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Jeu 11 Oct 2018 16:19

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 16:19 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Cool Hand a écrit:

Tu évoques la dernière contre-expertise ?
Si oui, tu détiens copie de ce rapport ?
Si oui, peux-tu le partager ?
Merci.

Je n'ai que les réponses posées par la partie civile que je conseille
Je n'ai pas le rapport, désolé, et même si je l'avais il est couvert par le secret de l'instruction en attendant j'espère le procès


  
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Jeu 11 Oct 2018 16:30

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 16:30 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Copieux!
Je ne vais pas répondre à tout , d'autant plus que ce n'est pas à moi d'expliquer les logiques des ingénieurs d'Airbus... Mais comme il pleut...

Tristar1011 a écrit:
donc il faut essayer de répondre non pas comme si ça semblait évident pour nous.

Je m'y efforce ... Mais je pars aussi du principe que quelqu'un d'aussi passionné à quelques notions... Vous pouvez demander des explications, si je ne suis pas clair ou trop "technique".


Tristar1011 a écrit:
Loi directe : pas d'autotrim, le manche agit sur la profondeur ( les gouverne ) mais pas le PHR qui lui est fixe puisque cet autotrim (...) ne bouge pas..Et que donc le message ambre USE MAN PITCH TRIM s'affiche sur le PFD. En Ambre parce que ça n'est pas obligatoire si les gouvernes suffisent, c'est juste un rappel pour dire aux pilotes " si vous voulez une réponse plus importante, utilisez les roue du trim manuel.

Oui. L'auto trim est une fonction du trim.
Le PHR (ou THS) actionné par deux moteurs hydrauliques ( B et Y) normalement commandés par un des 3 moteurs électriques, par le manche ou le FMGS ( autopilot), via les PRIM 1,2 ou3, en Normal et Alternate.
Et par une commande mécanique par câble à partir du volant de trim prioritaire sur la commande électrique qui seule fonctionne en loi Directe.

Tristar1011 a écrit:
Puis vous dites " tout comme en Position Anormale " ....oui l'autotrim est désactivé et que là aussi le manche ne contrôle que ces fameuses gouvernes....Vous confirmez que si on désire une demande plus importante, comme en loi directe, il faut se servir des roues du trim !!

Oui!

Tristar1011 a écrit:
Donc question ( et d'où erreur de ma part à cause de ce raisonnement - pour moi - illogique ) : Pourquoi, alors que l'Auto Trim est désactivé en Loi Anormale mais le trim manuel disponible, ce satané message Ambre ne s'affiche donc pas vu que la condition est identique ?

Il faut la poser aux concepteurs du système...


Tristar1011 a écrit:
pour le coup c'est moi qui en rajoute

:P Encore une protection!


Tristar1011 a écrit:
Ma réponse ( et question surtout ) plus haut : Pourquoi pas de message USE MAN PITCH TRIM dans les 2 cas ? Pas un obligation, mais un rappel si besoin.

Même réponse!


Tristar1011 a écrit:
Moi je dénigre personne, surtout pas les pilotes du 447 et pas non plus en général. En même temps quand je lis des âneries venant de pilotes en cours de carrière, retraité, sur leur blogs, forums, ou reportages alors qu'ils n'y étaient pas ce soir là ou qui n'ont jamais piloté d'Airbus CDVE.......

Ce n'est pas une profession qui met à l'abri de dire des conneries et Dieu sait que j'en ai entendues de la part de collègues sur cet avion, hautement polémique à sa mise en service. Et rassurez-vous , près de 22 ans sur Airbus de l'A320 au 340...



Tristar1011 a écrit:
La différence entre la ALT 1 et la ALT2 est qu'en gros la 1 c'est la normale moins les protections avec la même loi sur le pitch et le roll, alors que la ALT2 en plus d'être encore moins protégé se retrouve avec une loi directe sur le roll...

Vous avez raison, mais savoir que l'on est dans l'une ou l'autre ne change pas grand chose au comportement à avoir, face à la panne...Vous ne pensez pas "que en roll c'est en loi directe ", votre avion incline, vous le redressez, en fonction des réactions de la machine... Un temps d'adaptation un peu plus long , une consommation de ressources et une d'attention plus importante en Direct... C'est à la portée de tout pilote moyen...



