Tristar1011 a écrit:
Heuu...Si en loi attitude anormale l'autotrim est désactivé avec un message ( ambre ) sur le PFD ça signifie bien que le pilote doit utiliser le trim manuel sur le pitch...
D'abord, je ne suis pas certain qu'il y ait un message ambre "
USE MAN PITCH TRIM" au FMA (PFD) en loi Positions Anormales . Mes diverses doc. ne l'indique qu'en loi DIRECTE et en loi d'arrondi sans altimètre(s). Et le message rouge "
MAN PITCH TRIM ONLY" en configuration MECHANICAL BACK UP et en cas de perte des deux gouvernes de profondeur. Si vous avez plus d'informations (sûres) , je suis preneur...
"
ça signifie bien que le pilote doit utiliser le trim manuel sur le pitch."
Oui, pour "trimmer", si nécessaire. Le manche n'est pas désactivé, il faut agir sur le manche comme en loi Directe...
Tristar1011 a écrit:
Si c'est ça, encore une fois Airbus complique bien les choses...Et si c'est ça autant passer l'avion en loi directe directement....
La position anormale n'est qu'une loi "transitoire" ( si vous regardez les conditions d'engagement, ce ne sont pas des situations "d'avenir" , comme on dit ). L'avion ne va pas rester ainsi bien longtemps... En fait,c'est la loi ALTERNATE sans Protections et
SANS auto Trim.
Et quelle différence voyez-vous entre cette configuration et la loi DIRECTE?
- Les alarmes vitesse excessive et décrochage sont disponibles comme en loi ALTERNATE dans les deux cas.
- Seule la loi en tangage est différente (relation directe manche et gouverne de profondeur en direct) et dans les deux cas, il faut utiliser le trim manuel.
La loi "positions anormales" est réversible automatiquement vers les lois "alternate" après rétablissement de la machine.
Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs ce cas précis le prouve, puisque si l'appareil était passé en loi abnormal attitude ( ...) cela signifierai ( si je vous ai bien compris et si c'est ça ) qu'avec un PHR qui a une importante surface portante, en butée à cabré, sur un avion en plein décrochage et une incidence de fou, il faudrait pousser au stick et attendre que la seule minuscule gouverne positionnée en plein piqué arrive à le contrer jusqu'à attendre que l'avion se remette dans une position pour repasser en loi ALT ? ..
Je sais qu'Airbus conteste que l'avion soit passé en lois Positions Anormales ( je ne me rappelle plus la raison, je dois avoir ça quelque part. )
Mais en fait cela n'a pas grande importance dans le cas d'AF 447, puisque les pilotes n'ont pas cessé les actions majoritairement à cabrer.
2 cas:
-1/ Il aurait suffit ,si l'avion est resté en ALTERNATE 2, que le pilote pousse sur le manche pour amener la gouverne de profondeur
sous le neutre puisque l'auto trim fonctionne et le PHR reparte du plein cabré vers une position à piquer. ( Pas besoin d'agir sur le trim, mais c'est toujours possible)
-2/ L'auto trim reste bloqué à 14°... Vous dites que la profondeur ("minuscule", mais avec un braquage différent ) seule ne peut contrer le PHR...
Vous avez fait les calculs pour affirmer cela? Moi pas, mais je considère ma doc ...
C'est sûr que dans ce mode dégradé, l'efficacité est moindre,et certainement assez faible, mais selon Airbus suffisante puisque envisagée par la procédure " Stabilizer Jam":
- qui ne prévoit pas d'action particulière avec un blocage jusqu'à 8° UP pour assurer la manœuvrabilité.
- et 180 kt max au delà (
et pour avoir un tel braquage de trim, c'est que la vitesse est, à l'origine, faible... Je vois mal un PHR se positionner à plus de 8° à 220kt et au-delà ...) pour avoir une action à piquer suffisante...
Et dans les deux cas, un atterrissage en CONF2 en majorant la vitesse d'approche de 10kt seulement.
N'ayant pas fait de calculs (
comme un autre qui parle"d'expérience et de calculs irréfutables sans jamais les détailler...)", j'essaie d'être factuel, en considérant que les ingénieurs d'Airbus ont dû les faire pour établir une telle procédure, à défaut d'autre chose. Qui croire?
Quand je lis, du même"
le passage en loi altitude anormales n'aurait rien amené parce que trop tardif piloter le roulis au stick et la profondeur à la roue de trim, bel exercice d'équilibriste "
je me dis qu'il n'a pas bien compris en quoi consistait la loi " positions anormale" où il est nullement question de piloter la profondeur à la roue de trim seule. La profondeur fonctionne comme en loi Directe! (
Il n'y qu'en cas de perte de la gouverne de profondeur que l'on doit faire cet exercice d'équilibriste!). Mon choix est vite fait!
Tristar1011 a écrit:
Surtout quand on n'est pas foutu de les afficher clairement sur l'ECAM ( loi ALT 1 ou 2 pas précisé )...
Eh bien si : ALTERNATE LAW, PROT LOST lu et annoncé par le PNF... Couplé au constat de la disparition des vitesses aux PFD, pas besoin de plus et détailler pour avoir immédiatement la réaction adéquate! Peu importe à ce moment que l'on soit en ALT1, ALT2 , c'est la même attitude à avoir...
