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Dim 14 Jan 2018 00:52

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 00:52 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
On relira avec attention ce post de plus de 6 ans:

idcl a écrit: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Partie 6) Message Posté le : Ven 02 Sep 2011 10:31 a écrit:
Prenons un exemple:
Je suis au FL350, en loi alternate, c'est à dire une loi de vol quasi normale avec les protections en incidence perdues.
Je met une pitchenette à cabrer sur le stick, sans toucher aux moteurs. Que se passe t-il ?
Ben l'avion prend l'assiette que je lui ai demandé.
Jusqu'à la fin de la démonstration, je ne touche plus au mini-manche. Cet avion qui est en montée va maintenir sa trajectoire à facteur de charge constant. On peut même aller pisser derrière, qd on revient au poste, l'avion sera toujours en montée.... :mrgreen:
Pendant ce temps-là, (je rappelle que je ne touche pas aux moteurs pour la démonstration) ben la vitesse se casse la gueule. Que fait l'avion ??
Et bien il trime tout seul ! C'est le principe de l'autotrim !! Et encore plus fort il va aller au décrochage tout seul !!! Et j'ai toujours pas touché au manche !!!! C'est quand même fort non ??

Donc non l'autotrim du 447 en mode Alternate n'a pas trimé en fonction des inputs sur le stick, mais bel et bien en fonction de la trajectoire demandée.

J'en viens même à me faire la remarque suivante: Après tout cet Autotrim a fonctionné normalement, comme on le lui demandait en fait. Avec une inhibition au plus mauvais moment d'ailleurs...
Ce n'est pas à proprement parler ce déroulement de trim qui les a mis dedans (l'avion étant effectivement décroché avant) mais ce serait plutôt cette loi Alternate qui est extrêmement baisante !! Piloter une trajectoire montante avec autotrim et des protections en incidence perdues, sans infos anémométriques, il devient très facile d'aller au décrochage sans s'en rendre compte...

Alors oui, il y a l'alarme "Stall", c'est vrai.
Mais dans notre cas, je pense que cette alarme ils ne l'ont pas cru une seule fois. 5 seconde après la déconnexion AP, le "Stall" gueule. Les 2 copis sont surpris, le PNF dit "qu'est ce que c'est que ça ?", le PF dit "on a pas une bonne annonce...de vitesse". Rajouter à tout ça diverses notes et infos dans les casiers PNT faisant état d'alarme "stall" intempestives lors des pertes d'info anémométriques, il n'en faut pas bcp plus pour l'avoir ignorée, à tord malheureusement...

A vrai dire, un passage de la loi normale à la loi directe serait bien plus judicieux en fait !! D'autant plus que ça marche super bien ces trucs là, je n'ai jamais eu de pannes sur mes CDVE en 5 ans d'Airbus. Alors le jour ou ça tombe en panne, me livrer l'avion avec un trim manuel qui ne bouge pas, je serais preneur. Comme sur un avion classique en fait !!!
Ceci est un pur point de vue pilote. Si il y a des ingénieurs AI sur ce forum pour me donner leur point de vue et le pourquoi même de l'existence de cette loi alternate, je suis preneur ;)

M'enfin, parait qu'on va pas tout réinventer hein ???

A+

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Dim 14 Jan 2018 03:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 03:25 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
En loi normale, tu es tres bien protegé, et dans la loi dans laquelle ils etaient, plus aucune protection, mais avion toujours autotrimé, c’est la qu’est le defaut majeur! Et a l’époque qui sont les pilotes qui pouvaient dire qu’ils vaient vraiment conscience de danger!.
Bon, ce n’est pas la caise du crash, c’est un facteur aggravant, c’est tout, mais quand on les additionne, ca fait beaucoup.....

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Dim 14 Jan 2018 10:34

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 10:34 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Sword a écrit:
On sait qu'ils ont répétés, quelques mois avant, ces procédures de perte de vitesse à haute altitude consécutive au givrage d'un ou des pitot.

