TAMERL a écrit:
Je cite ici l'excellente explication par Eolien pilote a la retraite Air France (qui a fini par comprendre le défaut majeur des Airbus) et qui devrait ouvrir les yeux de M 092 puisque c'est un collègue qui l'affirme
J'ai ouvert en grand les yeux et j'ai fini par trouver les écrits d'Eolien , qui ne dit pas que des c... ( j'imagine déjà la mine ravie de TAMERL
)
mais, que dit-il:
Eolien:
"• La Stabilité Longitudinale Neutre :
Airbus a choisi une autre formule, baptisée loi de pilotage par facteur de charge.
Mettez votre crayon devenu un Airbus à l'horizontale. Si la vitesse diminue, le nez ne pique pas.
Pour compenser la perte de portance, les calculateurs orientent les gouvernes pour cabrer l'avion et le maintenir sur sa trajectoire.
La commande de profondeur est au neutre, le pilote ne fait rien. Relevez progressivement la pointe de votre crayon.
C'est la Stabilité Longitudinale Neutre.
Plus la vitesse diminue, plus l'avion se cabre, se cabre ... jusqu'à décrocher.
Bien évidemment c''était dangereux et contraire à la règle.
Une dérogation baptisée "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" a accepté ce principe sous réserve de protections de l'enveloppe de vitesse, pour les basses et hautes vitesse.
Basses vitesses : à l'approche de la vitesse minimale de vol (VLS) le Trime Automatique doit cesser. Puis, à l'approche du décrochage un signal à piquer est envoyé aux gouvernes de profondeur, signal que le pilote ne peut surpasser, qui fait piquer l'avion, même si le pilote maintient son Sidestick plein cabrer.
L'avion pique et ne peut décrocher". C'est tout à fait exact , en loi Normale, et pour être précis le trim automatique limite son action à à la plage définie par sa position au moment de l'entrée en protection grande incidence et 2° à piquer.
Eolien:
" Or, l'AF447 a révélé un cas inédit : si les 3 sondes sont bouchées, ou si les 3 ADR sont concernées par des défauts alors l'avion passe dans une loi de pilotage méconnue : l'Alternate Law 2 B.
Méconnue car n'apparaissant dans la documentation". Mal connue peut-être, méconnue sûrement pas!
Tous les pilotes d'Airbus, même ceux qui ont presque tout oublié de leur stage de qualification savent
au moins qu'il y a 3 lois:
- La loi NORMALE avec ses protections qui font que certains en arrivent à oublier que l'on ne peut pas faire n'importe quoi avec un avion qui reste un avion obéissant aux lois de l'aérodynamique et de la mécanique du vol(cf Habsheim).
- La loi ALTERNATE ( ou
les lois ALTN ) où on sait qu'il n'y a plus de protections. ( En fait, on ne se souviens plus très bien s'il en reste et lesquelles, c'est compliqué, alors on part du principe que l'on ne peut pas compter dessus...)
- La loi DIRECTE, où il n'y a plus rien, non plus, mais
surtout où il faut "trimer" à la main! Ces 3 lois, de façon simplifiée, sont profondément imprimées dans le cortex cérébral des pilotes qui peuvent avoir oublié les lois Positions Anormales et le Mechanical Back Up, mais pas ces 3 là !
La loi Alternate ALT2 est parfaitement détaillée dans la documentation d'AF (TU) et le FCOM Airbus, précisant que
les protections sont identiques à l'ALT1 qui possède une stabilité basse vitesse et haute vitesse, la première (basse) étant perdue en cas de panne de 2 ADR et la deuxième (haute) en cas de panne de 3 ADR (d'où ALTN 2B...). Je passe sur le contrôle latéral, par souci de simplification.
Eolien:
"En vol, les messages (Par ex ECAM) ne permettent pas de l'identifier". ALT2 ? Eh bien si, par le message ECAM "Alternate law (Prot lost)"! Il a d'ailleurs été lu par l'OPL2 à 02:10:22,1 ( Cf transcription CVR)...
