-20 000FT. Suivi d'un retour avec approche et atterrissage en gestion assiette-poussée seulement, sans indications de vitesse... Pour le détail, il faudrait que je fasse des recherches
Sword a écrit:
n'y-a-t'il pas, dans cet enseignement, la vérification de la position du PHR sur la roue, puisque l'on est dans un aéronef automatisé mais que la redondance absolue du PHR est assuré par la roue de Trim et ses câbles basiques qui courent jusqu’à la servocommande du dit PHR.
Sur les Airbus, le pilote n'intervient, en procédures normales, sur le trim manuel qu'au sol, après la mise en route des moteurs, pour pré-régler à une valeur proche de la valeur réelle qui sera automatiquement réglée en auto-trim.
L'équipage n'y touche plus pendant tout le vol! L'auto-trim fonctionne parfaitement en ALT ( A320) et en ALT1 et ALT2 (sur A330 et 340). Le trim manuel devra être utilisé en Loi DIRECTE d'où le message d'avertissement sur le PFD (USE MAN PITCH TRIM) , en MECHANICAL BACK UP ( en cas de perte de tous les calculateurs ( l'avion est "pilotable" en lacet , au pied, et au trim de profondeur uniquement (+ régime moteurs!)) et dans le cas de la loi de POSITIONS ANORMALES, où l'auto-trim est perdu et le THS bloqué (
sans aucun message d'avertissement). La loi positions anormales (n'est), n'était pas particulièrement étudiée. Il doit être jugé qu'il est "hautement improbable" de se retrouver ainsi ( incidences > à 30°, entres autres conditions) , avec un avion "bardé" de protections...
Sword a écrit:
, dès lors que l'on connait le mode de fonctionnement particulier de cet avion, toujours si j'ai bien compris, une impulsion à cabrer, un objectif à atteindre par l'automatisme qui déroule la trajectoire verticale.On sait donc bien alors que le PHR va tout faire tenter de l'atteindre quoi qu'il arrive ?
Oui, on peut voir ça ainsi; "l'automatisme" fait au mieux pour répondre aux ordres pilotes de trajectoire...
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Sword a écrit:
Avaient-ils une indication visuelle du passage en loi ALT2. Si oui, pourquoi n'enseignent-on pas cette option manuelle prioritaire de la roue de Trim indiquant sans risque de panne sa position réelle ?
Ils avaient l'indication sur l'ECAM " ATERNATE LAW" et d'ailleurs le PNF l'annonce à 02:10:22,1...
En ALT 2 , l'auto-trim fonctionne parfaitement , comme en loi NORMALE, à priori aucune raison de prendre à la main le trim dans cette loi. Si le pilote avait eu des actions franches à piquer, l'auto-trim aurait agi dans le même sens à piquer et l'aurait aidé, (... comme là , à cabrer, malheureusement). Ce n'est que lorsque la loi passe en positions anormales que l'auto-trim s'arrête de fonctionner et le PHR reste bloqué à la position de l'instant. Ce sont des choix constructeur...