Dans l'exercice, il ne s'agissait t pas une perte brutale de toutes les infos à haute altitude. C'était plutôt des indications incohérentes ( que d'ailleurs des équipages mettaient un "certain temps" à détecter...) lors de la montée vers 15-20 000FT. Suivi d'un retour avec approche et atterrissage en gestion assiette-poussée seulement, sans indications de vitesse... Pour le détail, il faudrait que je fasse des recherches

Sword a écrit:
n'y-a-t'il pas, dans cet enseignement, la vérification de la position du PHR sur la roue, puisque l'on est dans un aéronef automatisé mais que la redondance absolue du PHR est assuré par la roue de Trim et ses câbles basiques qui courent jusqu’à la servocommande du dit PHR.

Sur les Airbus, le pilote n'intervient, en procédures normales, sur le trim manuel qu'au sol, après la mise en route des moteurs, pour pré-régler à une valeur proche de la valeur réelle qui sera automatiquement réglée en auto-trim. L'équipage n'y touche plus pendant tout le vol! L'auto-trim fonctionne parfaitement en ALT ( A320) et en ALT1 et ALT2 (sur A330 et 340). Le trim manuel devra être utilisé en Loi DIRECTE d'où le message d'avertissement sur le PFD (USE MAN PITCH TRIM) , en MECHANICAL BACK UP ( en cas de perte de tous les calculateurs ( l'avion est "pilotable" en lacet , au pied, et au trim de profondeur uniquement (+ régime moteurs!)) et dans le cas de la loi de POSITIONS ANORMALES, où l'auto-trim est perdu et le THS bloqué (sans aucun message d'avertissement). La loi positions anormales (n'est), n'était pas particulièrement étudiée. Il doit être jugé qu'il est "hautement improbable" de se retrouver ainsi ( incidences > à 30°, entres autres conditions) , avec un avion "bardé" de protections...


Sword a écrit:
, dès lors que l'on connait le mode de fonctionnement particulier de cet avion, toujours si j'ai bien compris, une impulsion à cabrer, un objectif à atteindre par l'automatisme qui déroule la trajectoire verticale.On sait donc bien alors que le PHR va tout faire tenter de l'atteindre quoi qu'il arrive ?

Oui, on peut voir ça ainsi; "l'automatisme" fait au mieux pour répondre aux ordres pilotes de trajectoire...

.
Sword a écrit:
Avaient-ils une indication visuelle du passage en loi ALT2. Si oui, pourquoi n'enseignent-on pas cette option manuelle prioritaire de la roue de Trim indiquant sans risque de panne sa position réelle ?

Ils avaient l'indication sur l'ECAM " ATERNATE LAW" et d'ailleurs le PNF l'annonce à 02:10:22,1...
En ALT 2 , l'auto-trim fonctionne parfaitement , comme en loi NORMALE, à priori aucune raison de prendre à la main le trim dans cette loi. Si le pilote avait eu des actions franches à piquer, l'auto-trim aurait agi dans le même sens à piquer et l'aurait aidé, (... comme là, à cabrer, malheureusement). Ce n'est que lorsque la loi passe en positions anormales que l'auto-trim s'arrête de fonctionner et le PHR reste bloqué à la position de l'instant. Ce sont des choix constructeur...


  
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Dim 14 Jan 2018 10:38

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 10:38 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Dim 06 Jan 2008 06:47
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Pouvaient-ils, à la lecture de l'ECAM, faire une différence ALT 1 ou ALT 2 choisi par l'avion?

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Dim 14 Jan 2018 10:52

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 10:52 
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Novice Aérien
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Basique a écrit:
Il ne faudrait pas inverser les rôles et les responsabilités... du pilote et du PHR. On ne peut pas accuser un automatisme qui n'a fait qu'accompagner les ordres (inadéquats) du pilote.