Tristar1011 a écrit:
Mais on peut se dire aussi que si les calculateurs les coupe, c'est qu'ils ne sont pas fiables, si il les remet c'est qu'ils le sont ! Donc je les suis ! Et là on décroche...Renseignez vu que vous avez l'air d'être pilote sur Airbus ( lequel ? ) si il faut toujours les couper manuellement dans un cas pareil. Si oui, pourquoi pas automatiquement, et pourquoi pas les faire sauter automatiquement avec possibilité des les réactiver par la suite.

Il faut toujours les couper manuellement... Les FD disparaissent quand ils ne reçoivent plus de données et réapparaissent ( en mode de base) lorsqu'elles reviennent...
Là encore, ce n'est pas à moi qu'il faut poser la question...


Tristar1011 a écrit:
Par contre avoir une indication sur comment et de quelle manière on pilote, c'est plus important. Or là la différence entre ces 2 lois c'est la sensibilité au pilotage dans une position et une altitude ou il faut justement être précis et pas trop faire la mayonnaise...Parce que là aussi, tout comme le message plus haut, en quoi ça serai gênant d'afficher à l'ECAM ALT1 LAW / PROT LOST ou ALT2 LAW / PROT LOST ?....

Dans ce cas , et d'autres, la première chose, immédiate, c'est d'avoir une action ( la bonne) au commandes et un résultat (satisfaisant)... Réagir aux commandes en fonction de ce qu'il voit...
Aller chercher sur l'ECAM qu'il faut piloter avec précaution :| . Ne pas "faire la mayonnaise" quand ça part de travers :shock:
Et c'est sous entendu quand l'OPL2 annonce "ALTERNATE LAW Protections lost".
Je ne suis pas sûr qu'en attendant "ALT1 Prot lost", il se dise "pas grave, je suis en loi normale en roll". Il vaut peut-être mieux qu'il garde en tête que le roll est dégradé en direct et se méfie... Qui peut le plus peut le moins. Dans les premières secondes, minutes, le PF n'a qu'une chose à faire, et ne doit penser qu'à ça, se concentrer sur le pilotage et la trajectoire...


Tristar1011 a écrit:
Si un massage genre ADR 1/2/3 LOST ( au pif ) s'était affiché, peut-être qu'en étant procédurier, ils l'auraient appliqué directement justement.

Ils ont peut-être eu un message de ce type puisqu'à ( je me répète...) l'OPL2 a transféré l'ADR3 sur le côté OPL (en remplacement de l'ADR2) à 02:10:39! Il a soupçonné en toute logique un problème d'ADR!


Tristar1011 a écrit:
Il y a quoi à un moment d'écrit ?...Il est inutile de s'entrainer au vol en haute altitude parce que nos avions sont dotés blablablablabla.....Ca laisse rêveur...

En effet! Mais je pense quand même que tous (enfin j'espère) les équipages d'Airbus, étudient en qualification machine, les leçons tirées de cet accident. ( Air France le fait... longuement.)


  
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Jeu 11 Oct 2018 17:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 17:40 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
TAMERL a écrit:
Je n'ai que les réponses posées par la partie civile que je conseille
Je n'ai pas le rapport, désolé, et même si je l'avais il est couvert par le secret de l'instruction en attendant j'espère le procès


Tu veux dire les réponses aux questions posées par la partie civile ?
Questions posées au dernier collège d'expert ?
Où peut-on consulter ce document que tu conseilles stp ? Merci.

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Jeu 11 Oct 2018 19:06

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 19:06 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Cool Hand a écrit:
Tu veux dire les réponses aux questions posées par la partie civile ?
Questions posées au dernier collège d'expert ?
Où peut-on consulter ce document que tu conseilles stp ? Merci.

