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Jeu 04 Oct 2018 21:51

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 04 Oct 2018 21:51 
Hors ligne

Inscription: Mar 13 Oct 2015 08:03
Citation:
Mais nous sommes d'accord!
Relisez bien, Eolien dit que le MANCHE est désactivé et n'agit plus sur l'assiette .C'est en méchanical back-up qu'il est désactivé et que seul fonctionne le trim en manuel.


Heuu...Si en loi attitude anormale l'autotrim est désactivé avec un message ( ambre ) sur le PFD ça signifie bien que le pilote doit utiliser le trim manuel sur le pitch...
Ou alors le fait que ça ne soit pas écrit en rouge sans la mention " ONLY " signifie que dans cette loi, le pitch peut être contrôlé au stick mais qu'il y a un risque d'inefficacité ( vu d'une éventuelle attitude anormale de l'avion d'où le nom de cette loi ) et qu'il vaut mieux utiliser le trim manuel...

Si c'est ça, encore une fois Airbus complique bien les choses...Et si c'est ça autant passer l'avion en loi directe directement....

D'ailleurs ce cas précis le prouve, puisque si l'appareil était passé en loi abnormal attitude ( ce qu'il n'a pas fait, d'ailleurs M092 si vous allez un jour à Toulouse, demandez leur donc pourquoi par simple curiosité...) cela signifierai ( si je vous ai bien compris et si c'est ça ) qu'avec un PHR qui a une importante surface portante, en butée à cabré, sur un avion en plein décrochage et une incidence de fou, il faudrait pousser au stick et attendre que la seule minuscule gouverne positionnée en plein piqué arrive à le contrer jusqu'à attendre que l'avion se remette dans une position pour repasser en loi ALT ? Ce serait comme demander à un Zodiac de remorquer le Queen Mary 2....Si c'est ça c'est pire que ce que j'imaginais comme logique...

Si je suis votre explication ça serait ça, or c'est un peu débile de la part d'Airbus puisque si l'avion se retrouve dans une position totalement inusuelle il devrait au contraire permettre aux pilotes d'avoir le maximum d'efficacité sur les moyen de contrôle aérodynamique pour en sortir...Et vite !
J'ai l'impression que cette loi n'apporte rien de plus ( voire moins ) que de passer l'avion dans une loi directe plus efficace et plus simple a retenir et appliquer.
On reproche souvent à cet équipage de pas avoir assez connu le fonctionnement de l'appareil et ses particularités mais si on met des lois de vol, qui je pense - mais je ne suis pas pilote - n'apportent pas grand chose de plus, autant ne pas les faire apprendre aux équipages. Surtout quand on n'est pas foutu de les afficher clairement sur l'ECAM ( loi ALT 1 ou 2 pas précisé )...D'ailleurs cette loi et l'ALT 2 devrait sauter ( tout en reversant certaines particularité sur la loi ALT 1 ou Directe ) Mais c'est juste mon avis, vu qu'un pilote avait dit que si Airbus les a mise c'est bien pour une raison.

Pour autant il me semble que sur le 350 ou le 380 certaines lois n'existent plus...Si vous avez des précisions...

Citation:
que j'explique par le fait qu'il s'agit d'une procédure unique qui se voulait couvrir tous les types d'IAS douteuses dans toutes les situations


Ah oui...comme dire qu'il était inutile de former les équipages aux décrochage ( de mémoire ) puisque l'avion est protégé...On voit le résultat...( + l'A320 d'Air Asia dans d'autre conditions certes ).

Citation:
Et justement, les "régles de l'art" du traitement des pannes, (je vous cite le GEN.OPS d'AF , mais c'est appliqué dans toutes les compagnies) sont (impérativement!):
" Le CDB doit avant toute autre action, s'assurer de la trajectoire de l'avion et définir la répartition des tâches.


Flight the Aircraft first, je me trompe ?
Le problème ici c'est exactement ce qu'ils ont fait ! Cabrer pour reprendre les 350 pieds qu'il pensaient avoir perdu ( le BEA précise d'ailleurs que c'est la bonne réaction ) et contrer le mouvement de roulis ( sur la droite de mémoire - j'y reviens dans le post suivant ) de près de 9 degrés dans les 2 secondes qui ont suivi la coupure du P/A. Malheureusement le reste s'est enchainé derrière : alarme de decrochage, alarme d'écart d'altitude, connaissance visuelle des pertes de vitesse, apprentissage en vrai de la loi hybride ALT2, effet de surprise, et tout le reste...ça s'enchaine vite...Donc ils ont bien essayé de s'occuper de la trajectoire en premier...Le reste a fait qu'il ne l'ont jamais stabilisé au contraire.

Si on se souvient du 380 de Qantas, la panne était très grave mais à 5 dans le cockpit ( un CDT instructeur au commande je crois + un copi en passe de devenir commandant, donc très expérimenté, un copi derrière plus 2 CDT instructeur qui supervisaient l'équipage ce jour là ) avec un avion qui est resté quasi stable sur ses ailes, de jour, encore concentré donc dans la boucle vu qu'ils venaient de décoller, et pas à une heure du jour ou le corps ne pense pas à dormir cf rythme circadien....ça fait beaucoup de différence.

Citation:
C'est certain, effet de surprise et prise des commandes avec un roulis qui passe en loi directe, peut parfaitement expliquer une instabilité, et je serais tenté de dire s'il n'avait pas pris le manche ( s'il n'avait rien fait) il n'y aurait peut-être pas eu les 9° d'inclinaison


Les 8.4 degrés d'inclinaison n'est pas due au pilote, l'avion a penché 2 secondes environ après la coupure du P/A...Pour cette raison que, bien que pas expliqué, je pense que soit l'un soit l'autre ( ou les 2 ) je dis que l'avion s'est mis en virage suite a une correction du P/A interrompu à cause da déconnexion brutale et/ou d'une turbulence. Du coup dans l'instant ou il cabre pour contrer la fausse perte d'altitude il braque d'un côté pour contrer la mise en virage...Donc il cumule 3 effet de surprise en 2 secondes : la coupure du P/A et du reste qui suit, la perte d'altitude et la surprise de découvrir la loi directe sur le roll quand il a contré ladite mise en virage...ça fait beaucoup !


Citation:
et il n'exprime ses doutes quant à la "vitesse de fou", qu'à 02:11:41,8 et 02:12:04,3


Oui il l'exprime plus tard...Mais désolé le CVR ne peut pas systématiquement correspondre aux gestes des pilotes en temps réel vous le savez bien...Je peux le penser 1 minute plus tôt et agir sur le manche et le dire à haute voix plusieurs secondes plus tard comme pour confirmer son geste.


Citation:
Il parait qu'ils l'ont fait , et que la récupération aurait demandé du temps...


Sur 340 je crois me souvenir...mais en ayant étudié la question, s'être entrainé au simu, avoir répété et révisé, en n'étant pas pilotes de ligne mais d'essais, sans alarmes ni effet de surprise, de jour par beau temps....et avec un quad dont il auraient coupé 2 moteurs because couple cabreur présent même sur Idle....( de ce que j'avais lu )....Loin de ce qu'on vécu ces 3 malheureux le 1er Juin 2009...
Et comme vous précisez vous même " Il parait "....j'aimerai bien qu'Airbus ( ou les parties civiles ) demandent à avoir une preuve de la véracité de ce vol avec ses paramètres...


