TAMERL a écrit:
Restituer une abattée sur un simu c'est le soumettre a des contraintes mécanico/hydraulique qui amputerais sa durée de vie inutilement et dont la récupération dans le piqué et la ressource serait aléatoire
OK, je veux bien (!), toutefois l'abattée n'est pas forcément si brutale qu'un simu ne puisse la restituer, du moins symboliquement.
Les décrochages d'avions de ligne ou d'avions à aile en flèche ne sont pas si mal documentés que ça dans les rapports, des vidéos sont même accessibles sur youtube, décrochage d'un 747 sur rippage du chargement, Super Etendard sur tripotage de manche au catapultage, etc.
L'idée, maintenant un peu plus au goût du jour, est que les pilotes devraient passer un peu plus de temps à étudier ces coins du pilotage.
Citation:
Il en est de même pour Airbus, dans l'essai la cadence de décélération a la gouverne (donc la montée en incidence) est de l'ordre de 1kt/s la différence avec AF 447 c'est que le décrochage a eu lieu par le trim avec une cadence de 2kts/s environ la montée en incidence s'est prolongée au delà de l incidence de Cz max et l'avion s'est enfoncé en douceur, sans sensations .
La tendance n'est peut-être pas aux questions sur la conception de la machine, mais comment se fait-il que l'avion - en parfait état de marche à part les pitots - autorise l'équipage à effectuer des manœuvres qui le sortent des domaines protégés et testés ?
Concernant l'absence de sensation, je doute un peu. Mais l'équipage était dans un tel état de stress que 0g ou, -1 ou +2 n'auraient pas été interprétés, d'autant que le principe de l'IFR n'est-il pas de ne se fier qu'aux instruments ?
Désolé pour toutes ces questions, mais pour avoir étudié les rapports il y a quelques temps déjà (pas le dernier), je trouve les intervenant (les experts) du forum très gentils pour la machine, pour les méthodes d'entrainement, et il faut bien le dire, pour l'équipage.