Je suis d'accord, l'automatisme n'a fait qu'accompagner les ordres inadéquats du pilote ... Reste à savoir pourquoi le pilote a donné des ordres inadéquats... Et pour moi les raisons sont multiples...

Sword a écrit:
, mais là je rejoins "Captain", en loi dégradée on est en droit de comprendre que les calculateurs de vol rendent un avion classique donc qui ne Trim plus de la même manière, ce n'est plus la même philosophie puisque justement, il n'y a plus de cohérence des systèmes de vol ?

En ALT, l'auto-trim fonctionne comme en loi NORMALE... En d'autres circonstances, c'est peut-être (même sûrement!) un avantage... C'est un choix constructeur..

Sword a écrit:
... si le PHR était resté figé à sa dernière position au dégagement du PA, nous ne serions peut pas en train d'en discuter.

Pas sûr, le pilote aurait peut-être trimé manuellement pour suivre les FD...

Sword a écrit:
on comprends aussi que l'équipage n'était pas bien averti de ce problème en loi dégradée ?

Loi "position anormales", plutôt... De toute façon, le pilote se pensait en survitesse dans sa représentation de la situation erronée, ça ne l'aurait probablement pas aidé...
Sauf, s'il avait tenté de sortir du deep stall en piquant...Et là, il semblerait que ce ne soit pas évident... (cf vols tests Airbus)


  
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Dim 14 Jan 2018 10:54

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 10:54 
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TripleSept a écrit:
Pouvaient-ils, à la lecture de l'ECAM, faire une différence ALT 1 ou ALT 2 choisi par l'avion?

NOn, ou très difficilement, de toute façon , je vais vérifier, je crois que ça ne change rien...


  
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Dim 14 Jan 2018 11:01

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 11:01 
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Gonfleur d'Hélice
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Puisque les lois entraînent des protections différentes, ça change quelque chose dans leur raisonnement. D'où l'importance de l'affichage clair.

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Dim 14 Jan 2018 11:30

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 11:30 
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Il me semble que les différences entre ALT1 et ALT2 ne concernent que l'axe de roulis (taux, limite en inclinaison). Ca n'aurait pas changé grand chose...

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Dim 14 Jan 2018 11:36

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 11:36 
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Gonfleur d'Hélice
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M092 a écrit:
Sur les Airbus, le pilote n'intervient, en procédures normales, sur le trim manuel qu'au sol, après la mise en route des moteurs, pour pré-régler à une valeur proche de la valeur réelle qui sera automatiquement réglée en auto-trim. L'équipage n'y touche plus pendant tout le vol! L'auto-trim fonctionne parfaitement en ALT ( A320) et en ALT1 et ALT2 (sur A330 et 340). Le trim manuel devra être utilisé en Loi DIRECTE d'où le message d'avertissement sur le PFD (USE MAN PITCH TRIM) , en MECHANICAL BACK UP ( en cas de perte de tous les calculateurs ( l'avion est "pilotable" en lacet , au pied, et au trim de profondeur uniquement (+ régime moteurs!)) et dans le cas de la loi de POSITIONS ANORMALES, où l'auto-trim est perdu et le THS bloqué (sans aucun message d'avertissement). La loi positions anormales (n'est), n'était pas particulièrement étudiée. Il doit être jugé qu'il est "hautement improbable" de se retrouver ainsi ( incidences > à 30°, entres autres conditions) , avec un avion "bardé" de protections...