Citation:
Peut-être... L'accident du B777 de Dubaï, qui aurait pu être aussi dramatique n'aurait pas pu avoir lieu avec un Airbus...


Je pensais exactement à cet accident sans le nommer justement. Idem pour les 2 B737 crashés à Kazan et ailleurs après une RDG, mais là je ne suis pas sur par contre.

Et c'est bien pour ça qu'il ne faut pas blâmer que Airbus, les pilotes ou Air France. Chacun a sa part. Mais les pilotes eux sont en bout de chaine.


  
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Ven 05 Oct 2018 13:49

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 05 Oct 2018 13:49 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Citation:
C'est ma déduction se basant sur la procédure à appliquer en cas de blocage du PHR à plus de 8° à cabrer... Aucune restriction sinon maintenir une vitesse à moins de 180kt pour conserver la manœuvrabilité de l'avion... J'en déduis qu'elle "devrait" être suffisante...


Cette procédure n'est pas du tout applicable à AF 447 puisqu'on ne sait pas ou est le PHR et que rien ne permets d'aller voir là ou il est sur la page F/CTL
Elle s'applique uniquement a une procédure liée a une alarme ECAM du genre THS FAULT ou quelque chose de similaire soit par défaut de sa commande d'activation soit de sa boucle de recopie et de ses surveillances
Il ne faut pas mélanger les causes


  
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Ven 05 Oct 2018 14:20

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 05 Oct 2018 14:20 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Tristar1011 a écrit:

Si c'est ça, encore une fois Airbus complique bien les choses...Et si c'est ça autant passer l'avion en loi directe directement....

D'ailleurs ce cas précis le prouve, puisque si l'appareil était passé en loi abnormal attitude ( ce qu'il n'a pas fait, d'ailleurs M092 si vous allez un jour à Toulouse, demandez leur donc pourquoi par simple curiosité...) cela signifierai ( si je vous ai bien compris et si c'est ça ) qu'avec un PHR qui a une importante surface portante, en butée à cabré, sur un avion en plein décrochage et une incidence de fou, il faudrait pousser au stick et attendre que la seule minuscule gouverne positionnée en plein piqué arrive à le contrer jusqu'à attendre que l'avion se remette dans une position pour repasser en loi ALT ? Ce serait comme demander à un Zodiac de remorquer le Queen Mary 2....Si c'est ça c'est pire que ce que j'imaginais comme logique...

Si je suis votre explication ça serait ça, or c'est un peu débile de la part d'Airbus puisque si l'avion se retrouve dans une position totalement inusuelle il devrait au contraire permettre aux pilotes d'avoir le maximum d'efficacité sur les moyen de contrôle aérodynamique pour en sortir...Et vite !
J'ai l'impression que cette loi n'apporte rien de plus ( voire moins ) que de passer l'avion dans une loi directe plus efficace et plus simple a retenir et appliquer.
On reproche souvent à cet équipage de pas avoir assez connu le fonctionnement de l'appareil et ses particularités mais si on met des lois de vol, qui je pense - mais je ne suis pas pilote - n'apportent pas grand chose de plus, autant ne pas les faire apprendre aux équipages. Surtout quand on n'est pas foutu de les afficher clairement sur l'ECAM ( loi ALT 1 ou 2 pas précisé )...D'ailleurs cette loi et l'ALT 2 devrait sauter ( tout en reversant certaines particularité sur la loi ALT 1 ou Directe ) Mais c'est juste mon avis, vu qu'un pilote avait dit que si Airbus les a mise c'est bien pour une raison.

Pour autant il me semble que sur le 350 ou le 380 certaines lois n'existent plus...Si vous avez des précisions...

C'est aussi exactement mon avis, comme vous dites le passage en loi altitude anormales n'aurait rien amené parce que trop tardif piloter le roulis au stick et la profondeur à la roue de trim, bel exercice d'équilibriste
J'avais démontré qu'il aurait fallu maintenir le stick plein piqué 1mn 45s pour déplacer le PHR de -13,8° à -3°vous croyez que sans réaction de l'avion pendant une grande partie de ce déplacement et sans information d'incidence ni de position PH un pilote aurait agit tout ce temps, c'est utopique !
Pour ce qui est des lois dégradées sur 380 et 350 a ma connaissance il y a encore plus de sous lois dictées par les possibilités commerciales de non dispatch pour continuer le vol

Citation:
Il parait qu'ils l'ont fait , et que la récupération aurait demandé du temps...


Sur 340 je crois me souvenir...mais en ayant étudié la question, s'être entrainé au simu, avoir répété et révisé, en n'étant pas pilotes de ligne mais d'essais, sans alarmes ni effet de surprise, de jour par beau temps....et avec un quad dont il auraient coupé 2 moteurs because couple cabreur présent même sur Idle....( de ce que j'avais lu )....Loin de ce qu'on vécu ces 3 malheureux le 1er Juin 2009...
Et comme vous précisez vous même " Il parait "....j'aimerai bien qu'Airbus ( ou les parties civiles ) demandent à avoir une preuve de la véracité de ce vol avec ses paramètres...[/quote]
Il n'y a jamais eu de vol de ce type chez Airbus
1) c'était avant la découverte des boites noires
2) ce ne peux être qu'un équipage d'essai qui le pratique si tant est il y a une procédure à appliquer
3) aucun équipage d'essais en vol ne pratique des essais hors domaine (surtout chez Airbus)
4) ce vol aurait été fait pour démontrer quoi ? Inventer une procédure scabreuse pour récupérer l'avion !
5) Un bon simulateur d'étude chez Airbus est capable de reproduire AF 447 et d'analyser comment on pourrait en sortir
6) Airbus a affirmé lors d'un compte rendu : à partir de 2h 11mn 45s, le domaine dans lequel l'avion évoluait (incidence > 40°) était tel que s'il existait encore une manœuvre possible de récupération, celle-ci aurait nécessité des compétences qui vont bien au delà de celles d'un pilote de ligne, et même peut être au-delà de celles d'un pilote d'essais spécifiquement entrainé.
Je crois qu'en l'absence de preuves de ce vol cette rumeur est un fake !


  
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Ven 05 Oct 2018 18:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 05 Oct 2018 18:47 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Les contre experts ont diffusé aux JI leur rapport définitif .
Le cap est tenu fermement ce sont toujours les actions ''inappropriées'' chères à M092 qui sont retenues Il faut un procès pour mettre en difficulté le constructeur et les autorités Voila un lien
https://actu.orange.fr/france/crash-du- ... 7ajjD.html


  
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Lun 08 Oct 2018 11:48

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 08 Oct 2018 11:48 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Tristar1011 a écrit:
Heuu...Si en loi attitude anormale l'autotrim est désactivé avec un message ( ambre ) sur le PFD ça signifie bien que le pilote doit utiliser le trim manuel sur le pitch...

D'abord, je ne suis pas certain qu'il y ait un message ambre " USE MAN PITCH TRIM" au FMA (PFD) en loi Positions Anormales . Mes diverses doc. ne l'indique qu'en loi DIRECTE et en loi d'arrondi sans altimètre(s). Et le message rouge " MAN PITCH TRIM ONLY" en configuration MECHANICAL BACK UP et en cas de perte des deux gouvernes de profondeur. Si vous avez plus d'informations (sûres) , je suis preneur...
"ça signifie bien que le pilote doit utiliser le trim manuel sur le pitch."
Oui, pour "trimmer", si nécessaire. Le manche n'est pas désactivé, il faut agir sur le manche comme en loi Directe...