Désolé mais tout passe par les avocats


  
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Jeu 11 Oct 2018 20:30

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 11 Oct 2018 20:30 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Un résumé non exhaustif des ''particularités'' de la définition Airbusienne
Alarme NAV ADR DISAGREE qui n'apparait pas quand les vitesses chutent ensemble en cas de givrage par exemple
ADR rejetées par une ''logique'' des FD et qui se réarment alors que les vitesses sont toujours fausses
Pas de déconnection automatique des FD avec des vitesses fausses
Réarmement des FD avec synchronisation sur la VZ du moment et avec des gains erronés par la Vi
Inhibition de l'alarme Stall par la Vi 60kts au lieu des trois trains
Loi Abnormal attitude ne s'engage pas si ADR rejetée qui gerent l'incidence et ce avec des capteurs sondes intègres et fonctionnels
Fonctionnement du trim auto en loi de cdv sans protection et sans signalisation de position au pilote faisant sortir l avion du domaine de vol
Cela commence a faire beaucoup pour un bon avion


  
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Ven 12 Oct 2018 09:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 12 Oct 2018 09:56 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
INAPPROPRIE(E) adj: Qui n'est pas approprié; inadéquat, inadapté.
APPROPRIE (E) adj: Qui convient; juste, adéquat. Traitement approprié.
( Larousse)
Quand les experts, ou moi, écrivons cela, certains semblent choqués...

Examinons, les faits:

> 02:10:05: L'AP dégage ( les FD aussi, 3 secondes après). Le PF reprend les commandes , instinctivement rattrape l'inclinaison, facile malgré la loi directe en roulis ( si on considère l'angle de roulis, planche1 annexe 3, il n'a fallu que 15 secondes pour que le pilote s'adapte aux sensations du "roll" en loi directe et stabilise l'inclinaison ) , et constatant probablement la perte d'altitude (apparente) il cherche à regagner le FL350, par une action à cabrer, de trop grande ampleur, par réflexe, coup de stress, nécessité d'un temps d'adaptation à la sensibilité des commandes et pour contenir l'effet de surprise , de plus l'avion est très instable (centrage arrière), turbulence, etc...
Jusque là, je dirais actions "appropriées" ou plutôt fort compréhensibles pour tout pilote...

> 02:10:15 l'avion passe à travers le FL350 et continue de monter...! L'action à cabrer est maintenue (1/4 course),( le PHR ne bouge pas, pas encore nécessaire...). Inapproprié...

> 02:10:28 à 02:10:36: ConstatS par l'équipage de l'overshoot d'altitude.
Action à piquer du PF mais non constante et avec un déplacement de manche à moins de la moitié du débattement max à piquer, 16° ( 2 brefs dépassement des 8° et 2 échappées à cabrer ) . La profondeur suit faiblement. L'avion reste au FL370+, plus de 2000 ft au dessus du niveau recherché initialement, sans que le pilote accentue son action à piquer sur le manche. Aucune action corrective, malgré l'absence de résultat (l'assiette diminue un peu mais pas l'altitude. Le PHR ne bouge pas) Inapproprié...

> 02:10:36 à 02:10:47: des actions à piquer et cabrer successives et brèves. Toujours pas d'action franche à piquer alors que l'altitude ne diminue toujours pas . (Le PHR ne bouge pas...) Inapproprié...

> 02:10:47 : Les FD redeviennent disponibles en HDG/VS ( ordres FD d'abord à piquer puis rapidement à cabrer, l'avion ne pouvant tenir la VS enregistrée au moment de la re-connexion. Notez également, que contrairement à ce que je peux lire , à 02:10:49, la CAS est de 216 kt , à priori pas" fausse", le blocage des sondes CDB et OPL étant terminé, d'où la ré-apparition , inappropriée, des FD).
Le manche est alors progressivement amené en butée à cabrer (et le restera jusqu'à 02:12:15...). Inapproprié...

Le trim, qui était à 3,1° ( sensiblement la position de croisière, il n'avait donc pas bougé!) part vers sa butée...D'abord relativement doucement, ( 0,08°/sec de 02:10:49 à 02:10:58 puis 0,18°/sec de 02:10:58 à 02:11:22) , pour moi essentiellement sous l'action au manche, et ensuite plus rapidement ( 0,25°/sec de 02:11:22 à 02:11:35) à la mise en descente de l'avion ( vers 02:11:15, altitude max 37924 ft à 02:11:10 et - 3900 ft/min à 02:11:22. ), moment où l'effet de sa logique de maintien du facteur de charge ( (Stabilité Longitudinale Neutre) vient s'ajouter, alors que l'action au manche reste en moyenne identique ( à cabrer) de 02:10:58 à 02:11:35. ( Aïe, là, ça va couiner!)