Eolien:
"Dans cette loi de pilotage ALTN 2B, le constructeur n'a pas prévu de protections, alors que l'avion reste pourtant en Stabilité Neutre.
Qui plus est le Trim automatique continue son activité et va à la butée à cabrer en 1 minute, aggravant la situation vers le décrochage.
Non seulement c'est contraire à la règle, mais c'est absurde, c'est extrêmement dangereux.
Je gage que si un procès à lieu ce cas de figure sera en tête des points débattus".
Ce point concernant la certification n'est pas passé inaperçu à la Commission d'Enquête et les Juges ont interrogé P. GOUDOU , Directeur de l'AESA à ce sujet, le 22 avril 2013:
"Question: L'aéronef type A330-200 a été certifié par la DGAC le 20 novembre 2001, et son certificat de type a été repris par l'EASA, qui a ensuite certifié les modifications majeures à partir de septembre 2003.
Pour quelles raisons l'aéronef n'a-t-il été certifié qu'en loi normale ?Réponse : A ma connaissance, la certification vise l'ensemble du fonctionnement de l'avion, que ce soit en loi normale ou autre. On vérifie également les cas de panne. Je vous apporterai une réponse circonstanciée par écrit.
Réponse circonstanciée : La loi normale est le mode nominal de fonctionnement.
Les autres modes de commande de vol (alternate law, direct law) sont des modes dégradés. Le constructeur doit démontrer que dans ces modes l'avion reste pilotable, mais
dans ces conditions, il n'est pas requis de montrer la conformité avec l'ensemble des règlements de la base de certification, puisque par hypothèse même on vise à traiter les cas où l'avion se trouve en situation non nominale.
(...)
Question :
Concernant la certification du système de compensation, (Trim system) la réglementation - JAR 25-672 - prévoit que celui-ci ne doit pas dégrader les conditions de pilotage et qu'il doit permettre de poursuivre le vol et d'atterrir en toute sécurité. Or, la loi de pilotage ALTN2B autorise le dépassement maximal du système de compensation à basses vitesses. Cette situation inhibe toute tendance à piquer de l'avion, pouvant être de nature à faciliter la sortie du décrochage. Quels sont les éléments qui ont rendu cette spécification acceptable ?
Réponse : Je pense que cela date de la certification initiale, et c'est même peut-être antérieur. Pour la certification initiale, il faut voir avec la DGAC. Si cela a été abordé depuis, je vais voir avec mes spécialistes et je vous répondrai ultérieurement.
Réponse ultérieure: L'autotrim est disponible en loi normale et en loi alternate, pas en loi directe. Il n'y pas de limitation autre que la butée mécanique en fin de course du plan horizontal réglable.
En loi normale, les protections haute incidence limitent le déplacement du plan horizontal réglable (trim). En loi alternate, les protections haute incidence ne sont pas disponibles, mais l'alarme de décrochage reste disponible.
Il convient de garder à l'esprit qu'il s'agit d'un mode dégradé et que si la pilotabilité de l'avion a été démontrée en loi alternate, la conformité à l'ensemble des règlements n'est pas requise Je ne sais si les réponses, circonstanciées et ultérieures" du Directeur ont le niveau "d'excellence" des commentaires d'Eolien, mais à mon avis, elles ont été murement réfléchies (et on va dire que je me fais l'avocat d'Airbus, de la DGAC, de l'EASA...
), elles peuvent être tout à fait recevables lors du procès...
Peut-on en effet exiger des performances respectant les exigences de certification d'un moteur ( pour reprendre un exemple que j'ai déjà cité pour l'avoir vécu) alors que ses sondes de Pressions et/ou Températures sont défaillantes? Assurément non! Enfin, il me semble...
J'ai bien peur que le Tribunal déclare que l'accident a eu lieu avec un avion tout à fait réglementaire quant à sa certification... Rendez-vous au procès!