Tristar1011 a écrit:
Si c'est ça, encore une fois Airbus complique bien les choses...Et si c'est ça autant passer l'avion en loi directe directement....

La position anormale n'est qu'une loi "transitoire" ( si vous regardez les conditions d'engagement, ce ne sont pas des situations "d'avenir" , comme on dit ). L'avion ne va pas rester ainsi bien longtemps... En fait,c'est la loi ALTERNATE sans Protections et SANS auto Trim.

Et quelle différence voyez-vous entre cette configuration et la loi DIRECTE?
- Les alarmes vitesse excessive et décrochage sont disponibles comme en loi ALTERNATE dans les deux cas.
- Seule la loi en tangage est différente (relation directe manche et gouverne de profondeur en direct) et dans les deux cas, il faut utiliser le trim manuel.

La loi "positions anormales" est réversible automatiquement vers les lois "alternate" après rétablissement de la machine.

Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs ce cas précis le prouve, puisque si l'appareil était passé en loi abnormal attitude ( ...) cela signifierai ( si je vous ai bien compris et si c'est ça ) qu'avec un PHR qui a une importante surface portante, en butée à cabré, sur un avion en plein décrochage et une incidence de fou, il faudrait pousser au stick et attendre que la seule minuscule gouverne positionnée en plein piqué arrive à le contrer jusqu'à attendre que l'avion se remette dans une position pour repasser en loi ALT ? ..

Je sais qu'Airbus conteste que l'avion soit passé en lois Positions Anormales ( je ne me rappelle plus la raison, je dois avoir ça quelque part. )
Mais en fait cela n'a pas grande importance dans le cas d'AF 447, puisque les pilotes n'ont pas cessé les actions majoritairement à cabrer.
2 cas:
-1/ Il aurait suffit ,si l'avion est resté en ALTERNATE 2, que le pilote pousse sur le manche pour amener la gouverne de profondeur sous le neutre puisque l'auto trim fonctionne et le PHR reparte du plein cabré vers une position à piquer. ( Pas besoin d'agir sur le trim, mais c'est toujours possible)
-2/ L'auto trim reste bloqué à 14°... Vous dites que la profondeur ("minuscule", mais avec un braquage différent ) seule ne peut contrer le PHR...
Vous avez fait les calculs pour affirmer cela? Moi pas, mais je considère ma doc ...
C'est sûr que dans ce mode dégradé, l'efficacité est moindre,et certainement assez faible, mais selon Airbus suffisante puisque envisagée par la procédure " Stabilizer Jam":
- qui ne prévoit pas d'action particulière avec un blocage jusqu'à 8° UP pour assurer la manœuvrabilité.
- et 180 kt max au delà (et pour avoir un tel braquage de trim, c'est que la vitesse est, à l'origine, faible... Je vois mal un PHR se positionner à plus de 8° à 220kt et au-delà...) pour avoir une action à piquer suffisante...
Et dans les deux cas, un atterrissage en CONF2 en majorant la vitesse d'approche de 10kt seulement.
N'ayant pas fait de calculs ( comme un autre qui parle"d'expérience et de calculs irréfutables sans jamais les détailler...)", j'essaie d'être factuel, en considérant que les ingénieurs d'Airbus ont dû les faire pour établir une telle procédure, à défaut d'autre chose. Qui croire?
Quand je lis, du même" le passage en loi altitude anormales n'aurait rien amené parce que trop tardif piloter le roulis au stick et la profondeur à la roue de trim, bel exercice d'équilibriste "
je me dis qu'il n'a pas bien compris en quoi consistait la loi " positions anormale" où il est nullement question de piloter la profondeur à la roue de trim seule. La profondeur fonctionne comme en loi Directe! ( Il n'y qu'en cas de perte de la gouverne de profondeur que l'on doit faire cet exercice d'équilibriste!). Mon choix est vite fait!


Tristar1011 a écrit:
Surtout quand on n'est pas foutu de les afficher clairement sur l'ECAM ( loi ALT 1 ou 2 pas précisé )...

Eh bien si : ALTERNATE LAW, PROT LOST lu et annoncé par le PNF... Couplé au constat de la disparition des vitesses aux PFD, pas besoin de plus et détailler pour avoir immédiatement la réaction adéquate! Peu importe à ce moment que l'on soit en ALT1, ALT2 , c'est la même attitude à avoir...

Tristar1011 a écrit:
que j'explique par le fait qu'il s'agit d'une procédure unique qui se voulait couvrir tous les types d'IAS douteuses dans toutes les situations...
Ah oui...comme dire qu'il était inutile de former les équipages aux décrochage ( de mémoire ) puisque l'avion est protégé..

Cela n'a rien à voir... Simplement c'est une procédure avec une entrée ( IAS douteuses) avec des renvois et des sous-entrées ( je ne sais comment dire) pour des situations différentes ( et ce n'est pas la seule construite ainsi!)... Reste à l'utiliser correctement... Aller à la bonne ligne!

Tristar1011 a écrit:
Flight the Aircraft first, je me trompe ? Le problème ici c'est exactement ce qu'ils ont fait !

Oui ,c'est ça, "faire voler l'avion d'abord"... en le maintenant sur une trajectoire sûre, dans son domaine de vol... Et ça, ce n'est pas ce qu'ils ont fait!
Redresser l'inclinaison ( 8,4° ce n'est rien d'extraordinaire même avec un roulis en loi directe) , rattraper les 350 ft (en apparence) perdus, réaction normale!
Mais une fois le FL350 récupéré, le maintenir aurait été "piloter l'avion"! Même avec la turbulence , le changement de loi ( c'est à la portée de tous les pilotes d'Airbus!), les alarmes multiples, la surprise, le stress ( pas facile, mais gérer cela fait partie du métier!), c'est cela " s"occuper de la trajectoire"!
Et je m'aperçois ( cf CVR) que ce n'est pas ce qu'ils ont fait alors qu'ils n'avaient qu'à se concentrer sur cela uniquement pendant les premières dizaines de secondes... Après l'échappée d'altitude ( compréhensible!), la stabilisation, revenir au FL350, afficher l'assiette du palier ( 2,5° environ) pour le maintenir, demander ( ou proposer pour le PNF) la C/L, ensuite quand disponible.
C'est ce qu'ont fait, peu ou prou, tous les autres équipages!
Pour éviter qu'une telle action se reproduise, il est essentiel de comprendre pourquoi, cet équipage a agi ainsi, plutôt que de rajouter des alarmes ou des indications aux alarmes existantes ( dont ils n'ont pas tenu compte...)

Je vous donne un exemple pour que vous compreniez la façon de procéder:
Panne moteur au décollage ( hors feu moteur et en simplifiant)...
Le pilote aux commandes, va constater une dissymétrie , une embardée de la machine. Le PNF annonce "panne moteur!", et s'en tient là...
" Fly the aircraft first". Le PF contre la dissymétrie, affiche l'assiette N-1, prend la trajectoire N-1 ( si différent de la trajectoire N moteurs), ajuste éventuellement la poussée et pilote! C'est ça" Fly the aircraft first"
Ce n'est qu'ensuite après stabilisation à l'altitude d'accélération et de sécurité que l'équipage va traiter la panne avec l'ECAM ( et ça peut prendre de longues minutes)et jusque-là , peu doit lui importer la raison de l'arrêt du moteur ( calculateur, carburant, défaut mécanique, etc...) , comme peu importe la raison de la perte des indications de vitesse( sondes ou logiciels,...).


