M092 a écrit:
''high and d'une low speed protection '' basée sur quelles données quand les ADR sont inop. ( sondes bloquées, ADR fault ou disagree)?
Protection " réglementaire" (?) qui aurait empêché la récupération d'un pilotage acceptable sur l' A321 de Lufthansa ( et sur l'A330 d'EVA AIR ...) et peut-être un crash , mais dans ce cas, tout à fait réglementaire comme l'aurait été certainement celui de l' AF447...
Mais vous faites expres de ne pas comprendre que quand on est en panne de badins, centrale aero, sondes d'incidence, Prim etc... On ne peux élaborer des protections sur des capteurs qui n'existent plus ou sont faux, la seule façon de se protéger est d'ANNONCER toute sortie du domaine de vol (la position du trim est un facteur primordial) ou de passer en pilotage en tangage manuel comme sur d'autres avions a CDVE que je ne nommerais pas
TAMERL a écrit:
Comme le dit et le répète M092 il suffit d'une formation et d'un entrainement complémentaire des pilotes pour ne pas sortir du domaine de vol, ...
C'est ce qui se fait dans les compagnies sérieuses qui assurent une bonne formation...
L' accident de l'AF447 ont montré des méconnaissances chez la grande majorité des équipages...
- La perte d'altitude
apparente lors de la perte des infos aérodynamiques (
qu'il n faut pas chercher à rattraper)
- l'apparition d'une alarme "Stall" possible
dès 4,2° d'incidence (
qu'il ne faut pas considrer comme fausse );
- que les avions modernes du fait du profil supercritique et la flèche de leur voilure d'une part ne
peuvent pas passer en survitesse et d'autre part, que le décrochage "bas" ( sans abattée) a les même symptômes que l'aurait l'approche d'un supposé "décrochage haut" improbable...
(Déjà 3 choses , méconnues, qui expliquent la mauvaise conscience de la situation par les pilotes , la sortie et le maintien hors du "domaine de vol"...)
Cela préalablement à un entraînement au pilotage sans indications de vitesses, et à haute altitude, en Alternate avec ou sans dispositif "BUSS" (Back Up Speed Scale) .
L'accident de Canet, lui, a permis de mettre l'accent sur l'utilisation du trim en manuel, toujours prioritaire, lorsque l'action sur le manche est insuffisante ...
Désolé, mais mon but est ( a été surtout!) d'informer les utilisateurs de ces machines ( et éventuellement ceux qui s'intéresse au sujet)
telles qu'elles sont et non d' élucubrer sur d'hypothétiques alarmes ou protections , plus ou moins efficaces ou pouvant être contre productives, qui ne sont pas du ressort d'un pilote...
et ne seront jamais appliquées (
là dessus je suis bien d'accord avec Tamerl)![/quote]
Mais il y a plein de compagnies qui sont moins sérieuses il ne faut pas regarder par le petit bout de la lorgnette c'est de l égoïsme
Je ne vois pas ou il y a eu utilisation du trim en manuel dans l accident du Canet même si il y a eu passage en loi directe quand le PHR était en butée c'est un fake !