Autrement dit, on est en face d'un système de vol, de moindre protection, mais avec encore des automatismes qui peuvent envoyer l'avion hors du domaine de vol !
Je me pose la question, car dès lors que l'on accepte de laisser en fonctionnement des automatismes tels que la gestion de la trajectoire verticale à G constant, sans protection c'est, de mon point de vue, rédhibitoire en termes de sécurité !
Les experts,dont on imagine qu'ils sont pour certains pilotes qualifiés sur type, se sont-ils prononcés sur ce sujet ?
Je comprends donc, que l'on ne peut leur faire reproche de ne pas avoir jeter un œil, dans le doute, sur la position roue de Trim, ce qui aurait pu lever un doute sur la perception de "j'ai l’impression que l'on a une vitesse de fou", çà fait froid dans le dos.
On a aussi parlé du bruit du déroulement de la roue de Trim dans le cockpit, est-il facilement perceptible, est-il audible sur le CVR et si c'est le cas, l'équipage l'aurait-il entendu ?
Bien sûr, je ne parle pas de l'incidence de vol qui est bien disponible à bord, mais, la aussi, a priori, pas de d'utilisation prévue de ce paramètre de vol dans les formations AF si j'ai bien tout compris.
On ne va pas refaire le match, mais je trouve que, pour solde de tout compte que; charger l'équipage, de cet accident ce qui dégagerait toute responsabilité du constructeur, illustre si tant est qu'il est besoins de le démontrer, que les pratiques ne change guère !

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Dim 14 Jan 2018 12:04

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 12:04 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
Sword a écrit:
Les experts,dont on imagine qu'ils sont pour certains pilotes qualifiés sur type, se sont-ils prononcés sur ce sujet ?


Oui, voici leurs commentaires (page 146 du premier rapport d'expertise judiciaire):

Commentaire d'experts: La loi ALTERNATE 2 est une loi « hybride » qui combine loi normale de contrôle longitudinal par demande de facteur de charge et loi directe de contrôle latéral par commande directe des gouvernes.
En cas de perte d'au moins deux ADR, la stabilité basse vitesse est perdue, il est surprenant que le trim automatique ne soit pas désactivé au voisinage de alpha PROT, alors que c'est le cas en loi ALT I.
Le mode ALT 2 est un mode irréversible jusqu'à la fin du vol qui implique que les protections sont perdues, même lorsque les conditions de lu loi normale sont de nouveau réunies.


souligné par mes soins.

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Dim 14 Jan 2018 12:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 12:11 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Dim 06 Jan 2008 06:47
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D'où la nécessité d'un affichage ECAM pour bien mettre les pils dans la bonne boucle (si àn ce moment-là ils étaient dans une quelconque boucle...)

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Dim 14 Jan 2018 12:53

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 12:53 
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Gonfleur d'Hélice
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Cool Hand a écrit:
[///En cas de perte d'au moins deux ADR, la stabilité basse vitesse est perdue, il est surprenant que le trim automatique ne soit pas désactivé au voisinage de alpha PROT, alors que c'est le cas en loi ALT I. Le mode ALT 2 est un mode irréversible jusqu'à la fin du vol qui implique que les protections sont perdues, même lorsque les conditions de lu loi normale sont de nouveau réunies.[/i]

Il me semble, eu égard aux question réponse EASA-DGAC-AIRBUS concernant les demandes de correctifs, que ce problème est resté en l'état ?
Y-a-t-il eu une modification de ce mode de fonctionnement du Trim en loi ALT 2
Quand au fait que l'ALT 2 soit un mode irréversible de mon point de vue c'est sidérant, on rattrape extrémiste au beau milieu d l'Atlantique et on termine le vol en ALT 2 !
Une mauvaise parabole me ferait dire qu'on est là, plus dans le genre de la voiture sans permis que dans l'aviation hyper sophistiquée.

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Dim 14 Jan 2018 12:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 12:56 
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Sword a écrit:
Autrement dit, on est en face d'un système de vol, de moindre protection, mais avec encore des automatismes qui peuvent envoyer l'avion hors du domaine de vol !
Je me pose la question, car dès lors que l'on accepte de laisser en fonctionnement des automatismes tels que la gestion de la trajectoire verticale à G constant, sans protection c'est, de mon point de vue, rédhibitoire en termes de sécurité !