Tristar1011 a écrit:
il l'exprime plus tard...Mais désolé le CVR ne peut pas systématiquement correspondre aux gestes des pilotes en temps réel vous le savez bien...Je peux le penser 1 minute plus tôt et agir sur le manche et le dire à haute voix plusieurs secondes plus tard comme pour confirmer son geste.

Tirée par les cheveux votre explication... Je ne vois pas trop , dans la première minute précédent l'action à cabrer , ce qui pourrait expliquer une sensation de survitesse ... Un fois la trajectoire de l'avion ( cabré) en descente oui,Bref...

Tristar1011 a écrit:
Et c'est bien pour ça qu'il ne faut pas blâmer que Airbus, les pilotes ou Air France. Chacun a sa part. Mais les pilotes eux sont en bout de chaine.

C'est bien ce que je dis et même au-delà!
Je suis tout à fait d'accord avec la réaction du SNPL au rapport d'expertise judiciaire rendu public récemment:
" Le syndicat des pilotes SNPL France ALPA indique de son côté qu'il n’entend pas "laisser s’imposer une vision simpliste selon laquelle l’erreur de l’équipage serait la première raison de cet accident
" et ajoute "la responsabilité de tous ceux qui ont contribué à créer les conditions ayant rendu possible la survenance de cet accident doit être examinée par le Tribunal.
"

Le problème c'est que certains , pour des raisons qu'il, ( n'étant pas psychiatre) ne m'appartient pas d'expliquer ou tout simplement pécuniaires, veulent absolument charger Airbus en occultant l'action à cabrer du pilote et en accusant tous ceux qui y font référence et en donnent une explication plausible ( ou pas) d'être des suppôts du Satan-Airbus. Après enquêtes, expertises, contre-expertises, soulignant toutes cette action "inappropriée" ou "inadaptée", cela fait beaucoup de monde à avoir été au mieux trompés au pire achetés! :|


  
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Lun 08 Oct 2018 17:49

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 08 Oct 2018 17:49 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
M092 a écrit:
D'abord, je ne suis pas certain qu'il y ait un message ambre " USE MAN PITCH TRIM" au FMA (PFD) en loi Positions Anormales . Mes diverses doc. ne l'indique qu'en loi DIRECTE et en loi d'arrondi sans altimètre(s). Et le message rouge " MAN PITCH TRIM ONLY" en configuration MECHANICAL BACK UP et en cas de perte des deux gouvernes de profondeur. Si vous avez plus d'informations (sûres) , je suis preneur...


Je crois qu'il n'y a pas de message ambre "USE MAN PITCH TRIM" en Positions Anormales. Comme tu dis, la doc ne l'évoque pas et le rapport du BEA sur l'accident du 320 de Perpignan indique que ce message qui était présent lorsque l'avion était en "Loi Direct"" disparait du fait du passage en "Positions Anormales".

Ce qui voudrait dire qu'en loi "Positions Anormales" on a un avion sans auto-trim et aucun message qui ne le signale...

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Mar 09 Oct 2018 02:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 09 Oct 2018 02:25 
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Réparateur de Dirigeable

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:

Le problème c'est que certains , pour des raisons qu'il, ( n'étant pas psychiatre) ne m'appartient pas d'expliquer ou tout simplement pécuniaires, veulent absolument charger Airbus en occultant l'action à cabrer du pilote et en accusant tous ceux qui y font référence et en donnent une explication plausible ( ou pas) d'être des suppôts du Satan-Airbus. Après enquêtes, expertises, contre-expertises, soulignant toutes cette action "inappropriée" ou "inadaptée", cela fait beaucoup de monde à avoir été au mieux trompés au pire achetés! :|


Mais personne n 'a affirmé qu'il n'y a pas eu d'action ''initiale à cabrer'' du pilote, (l'annexe 3 le révèle) ce que l'on dit c'est que experts et contre-experts présentent uniquement les actions à cabrer du manche comme la cause unique de sortie de domaine (responsabilité totale des pilotes) sans avoir demandé à Airbus la part essentielle d'échange d'énergie (altitude/vitesse) sans alarme (exceptée Stall) dans cette sortie et due a une lacune volontaire de certification avouée.
C'est bien dans les situations de pannes voir dégradées que les conditions de certification devraient être renforcées au moins ...voir respectées La meilleure preuve que les contre experts n'ont pas analysé et donné leur avis sur ''la conception'' c'est qu'ils se disent incapables d'en imaginer une différente voir meilleure pour la sécurité et citent à deux reprise en Conclusion sur les causes que celle ci sont dues à un ''pilotage manuel'' de l'équipage sans bien sur évoquer que c'était un ''pilotage manuel avec trim auto'' dont la sortie de domaine était inéluctable sans aucune action sur le manche.


  
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Mar 09 Oct 2018 06:44

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 09 Oct 2018 06:44 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Cool Hand a écrit:
Ce qui voudrait dire qu'en loi "Positions Anormales" on a un avion sans auto-trim et aucun message qui ne le signale...

Ben oui, si effectivement ce message n'existe pas... ( Tristar1011 a l'air de savoir , il va peut-être nous en dire plus)


  
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Mar 09 Oct 2018 20:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 09 Oct 2018 20:16 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 08:03
Citation:
D'abord, je ne suis pas certain qu'il y ait un message ambre " USE MAN PITCH TRIM" au FMA (PFD) en loi Positions Anormales . Mes diverses doc. ne l'indique qu'en loi DIRECTE et en loi d'arrondi sans altimètre(s). Et le message rouge " MAN PITCH TRIM ONLY" en configuration MECHANICAL BACK UP et en cas de perte des deux gouvernes de profondeur. Si vous avez plus d'informations (sûres) , je suis preneur...
"ça signifie bien que le pilote doit utiliser le trim manuel sur le pitch."
Oui, pour "trimmer", si nécessaire. Le manche n'est pas désactivé, il faut agir sur le manche comme en loi Directe...

Effectivement ce message n'apparait pas sur le PFD. J'ai essayé de retrouvé le lien qui précisais que qu'il fallait obligatoirement utiliser le trim manuel, c'était en anglais. Il précisait bien pour cette loi " must be manually trimmed "...Cependant ça n'était pas une doc Airbus, une compagnie Allemande ( Air Berlin ? ) qui peut être recommandait dans SON manuel de l'utiliser. De plus j'ai vu sur Goodle un PDF indiquand le message en Abnormal Law, mais surement une erreur qui m'a trompé moi même.
En réalité en mode loi directe il faut insister plus longuement d'après ce que j'ai compris pour que la gouverne et le PHR se mettent à bouger. Ou alors uniquement la gouverne seule ? J'ai un gros doute que si c'est le cas ça soit suffisant pour sortir justement d'une attitude anormale si seule la gouverne bouge vu que cette position n'est pas une position d'avenir...Et du coup peut-être est ce pour cette raison que le manuel de la compagnie demande d'utiliser le Trim manuellement pour être sur d'avoir plus d'éfficacité ?

Peu importe en tout cas, ça n'est pas si important, en revanche si vous avez l'explication du pourquoi le 447 n''y est pas passé je suis preneur :) Et le BEA manque de transparence en ne le précisant pas, même si ça n'y aurait pas changé grand chose.


Citation:
La position anormale n'est qu'une loi "transitoire" ( si vous regardez les conditions d'engagement, ce ne sont pas des situations "d'avenir" , comme on dit ). L'avion ne va pas rester ainsi bien longtemps... En fait,c'est la loi ALTERNATE sans Protections et SANS auto Trim.