Donc,à partir de 02:10:28 , une succession d'actions inappropriées, qui rendaient l'avion de moins en moins contrôlable, occupant toutes les ressources du PF...
La première ne pas avoir cherché à maintenir et surtout rejoindre le FL350, une fois le constat effectué, avec des actions à piquer constantes et franches ... Ensuite d'avoir suivi le FD qui disait de monter contre toute logique à 37500 ft.
Deux mauvais choix du (des) pilote(s) qui engageaient l'avion dans un "entonnoir" vers la catastrophe!

Voyons maintenant ce qu'auraient pu être les actions appropriées et leurs conséquences pour les systèmes de l'avion:

Dès le constat de l'overshoot d'altitude ( 02:10:28 ...), l'OPL1 , d'autant plus que l'équipage se savait très proche du REC MAX ( plafond de sustentation), aurait dû chercher à regagner, le niveau 350, en poussant jusqu'à la butée s'il le fallait, et le tenir. ( Logiquement, comme il avait probablement cherché à le faire dans un premier temps, constatant une perte d'altitude indiquée ) Réflexe basique de pilote!
Piloter l'avion tout simplement et uniquement cela en ce qui le concerne!(C'est à dire surveiller la tendance , montée, descente, palier, à l'altimètre et afficher l'assiette convenable ) L'auto trim serait parti à piquer en suivant en cela les actions au manche ou du moins [u]serait resté à sa position de croisière (3°). De par sa conception, bien qu'en ALT2, il aurait joué son rôle n'aurait rien fait d'autre que ce qu'il aurait fait en loi Normale ( et en fait qu'il a fait en maintenant sa position croisière, -3,1°, jusqu'à 02:10:49!)
Au pire, si le pilote maintient le palier ( à 37512ft à 02:10:49), compte tenu du régime moteur ( entre 80 et 100%), le PHR ne serait parti que très, très lentement à cabrer, et encore... De plus son effet aurait été compensée par l'action au manche sur la profondeur, pour tenir cette altitude, si l'avion avait eu tendance à monter .
Or l'équipage a semblé occulter cet "overshoot", ne plus s'en préoccuper pourtant à corriger en toute priorité... Il oublie qu'il est en limite de domaine de vol. Recherche probablement des info. sur l'EWD, le SD ( positionnement des sélecteurs " AIR DATA" et "ATT/HDG" sur "F/O on 3",...) par le(s) pilote(s) , appel du CDB par l'OPL2,...? Le PF utilise l'essentiel de ses ressources à contrôler une machine aux grands angles, en limite de son domaine de vol... Vraiment pas facile!


Mais, Tristar1011, va m'objecter:

> "c'est bien l'auto trim qui braqué le PHR ainsi"...
- Oui, après 02:11:15...Comme je constate ci-dessus. Pour moi, c'est d'abord l'action pilote au manche, à laquelle s'ajoute la fonction maintien du facteur de charge de l'auto trim (Stabilité Longitudinale Neutre), lorsque l'avion se met à descendre...
Et même si je fais erreur, le PHR n'était pas seul à se braquer, mais aussi la profondeur actionnée par le pilote ( le manche et la profondeur sont en butée jusqu'à 02:12:30)!

> "Ce ne serait pas arrivé avec un trim électrique classique comme sur Boeing ou autre!"
- Pas sûr! S'il avait eu un trim électrique classique , dans ce même état d'esprit, le pilote aurait tiré sur le manche et agi sur la commande de trim (au manche) pour annuler son effort, c'est la façon de procéder en pilotage manuel normal... sans se préoccuper du braquage du PHR puisqu'il pense qu'il faut tirer, et n'entend pas et/ou ne croit les alarmes...( Et là, de plus, il n'aurait pas été obligé d'exercer une force de 8 daN, quand même!, pendant plus de 30 secondes, c'est long, comme il l'a fait)

> "Il faut supprimer l'ALT2 et la remplacer par la loi DIRECTE "
- Même réponse. Pas sûr... Le pilote aurait peut-être trimé manuellement ( s'il y avait pensé! Cf accident de Canet... ) croyant stopper ainsi la descente mortelle... Il n'aurait peut-être pas été jusqu'à la butée et encore que...