Tristar1011 a écrit:
que j'explique par le fait qu'il s'agit d'une procédure unique qui se voulait couvrir tous les types d'IAS douteuses dans toutes les situations...
Ah oui...comme dire qu'il était inutile de former les équipages aux décrochage ( de mémoire ) puisque l'avion est protégé..
Cela n'a rien à voir... Simplement c'est une procédure avec une entrée ( IAS douteuses) avec des renvois et des sous-entrées ( je ne sais comment dire) pour des situations différentes ( et ce n'est pas la seule construite ainsi!)... Reste à l'utiliser correctement... Aller à la bonne ligne!
Tristar1011 a écrit:
Flight the Aircraft first, je me trompe ? Le problème ici c'est exactement ce qu'ils ont fait !
Oui ,c'est ça, "faire voler l'avion d'abord"... en le maintenant sur une trajectoire
sûre, dans son domaine de vol... Et ça, ce n'est pas ce qu'ils ont fait!
Redresser l'inclinaison (
8,4° ce n'est rien d'extraordinaire même avec un roulis en loi directe) , rattraper les 350 ft (en apparence) perdus, réaction normale!
Mais une fois le FL350 récupéré,
le maintenir aurait été "piloter l'avion"! Même avec la turbulence , le changement de loi ( c'est à la portée de tous les pilotes d'Airbus!), les alarmes multiples, la surprise, le stress ( pas facile, mais gérer cela fait partie du métier!), c'est cela "
s"occuper de la trajectoire"!
Et je m'aperçois ( cf CVR) que ce n'est pas ce qu'ils ont fait alors qu'ils n'avaient qu'à se concentrer sur cela uniquement pendant les premières dizaines de secondes...
Après l'échappée d'altitude ( compréhensible!), la stabilisation, revenir au FL350, afficher l'assiette du palier ( 2,5° environ) pour le maintenir, demander ( ou proposer pour le PNF) la C/L, ensuite quand disponible.
C'est ce qu'ont fait, peu ou prou, tous les autres équipages!
Pour éviter qu'une telle action se reproduise, il est essentiel de comprendre pourquoi, cet équipage a agi ainsi, plutôt que de rajouter des alarmes ou des indications aux alarmes existantes ( dont ils n'ont pas tenu compte...)
Je vous donne un exemple pour que vous compreniez la façon de procéder:
Panne moteur au décollage ( hors feu moteur et en simplifiant)...
Le pilote aux commandes, va constater une dissymétrie , une embardée de la machine. Le PNF annonce "panne moteur!", et s'en tient là ...
" Fly the aircraft first". Le PF contre la dissymétrie, affiche l'assiette N-1, prend la trajectoire N-1 ( si différent de la trajectoire N moteurs), ajuste éventuellement la poussée et pilote! C'est ça" Fly the aircraft first"
Ce n'est qu'ensuite après stabilisation à l'altitude d'accélération et de sécurité que l'équipage va traiter la panne avec l'ECAM ( et ça peut prendre de longues minutes)
et jusque-là , peu doit lui importer la raison de l'arrêt du moteur ( calculateur, carburant, défaut mécanique, etc...) , comme peu importe
la raison de la perte des indications de vitesse( sondes ou logiciels,...).
Tristar1011 a écrit:
il l'exprime plus tard...Mais désolé le CVR ne peut pas systématiquement correspondre aux gestes des pilotes en temps réel vous le savez bien...Je peux le penser 1 minute plus tôt et agir sur le manche et le dire à haute voix plusieurs secondes plus tard comme pour confirmer son geste.
Tirée par les cheveux votre explication... Je ne vois pas trop , dans la première minute précédent l'action à cabrer , ce qui pourrait expliquer une sensation de survitesse ... Un fois la trajectoire de l'avion ( cabré) en descente oui,Bref...
Tristar1011 a écrit:
Et c'est bien pour ça qu'il ne faut pas blâmer que Airbus, les pilotes ou Air France. Chacun a sa part. Mais les pilotes eux sont en bout de chaine.
C'est bien ce que je dis et même au-delà !
Je suis tout à fait d'accord avec la réaction du SNPL au rapport d'expertise judiciaire rendu public récemment:
"
Le syndicat des pilotes SNPL France ALPA indique de son côté qu'il n’entend pas "laisser s’imposer une vision simpliste selon laquelle l’erreur de l’équipage serait la première raison de cet accident
" et ajoute "la responsabilité de tous ceux qui ont contribué à créer les conditions ayant rendu possible la survenance de cet accident doit être examinée par le Tribunal. "
Le problème c'est que certains , pour des raisons qu'il, ( n'étant pas psychiatre) ne m'appartient pas d'expliquer ou tout simplement pécuniaires, veulent absolument charger Airbus en occultant
l'action à cabrer du pilote et en accusant tous ceux qui y font référence et en donnent une explication plausible ( ou pas) d'être des suppôts du Satan-Airbus. Après enquêtes, expertises, contre-expertises, soulignant
toutes cette action "inappropriée" ou "inadaptée", cela fait beaucoup de monde à avoir été au mieux trompés au pire achetés!