C'est ce que je disais plus haut....pourquoi ne pas faire passer l'avion dans cette loi à la coupure du P/A ? Pas de Trim auto, donc Bonin aurait du insister beaucoup longtemps à mon humble avis. Ca n'aurait peut-être pas changé grand chose mais ça aurait donné un peu plus de temps vu que seule la gouverne ( logiquement ? ) aurait agit pour faire monter l'avion. Ou j'ai faux ?


Citation:
Seule la loi en tangage est différente (relation directe manche et gouverne de profondeur en direct) et dans les deux cas, il faut utiliser le trim manuel.

J'ai pas suivi, quels deux cas ? La directe et la ?...


Citation:
C'est sûr que dans ce mode dégradé, l'efficacité est moindre,et certainement assez faible, mais selon Airbus suffisante puisque envisagée par la procédure " Stabilizer Jam":


Disons qu'avec une incidence de malade, un avion en train de s'enfoncer nez vers la Lune..Si le PHR est en cabré et que seule la gouverne " pique " , en plein décrochage je doute fortement de l'éfficacité surtout avec une gouverne qui n'est pas " soufflée " normalement...A moins de décrocher 60 000 pieds et encore....On a vu que en piquant au moment ou ça a déclenché les stall warning qui ont rendu incompréhensible la situation, le PHR a bien suivi l'ordre des gouvernes donc du manche si je ne me trompe pas ? Qu'aurait donné la gouverne seule ?

Je n'ai pas calculé, je ne suis pas ingé chez Airbus, cependant je ne tenterai pas un décrochage comme eux en sachant que seule la gouverne doit me permettre de rattraper la situation. Même si vous me payez une grosse somme, je préfère aller au champignons...

Puis mais " selon Airbus " serait suffisante...C'est sur que n'ayant jamais décroché un 330 en certif', et encore moins comme ce 1er Juin, il est facile de dire " serait suffisante "...Perso ça ne me rassure pas !



Citation:
j'essaie d'être factuel, en considérant que les ingénieurs d'Airbus ont dû les faire pour établir une telle procédure, à défaut d'autre chose. Qui croire?


Je ne vous remet pas en cause, je trouve que c'est très bien d'être encore sur ce thread 9 ans après. Je trouve ça passionnant et heureux d'en apprendre tout les jours.
Mais vous dites les ingé d'Airbus " Ont dû les faire "..Toujours le conditionnel. Ca n'est pas de votre ressort, attention, mais chaque fois que les pilotes d'essais sont resté au sol, on fait des calcul pour dire ça devrait....Or ça me semble une généralité...très basique. J'aimerai qu'ils essayent en vrai...


Citation:
Eh bien si : ALTERNATE LAW, PROT LOST lu et annoncé par le PNF... Couplé au constat de la disparition des vitesses aux PFD, pas besoin de plus et détailler pour avoir immédiatement la réaction adéquate! Peu importe à ce moment que l'on soit en ALT1, ALT2 , c'est la même attitude à avoir...


Ah mais nous somme d'accord, mais ce soir là, effet de surprise, perte fictive d'altitude etc etc...vous prenez 5 secondes pour savoir si c'est la 1 ou la 2 ?

Bien sur c'est grosso modo pareil, sauf que en étant pas formé ( de manière générale ) au pilotage qui doit être doux au FL350 avec une MTOW moins 25 tonnes de fuel, en loi dégradé avec des seuils abaissés et une loi directe sur le roulis qui les surprend pour contrer le basculement à droite...Cabrer par reflexe ( un peu sèchement, mais c'est un reflexe justement ) pour récupérer 350 pieds perdus, et en même temps se faire surprendre en loi directe sur le roulis où il a mis près de 20 secondes a comprendre...ça fait beaucoup.
Si à la base et de manière générale, ils avaient fais des formations, des séances simu sur ces 2 lois distinctes pourtant identique en apparence dans la plupart des cas, nul doute que ce soir là ça fait, à mes yeux, une petite plaque de Reason en plus...
Le mêmê incident, avec un alti qui ne bouge presque pas ou pas du tout, et un avion qui reste les ailes quasi à plat, je met ma main à couper que Bonin n'aurait même pas touché au stick...Mais ce soir là...
Quand à la cause de se virement de près de 9 degrés à droite, pareil jamais expliqué par le BEA, comme le non passage en Abnormal Attitude....Si c'était une turbulence, vu que la loi par facteur de charge est active, les PRIM ( si je me trompe pas ) n'ayant pas reçus d'ordre des manches, auraient remis l'avion sous 1G basé sur la trajectoire d'avant. Mais si c'est pas le cas et si c'est un ordre du P/A au moment de sa coupure, avec un aileron relevé...Je les imagines bien ne rien faire et finir au tas...Ils se feraient trucider une 2è fois de la même manière...Puis ne rien faire...Choisir de ne rien faire c'est deja agir puisque c'est une décision. Mais avec l'effet de surprise....



Citation:
Oui ,c'est ça, "faire voler l'avion d'abord"... en le maintenant sur une trajectoire sûre, dans son domaine de vol... Et ça, ce n'est pas ce qu'ils ont fait!


Bah justement, sinon nous ne serions pas là ! Ils ne l'ont pas fait voler, mais ils ont essayé avec leur moyen et leur compréhension du moment...


Citation:
Mais une fois le FL350 récupéré, le maintenir aurait été "piloter l'avion"! Même avec la turbulence , le changement de loi ( c'est à la portée de tous les pilotes d'Airbus!), les alarmes multiples, la surprise, le stress ( pas facile, mais gérer cela fait partie du métier!), c'est cela " s"occuper de la trajectoire"!


Tout a fait...Sauf que Airbus a décider de ne pas couper les FD automatiquement....Sans eux ils seraient encore parmis nous....D'ailleurs pourquoi ne pas les couper quitte à les réactiver manuellement une fois tout rentré en ordre ? Mystère pour moi...Je trouve ce truc un peu rustique pour un avion intelligent dont le cerveau doit remplacer celui des pilotes...( si cette phrase est vrai )...


Citation:
C'est ce qu'ont fait, peu ou prou, tous les autres équipages!


Tout les équipages étaient de nuits et aux abords de turbulences ? avec une perte d'altitude assez grosse pour être visible à l'alti avec l'alarme d'écart d'altitude qui sonne ( il me semble qu'elle a sonné ) ? Avec une inclinaison surprise ? Avec des FD qui ne se coupent pas automatiquement ? Des FD qui font du Yoyo ? Une panne racine qui ne s'affiche pas à l'ECAM ?....Alors me direz vous ça n'empêche pas de caler une assiette de 2.5 vu que la poussée est figée...certes...Encore faut-il que leur cerveau ne se fixe pas sur des détails sur le PFD et tunnelise dessus comme les FD entre autres. Ou qu'il ne se fient pas aux sensations de survitesse...Ca fait deja pas mal de plaques alignés...Rajoutez y la formation dans son ensemble et le reste , ça fait beaucoup.


Citation:
Pour éviter qu'une telle action se reproduise, il est essentiel de comprendre pourquoi, cet équipage a agi ainsi, plutôt que de rajouter des alarmes ou des indications aux alarmes existantes ( dont ils n'ont pas tenu compte...)