Je rejoins tout à fait Eolien quand il écrit:
Eolien:
"Quant au FD ... son drapeau de panne qui disparait, sa réapparition avec des barres de tendance bien centrées, leur couleur verte, tout tendait a conforter le pilote que dans ce désastre instrumental le FD était valide, crédible : on pouvait le suivre ..." Ce que je ne cesse de dire et vois dans le suivi du FD par l'OPL1, la raison pour laquelle il tirait sur le manche ( jusqu'à la butée), entrainant , en plus de la "stabilité horizontale neutre" de l'autotrim, l'avion vers des incidences qu'il n'aurait probablement jamais atteint seul ou alors il aurait fallu beaucoup plus de temps... Le FD lui a certainement semblé la solution au "désastre instrumental" et à son désarroi et d'ailleurs, le premier item de la manœuvre d'urgence (non effectuée) demande : AP/FD ....OFF, justement pour éviter cela!
Mais pas du tout quand il écrit:
Eolien:"
Lorsque l’incidence a atteint 30°, une loi de pilotage dite « Position Inusuelle » (Abnormal Attitudes) aurait du faire basculer l’avion en Loi Attitudes Inusuelles (Abnormal Attitide) avec pour conséquences :
- apparition sur le PFD (écran de pilotage) d’un message en rouge : MAN PITCH TRIM ONLY
- Roulis : relation directe entre la commande et la gouverne.
- Tangage : TRIM MANUEL
Conséquences :
- Roulis : le Sidestick commande directement les ailerons (zappe les calculateurs)
- Tangage : le Sidestick est désactivé en tangage et le pilote doit utiliser la commande manuelle du Trim pour les ordres à piquer ou à cabrer.
En conséquence le pilote prend l’autorité sur le PHR qui cesse alors son déroulement vers la butée extrême à cabrer.
Le pilote pilote l’assiette avec la roue du Trim Manuel ."
FAUX! Eolien confond les lois en positions anormales et le BACK-UP MECANIQUE.
En lois en positions anormales
le contrôle longitudinal est en loi alternée sans protection( excepté la protection en facteur de charge) et sans auto trim.
Le sidestick n'est pas désactivé et assure bien le pilotage en assiette ( le contrôle longitudinal); et
il n'y a pas de message rouge " MAN PITCH TRIM ONLY au PFD .
Pas d'accord non plus quand il écrit (et il suffit de se référer à l'annexe 3)
Eolien: "
Par ailleurs il ne faut pas perdre de vue que dans les 25 secondes qui ont précédé l’entrée en décrochage, le pilote a eu son Sidestick majoritairement à piquer. Or la réaction de l’avion a été très … ténue."
En ALT le contrôle longitudinal en vol, c'est la loi normale basée sur le contrôle du facteur de charge avec des temps de réponse et des gains dépendants de la vitesse et de la configuration avion, ce qui demande un temps d'adaptation au pilote d'où l'instabilité du pilotage dans un premier temps.
Mais:
De 02:10:05 à 02:10:25 le sidestick est très majoritairement Ã
cabrer.
De 02:10:25 à 02:10:45 le sidestick est très majoritairement Ã
piquer. La vitesse verticale diminue, revient vers 0 ft/min.
A partir de 02:10:45 ,
les actions hormis quelques brèves échappées sont à cabrer. L'avion reprend une vitesse verticale positive jusqu'à 02:11:00, puis elle diminue pour être négative à partir de 02:11:15 ( instant où l'équation de sustentation, n.mg =0,7 SCzPaM2, n'est plus vérifiée...) . L'incidence 30° est atteinte vers 02:11:30, déjà 45 secondes environ que l'OPL1 tire "très majoritairement", sur le manche, et ce n'est pas fini...
Désolé Tamerl, si je ne partage pas votre enthousiasme, même s'il s'agit des remarques d'un collègue ...