Je ne vois pas ça tout à fait comme ça...
Le pilote sait qu'en ALTERNATE, les ( des, en fait , pas toutes...) protections sont perdues et qu'il lui appartient, à lui, de les remplacer , comme sur un avion ancienne génération...
C'est lui (le pilote) qui affiche des assiettes , inappropriées ( en suivant les ordres inappropriés d'un FD) , pas le système, pas la fonction auto-trim qui ne fait que ce qu'on lui demande, en s'efforçant de répondre au mieux... Dans le même état d'esprit ( et pourquoi était-il dans cet état d'esprit?), sur un avion ancienne génération, le pilote aurait certainement tiré sur le manche et agi sur la commande du trim manuel puisqu'il suit un DV qui lui dit de tirer, puis divers éléments qui lui font croire qu'il est en survitesse...


Sword a écrit:
je ne parle pas de l'incidence de vol qui est bien disponible à bord, mais, la aussi, a priori, pas de d'utilisation prévue de ce paramètre de vol dans les formations AF si j'ai bien tout compris.

Les valeurs d'incidence sont disponibles (car nécessaires) mais pôur les pilotes via les MCDU. Il faut aller les chercher; c'est donc inexploitable en lecture immédiate. Les A320 d'Air Inter avaient des indicateurs d'incidence, mais cela demandait un entraînement particulier des pilotes et Air Inter pouvait financièrement se le permettre ... Autres temps, autres moeurs!


  
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Dim 14 Jan 2018 13:03

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 13:03 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Sword a écrit:
Y-a-t-il eu une modification de ce mode de fonctionnement du Trim en loi ALT 2

Non, pas que je sache...

Sword a écrit:
..on rattrape extrémiste au beau milieu d l'Atlantique et on termine le vol en ALT 2 !

Oui, à la main...(en déroutant sur le premier terrain adéquat)....sauf si on peut récupérer au moins deux ADR, les sondes se désobstruant , auquel cas l'AP est disponible, avec une alarme ADR DISAGREE...


  
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Dim 14 Jan 2018 13:23

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 14 Jan 2018 13:23 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
M092 a écrit:
Je ne vois pas ça tout à fait comme ça...
Le pilote sait qu'en ALTERNATE, les ( des, en fait , pas toutes...) protections sont perdues et qu'il lui appartient, à lui, de les remplacer , comme sur un avion ancienne génération...
C'est lui (le pilote) qui affiche des assiettes , inappropriées ( en suivant les ordres inappropriés d'un FD) , pas le système, pas la fonction auto-trim qui ne fait que ce qu'on lui demande, en s'efforçant de répondre au mieux... Dans le même état d'esprit ( et pourquoi était-il dans cet état d'esprit?), sur un avion ancienne génération, le pilote aurait certainement tiré sur le manche et agi sur la commande du trim manuel puisqu'il suit un DV qui lui dit de tirer, puis divers éléments qui lui font croire qu'il est en survitesse...

Alors, on semble alors dans le cas de figure ou l'équipage à 3 n'a pu avoir à aucun moment, cette sensation d'incidence totalement impensable à cette altitude de vol.
Le Commandant de bord en revenant au poste n'a pas la sensation d'un plancher cabine plus pentu que d’habitude en croisière ?
Que de surcroît, les pilotes n'ont également jamais eu comme schéma mental, d'être dans un mode dégradé malgré l'affichage et que, par conséquent, il faut piloter très précisément et appliquer les paramètres convenus en matière d'affichage de NG et d'assiette !
Je suppose que, au simulateur, obligé de monter en ALT2 pour rattraper d'aventure un niveau, ne ressemble pas du tout aux actions qui ont été commandées au Joystick du PF ?
Le tout par nuit noire et aérologie potentiellement turbulente.
A décharge, il sera toujours possible, vu les faits et sans pouvoir être sur des affichages présentés au PF, d'incriminer son niveau de compétence. Cet écran de fumée occultera l'ergonomie douteuses des automatisme du constructeur.

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