Je ne veux rien rajouter moi...je veux supprimer au contraire...moins de page internet ouverte votre pc ramera moins...si il a une bonne capacité de processeurs, il ramera encore moins..Et si vous n'ouvrez pas 25 onglets internet, encore moins.....Un pilote pareil. Et pas que les pilotes, le raisonnement est le même dans beaucoup de jobs, sauf qu'ils ne font peut-être pas 22 morts quand il y a une erreur.


Citation:
peu doit lui importer la raison de l'arrêt du moteur ( calculateur, carburant, défaut mécanique, etc...) , comme peu importe la raison de la perte des indications de vitesse( sondes ou logiciels,...).


Ils n'ont jamais cherché pourquoi la perte des annonces de vitesses, du moins pas au début..Ils cherchaient à comprendre pourquoi il récupèrent l'avion d'un coup au vol ( c'est le cas de le dire ! ) . ils l'annoncent, rien de plus. Je suis sur qu'ils ont pensé que la perte d'infos de vitesse etait une conséquence d'autre chose, alors que c'etait la root cause du désordre. Pour cette raison qu'ils n'ont pas appliqué la C/L IAS douteuse de suite, même sans message ECAM.
Et je reste persuadé que si un message d'ADR dans les choux avait été précisé sur l'ECAM ils auraient appliqué la C/L. Peut-être pas dans la foulée , peut-être de force avec le PNF qui aurait repris les commandes en voyant la mayonnaise de Bonin, peut-être que le CRM aurait été different aussi....


  
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Mer 10 Oct 2018 19:26

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 10 Oct 2018 19:26 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 08:03
Les messages mettent du temps à s'afficher ici !...

J'essayerai de retrouver le lien ou il est explicitement dit d'utiliser le Trim manuel en Abnormal Attitude mais je ne le retrouve pas. Après est ce que des compagnies modifient les consignes du constructeur ( avec leur aval ) ?

Toujours est-il que je recopie ceci venant du manuel d'A330 en loi Directe :

When automatic pitch trim is no longer available, the PFD indicates this with an
amber USE MAN PITCH TRIM" message below the FMA.



Or en Abnormal attitude il est dit que le Trim Auto est "OFF"....Donc ma question, quand on joue le pitch au manche sans Auto Trim en Abnormal Attitude, qui bouge ? Que la gouverne ? ou le PHR d'une autre manière ?
D'où ma réponse ou je disais que si c'est seulement la gouverne qui est active en Abnormal Attitude, si l'avion y étais passé, je vois mal une fois en plein décrochage avec un PHR en butée comment la gouverne seule aurait assez de force à elle seule vu le flux d'air réduit qui la souffle pour redresser l'appareil...

Anyway, cette question de loi n'est pas importante en soi, l'avion n'y est pas passé et ça n'aurait rien changé ( à mon avis ).


  
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Jeu 11 Oct 2018 03:51

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 03:51 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Tristar1011 a écrit:

Anyway, cette question de loi n'est pas importante en soi, l'avion n'y est pas passé et ça n'aurait rien changé ( à mon avis ).


On sait maintenant pourquoi l'avion n'est pas passé en loi Attitudes Anormales, une subtilité de la définition Airbusienne :shock: Je cite les experts...
Les 3 ADR [i](ADIRU) ont été rejetées ( pendant la descente infernale) Le passage dans la loi ''Abnormal Attitude'' ne pouvait donc pas être déclenché par les critères basés sur les informations anémométriques des ADR. C'est la raison pour laquelle la loi ''Abnormal Attitude'' n'a pas été activée sur les critères d'incidence même si celle ci a dépassé la valeur de 30°. [/i]
Les capteurs d'incidence (sondes girouettes) sont intègres et fonctionnent normalement, néanmoins faire ''cuisiner'' l'incidence avec les paramètres anémo à travers d'un équipement commun c'est se tirer une balle dans le pied quand une panne simple entraine par conséquence les autres paramètres valides.
Il faut savoir que ce sont les seuls critères des FD sur la Vi (une CAS différente de 20 kts pendant 0,45s des deux autres ) qui a fait rejeté les ADR.
Je suis d'accord avec Tristar avec l'arrêt du PHR à i > à 30° n'aurait rien changé à la situation


  
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Jeu 11 Oct 2018 04:05

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 04:05 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Une autre perle de la définition de ces superbes avions et des réflexions profondes de leurs ingénieurs de conception
AF 447 n'a pas déclanché l'alarme ECAM : NAV ADR DISAGREE au débrayage PA et au passage en loi ALT2b car les ''conditions de son apparition n'étaient pas réunies'' d'après les conclusions des experts.
En effet il faut un écart > à 16kts en moins d'une secondes entre 2 ADR pour sortir le message alors que pour passer en loi ALT2b il faut surtout que la Médiane des 3 CAS mémorisée toutes les secondes chute de 30kts en moins d'une seconde ce qui a été le cas et qui couvre bien une chute simultanée des vitesses dues au givrage des sondes.
Je rappelle que les vitesses 1 et 2 ont chutées d'environ 111kts en 1s et la 3 de 67 kts en 1s :cry: .
Pourquoi 2 critères différents pour deux conséquences d'un givrage commun de capteurs ? Seul Airbus pourra répondre.


  
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Jeu 11 Oct 2018 08:09

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 08:09 
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Observateur Avisé
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Tristar1011 a écrit:
En réalité en mode loi directe il faut insister plus longuement d'après ce que j'ai compris pour que la gouverne et le PHR se mettent à bouger.

En loi Directe, le manche agit uniquement sur la profondeur, et pas sur le PHR. Le trim ( comme en loi Positions Anormales) ne peut être utilisé que manuellement ( d'où le message au FMA.)

Tristar1011 a écrit:
J'ai un gros doute que si c'est le cas ça soit suffisant pour sortir justement d'une attitude anormale si seule la gouverne bouge vu que cette position n'est pas une position d'avenir

C'est sûr que sans PHR, l'efficacité est réduite... Mais c'est peut-être (?) pour ( en positions anormales) éviter que le pilote ( ou l'auto trim) n'aggrave les choses dans certaines situations... Ou mauvais choix d'Airbus ( ce ne serait pas le premier, corrigés par la suite)... " Un avion est un compromis..."

Tristar1011 a écrit:
Peu importe en tout cas, ça n'est pas si important, en revanche si vous avez l'explication du pourquoi le 447 n''y est pas passé je suis preneur :)

Je crois que Tamerl donne l'explication du non-passage en loi Positions Anormales. (ça m'a évité de chercher 8) ) De toute façon, ça n'aurait rien changé, que le trim soit bloqué ou pas , les pilotes n'ont jamais lors de la chute, eu une action suffisante à piquer pour que l'auto-trim joue son rôle ( si la loi est restée en ALT2). Il aurait fallu que la gouverne de profondeur passe la position "neutre" et que le PHR bouge...!


Tristar1011 a écrit:
C'est ce que je disais plus haut....pourquoi ne pas faire passer l'avion dans cette loi à la coupure du P/A ? Pas de Trim auto, donc Bonin aurait du insister beaucoup longtemps à mon humble avis. Ca n'aurait peut-être pas changé grand chose mais ça aurait donné un peu plus de temps vu que seule la gouverne ( logiquement ? ) aurait agit pour faire monter l'avion. Ou j'ai faux ?

Je vais essayer de vous répondre dans un prochain post...

Tristar1011 a écrit:
J'ai pas suivi, quels deux cas ? La directe et la ?...

... loi Positions Anormales. Dans les deux cas, il faut utiliser le trim manuel (la roue)


Tristar1011 a écrit:
Disons qu'avec une incidence de malade, un avion en train de s'enfoncer nez vers la Lune..Si le PHR est en cabré et que seule la gouverne " pique " , en plein décrochage je doute fortement de l'éfficacité surtout avec une gouverne qui n'est pas " soufflée " normalement..

Je crois qu'Airbus, ni les exploitants n'avaient imaginé qu'un équipage allait mettre l'avion dans une telle situation. Le programme de qualification ne fait que l'évoquer...



Tristar1011 a écrit:
Je ne vous remet pas en cause, je trouve que c'est très bien d'être encore sur ce thread 9 ans après.Je trouve ça passionnant et heureux d'en apprendre tout les jours.

Surtout quand on ne se fait pas dénigrer ou insulté à chaque post... Et ce n'est pas fini, avec le procès à venir...


Tristar1011 a écrit:
..vous prenez 5 secondes pour savoir si c'est la 1 ou la 2 ?

Non pas du tout, vous réagissez en pilote , vous êtes en loi Alternate point, rien à faire à cet instant que ce soit la 1 ou la 2! Dans votre tête vous savez qu'il n'y a plus ( ou presque) de protections, peu vous importe le détail dans cette situation. Vous ne comptez QUE sur vous, pas sur l'avion que vous savez "dégradé"... ( j'y reviendrai...)

Tristar1011 a écrit:
Si à la base et de manière générale, ils avaient fais des formations, des séances simu sur ces 2 lois distinctes pourtant identique en apparence dans la plupart des cas,

Mais, ils les ont pratiquées ces 2 lois, Alternate(s) et Directe. Pas des heures à haute altitude certes, mais en entraînement (au simu.) lors des pannes qui mettent l'avion dans ces configurations ( il y a des dizaines de cas, pannes de commandes de vol, électrique, hydraulique, etc.)

Tristar1011 a écrit:
.Sauf que Airbus a décider de ne pas couper les FD automatiquement....

Pour que ce soit bien clair: Les FD ont disparu 3 secondes après l'AP.
Pour moi, le problème est qu'ils sont ré-apparus sans action volontaire des pilotes ; à plusieurs reprises dont une durablement ce qui pouvait inciter un pilote sous fort stress et désorienté à les suivre ( il marche tellement bien cet avion à 99,9% du temps!)

Tristar1011 a écrit:
Je ne veux rien rajouter moi...je veux supprimer au contraire...moins de page internet ouverte votre pc ramera moins...si il a une bonne capacité de processeurs, il ramera encore moins..Et si vous n'ouvrez pas 25 onglets internet, encore moins.....Un pilote pareil.

8) Non ce n'est pas vous qui voulez en rajouter...
Et je suis bien d'accord, un pilote doit aller à l'essentiel, "élaguer", définir et hiérarchiser les priorités, c'est ce qui est enseigné lors des différents stages (et est recherché lors des sélections). En premier faire voler la machine en sécurité, sans chercher dans un premier temps s'il est en ALT 1 ou 2, si la panne vient des sondes ou d'un logiciel, etc.

Tristar1011 a écrit:
Ils n'ont jamais cherché pourquoi la perte des annonces de vitesses...,si un message d'ADR dans les choux avait été précisé sur l'ECAM ils auraient appliqué la C/L.

Je l'ai déjà dit, pourquoi, peu importe dans les premières dizaines de secondes!
Je ne pourrai pas dire que l'ECAM a indiqué du moins transitoirement un message sur les ADR, mais je note simplement qu'à 02:10:36, l'OPL2 place le sélecteur "AIR DATA" sur "F/O on 3", bascule l'ADR3 à la place de l'ADR2 de l'OPL1... S'il n'y avait pas de message ECAM, l'OPL2 pensait bien qu'il y avait un problème de ce côté là! De toute façon, ça n'apportait rien à la conduite à tenir.
Avant d'appliquer la procédure ECAM, il convient avant tout , dans tous les cas, de stabiliser la machine ( de préférence au FL350, j'y reviendrais...) .
Ce n'est que pendant le "deep stall"qu'ils ne comprenaient plus rien au comportement de l'avion et se posent vraiment des questions...


  
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Jeu 11 Oct 2018 11:57

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 11:57 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 08:03
Citation:
En loi Directe, le manche agit uniquement sur la profondeur, et pas sur le PHR. Le trim ( comme en loi Positions Anormales) ne peut être utilisé que manuellement ( d'où le message au FMA.)


Ahhh bah voila !! Je sais plus pourquoi on en est venu a parler de cette satané loi Abn Att mais au moins si des lecteurs qui ne participent pas aux échangent passent, il y aura des explications !

Cependant vous confirmez ce que je pense dans la logique d'Airbus. Il ne faut pas oublier que vous êtes pilote de ligne ( CDT ? Sur quel appareil d'ailleurs ? ) et moi comme beaucoup pas du tout, donc il faut essayer de répondre non pas comme si ça semblait évident pour nous.

On parlait à l'origine du message USE MAN PITCH TRIM qui s'affichait ou pas....
Donc avec mon regard exterieur vous confirmez que :

Loi directe : pas d'autotrim, le manche agit sur la profondeur ( les gouverne ) mais pas le PHR qui lui est fixe puisque cet autotrim qui est une vis sans fin ne bouge pas. Et que donc le message ambre USE MAN PITCH TRIM s'affiche sur le PFD. En Ambre parce que ça n'est pas obligatoire si les gouvernes suffisent, c'est juste un rappel pour dire aux pilotes " si vous voulez une réponse plus importante, utilisez les roue du trim manuel.

Puis vous dites " tout comme en Position Anormale " ....oui l'autotrim est désactivé et que là aussi le manche ne contrôle que ces fameuses gouvernes....Vous confirmez que si on désire une demande plus importante, comme en loi directe, il faut se servir des roues du trim !!

Donc question ( et d'où erreur de ma part à cause de ce raisonnement - pour moi - illogique ) : Pourquoi, alors que l'Auto Trim est désactivé en Loi Anormale mais le trim manuel disponible, ce satané message Ambre ne s'affiche donc pas vu que la condition est identique ? Dans les 2 cas le trim auto est inactif mais le trim manuel est dispo, dans un cas ça précise et pas dans l'autre. Doù mon incompréhension quand j'essai de comprendre...( Et un pilote dans les choux ça doit guère être mieux...)

Citation:
Je crois que Tamerl donne l'explication du non-passage en loi Positions Anormales. (ça m'a évité de chercher 8) ) De toute façon, ça n'aurait rien changé, que le trim soit bloqué ou pas , les pilotes n'ont jamais lors de la chute, eu une action suffisante à piquer pour que l'auto-trim joue son rôle ( si la loi est restée en ALT2). Il aurait fallu que la gouverne de profondeur passe la position "neutre" et que le PHR bouge...!


Pour un avion si sophistiqué...L'altimètre fonctionnait bien il me semble ? Les valeur d'incidence brute venant directement des sondes AoA aussi ? L'assiette aussi il me semble ? Airbus ne pourrait-il pas ( pour le coup c'est moi qui en rajoute ) rajouter quelques lignes de programme pour que quand l'assiette + incidence + Vz à -10 000 pieds/ min un ordre progressif soit donné à piquer en shuntant les side stick, au moins à une assiette légèrement négative limité par exemple à -2 ou - 3 degrés ?

Citation:
Tristar1011 a écrit:

J'ai pas suivi, quels deux cas ? La directe et la ?...

... loi Positions Anormales. Dans les deux cas, il faut utiliser le trim manuel (la roue)



Ma réponse ( et question surtout ) plus haut : Pourquoi pas de message USE MAN PITCH TRIM dans les 2 cas ? Pas un obligation, mais un rappel si besoin.

Citation:
Surtout quand on ne se fait pas dénigrer ou insulté à chaque post... Et ce n'est pas fini, avec le procès à venir


Moi je dénigre personne, surtout pas les pilotes du 447 et pas non plus en général. En même temps quand je lis des âneries venant de pilotes en cours de carrière, retraité, sur leur blogs, forums, ou reportages alors qu'ils n'y étaient pas ce soir là ou qui n'ont jamais piloté d'Airbus CDVE.......


Citation:
Non pas du tout, vous réagissez en pilote , vous êtes en loi Alternate point, rien à faire à cet instant que ce soit la 1 ou la 2! Dans votre tête vous savez qu'il n'y a plus ( ou presque) de protections, peu vous importe le détail dans cette situation. Vous ne comptez QUE sur vous, pas sur l'avion que vous savez "dégradé"... ( j'y reviendrai...)



Mais vous avez raison...je dis pas le contraire, sauf que dans ce cas particulier de l'AF447 ça a eu une incidence possible...La différence entre la ALT 1 et la ALT2 est qu'en gros la 1 c'est la normale moins les protections avec la même loi sur le pitch et le roll, alors que la ALT2 en plus d'être encore moins protégé se retrouve avec une loi directe sur le roll...Donc une loi bicéphale sur les 2 axes ( je dis bicéphale mais vous m'avez compris ).
Or il ne faut pas oublier que ce soir là je suis persuadé que ça a joué un peu ( voire beaucoup pour certains ) puisque le PF a cabré un peu sèchement certes, mais en contrant l'inclinaison aussi par réflexe, il a " balancé " l'avion de l'autre côté...et a joué au manche pendant une vingtaine de seconde alors qu'il avait cabré initialement.
Alors certes ils s'étaient entrainés au simu, mais de manière générale et sur tout les aspect de cette loi, sauf que quand le P/A vous lâche d'un coup et que vous agissez par reflexe, vous pensez que vous allez percuter que en roll c'est en loi directe ? Si ça arrive avec un avion qui reste stable ( ou presque ) sans avoir besoin de correction quelconque, vous allez vite mettre votre main sur stick en annonçant " j'ai les commandes " et .....vous n'allez rien faire puisque la protection par facteur de charge est toujours active elle...donc l'avion va se stabilser...Mais si vous agissez sur les 2 axes comme ça a été le cas, avec effet de surprise, mouvement secs, la nuit, le stress, les alarmes, l'incompréhension ( parce que du bordel visuel sur le cockpit si on comprend de suite, ça doit pas être fun, alors si vous comprenez un beignet....) ça n'aide pas à maintenir ni la stabilité de l'avion ni celle du pilote...Pire vous allez emmener l'avion dans des positions qui risque d'agraver et de rajouter de nouvelles alarmes au bordle ambiant....Pas top. Voire de se crasher comme ce 1er Juin.


Citation:
Pour que ce soit bien clair: Les FD ont disparu 3 secondes après l'AP.
Pour moi, le problème est qu'ils sont ré-apparus sans action volontaire des pilotes ; à plusieurs reprises dont une durablement ce qui pouvait inciter un pilote sous fort stress et désorienté à les suivre ( il marche tellement bien cet avion à 99,9% du temps!)



Justement, pour moi le problème n'est pas qu'ils soient revenu mais qu'ils auraient du être OFF directement ! Et qu'on demande aux pilotes dans la C/L IAS douteuse de les couper manuellement !

Parce que comme vous dites il marche tellement bien cet avion, on se repose tellement sur ses automatismes ou protections, sur sa fiabilité que ça met un doute. Certains pilotes ont dis " Ok les FD faisaient du Yo Yo, dans ce cas, doute sur la fiabilité du truc, je le coupe ". Certes.
Mais on peut se dire aussi que si les calculateurs les coupe, c'est qu'ils ne sont pas fiables, si il les remet c'est qu'ils le sont ! Donc je les suis ! Et là on décroche...Renseignez vu que vous avez l'air d'être pilote sur Airbus ( lequel ? ) si il faut toujours les couper manuellement dans un cas pareil. Si oui, pourquoi pas automatiquement, et pourquoi pas les faire sauter automatiquement avec possibilité des les réactiver par la suite.


Citation:
Et je suis bien d'accord, un pilote doit aller à l'essentiel, "élaguer", définir et hiérarchiser les priorités, c'est ce qui est enseigné lors des différents stages (et est recherché lors des sélections). En premier faire voler la machine en sécurité, sans chercher dans un premier temps s'il est en ALT 1 ou 2


Tout à fait d'accord. Sauf que pour faire voler ( sous entendu stabiliser en vol ) l'avion, encore ne faut-il pas que une des pannes qu'on voudrait traiter par la suite ne participe pas à augmenter le temps que vous mettez à le stabiliser justement...C'est le serpent qui se mord la queue...Savoir qu'une panne ECAM vous disent que les WC sont bouchés ou que le spot du galley a grillé, c'est sur on s'en fou dans un moment pareil...Par contre avoir une indication sur comment et de quelle manière on pilote, c'est plus important. Or là la différence entre ces 2 lois c'est la sensibilité au pilotage dans une position et une altitude ou il faut justement être précis et pas trop faire la mayonnaise....Alors si vous ajoutez le reflexe déjà sec sur le manche en plus du reste....

Parce que là aussi, tout comme le message plus haut, en quoi ça serai gênant d'afficher à l'ECAM ALT1 LAW / PROT LOST ou ALT2 LAW / PROT LOST ?....De manière générale je dis ça.


Citation:
Ce n'est que pendant le "deep stall"qu'ils ne comprenaient plus rien au comportement de l'avion et se posent vraiment des questions...



Certes, mais c'est un peu une pirouette. Une panne survient, par principe on doit le dire au pilotes. Qu'ils aient eu ce message ECAM ou pas, ils auraient du appliquer la C/L IAS douteuse quand même ( vu qu'ils le constatent que les infos de vitesse sont fausses ) . Si un massage genre ADR 1/2/3 LOST ( au pif ) s'était affiché, peut-être qu'en étant procédurier, ils l'auraient appliqué directement justement. Déjà que dans la doute ils suivaient les FD, on peut imaginer qu'ils l'auraient appliqué et de ce fait....couper les FD puisque c'est le 2è item je crois de cette C/L....Et sans FD dès le début, qui sait si.....


PS/ En essayant de rechercher cette fameuse explication sur le message ambre à propos du trim manuel, je suis tombé sur le FCOM du 330 NEO...Donc récent. Il y a quoi à un moment d'écrit ?...Il est inutile de s'entrainer au vol en haute altitude parce que nos avions sont dotés blablablablabla.....Ca laisse rêveur...


  
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Jeu 11 Oct 2018 13:14

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 13:14 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
TAMERL a écrit:
On sait maintenant pourquoi l'avion n'est pas passé en loi Attitudes Anormales, une subtilité de la définition Airbusienne :shock: Je cite les experts...


Tu évoques la dernière contre-expertise ?
Si oui, tu détiens copie de ce rapport ?
Si oui, peux-tu le partager ?
Merci.

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Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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