En conclusion, des actions "inappropriées", "inadaptées" de l'équipage,( qualifications finalement, à mes yeux, "politiquement correctes"et tant pis si pour certains je ne le suis pas...) , sans lesquelles l'avion, tel qu'il est conçu ( ]et je ne dis pas qu'il est parfait et que les ingénieurs n'ont fait que de bons choix...) n'aurait jamais affiché des incidences à plus de 40°, ne serait pas parti en "deep stall"...( Re-couinnements!)
Vous pouvez le prendre par le bout que vous voulez, quand partant du Fl350, vous montez à 37500 ft , sachant que vous êtes en limite du domaine de vol, , ne cherchez pas de redescendre à tout prix et même continuez à tirer sur le manche FD ou pas, pour moi ce sont des actions "inappropriées" , "inadaptées"...
Tant pis si ça choque certains...



Je l'ai dit maintes fois, peu m'importe de savoir qui a le plus de responsabilité dans cet accident. Les responsabilités sont multiples et ne doivent pas être résumées à celle de l'équipage, même s'il a commis une grave erreur et a "mal fonctionné" ( ce qui est évident à tout pilote et il reste à définir pourquoi ...). Je laisse au Tribunal ( je ne dis pas à la Justice! ) d'en décider! Qu'Airbus soit condamné ( ou pas, ce qui est le plus probable!), je m'en moque!
Ce qui m'importe, c'est de bien comprendre ce qui s'est passé pour éviter que cela ne se reproduise à l'avenir, au cas où des pilotes d'Airbus ( et autres machines) nous lisent...
Et aussi par respect pour les victimes et tous ceux qui font confiance aux équipages lorsqu'ils voyagent en avion .


  
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Lun 15 Oct 2018 21:59

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 15 Oct 2018 21:59 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Pour M092...Certes pris un par un, il est facile de dire ce qu'il fallait ou ne pas faire.

Mais là vous enfoncez des portes ouvertes, ce que vous dites tout le monde le sait depuis que les boites noires ont été rendue publique...
Vous oubliez le fait que tout ces évènements se sont enchainé à la suite des uns des autres et il faut les remettre dans le contexte, avec le stress, la réflexion, l'attente d'une réponse de l'avion à une demande...

Vous avez vu le film Sully surement ? Je ne sais pas si ça a été un peu édulcoré ( surement ) mais je pense que l'enquête du NTSB dans le film montre ce que vous ne montrez pas dans votre démonstration : le coté de l'humain. Dans le film ( que ça se soit passé exactement comme ça ou pas lors de l'enquête ) le NTSB accuse Sullenberger ( Tom Hanks ) parce qu'il avait le temps de se poser soit d'où il venait ( La Guardia je crois ) soit aller se poser sur Teterboro. Les experts essayent de le faire juste après que les oiseaux aient percuté l'avion. Et ils y arrivent, pour démontrer les mauvais choix de Sullenberger. Or dans le film, ce dernier explique que si ils veulent démontrer son erreur humaine, ils doivent faire la simulation en utilisant le coté humain, à savoir que au moment ou l'avion se prend les oiseaux, il ne va pas se dérouter de suite, il va réfléchir, tenter des chose, essayer de redémarrer les moteur, réfléchir, discuter avec son copi etc etc...ça prend du temps...et l'avion descend inexorablement...et au moment de prendre la dernière décision, l'avion est trop bas pour le faire...

Ici aussi, il faut se mettre en temps réel et essayer de comprendre pourquoi, vous ne me parlez que des fautes ou agissement, bon, mauvais pris l'un après les autres...Ca c'est le plus facile.

A partir du moment ou ça commence, déjà ils ne croient pas que l'alarme de décrochage qui sonne à cause d'une incidence et/ou facteur de charge qui a dépassé un seuil abaissé alors que l'avion en est loin à cet instant. Or sur un side stick on se sent rien, tout est transparent d'après ce que j'ai compris. Plus le réflexe comme vous dites vous même et la surprise de se retrouver en loi directe sur le roulis.

Donc à partir de là, ils se sont surement mis dans la tête que, si il y avait beaucoup d'alarmes beaucoup étaient vrais ou fausses au point de ne pas les croire. L'avion a affiché des messages faux, ne les a pas affiché ( le fameux message de panne des ADR ) ou trompeur, comme ce message qui indique une vitesse à ne pas dépasser ( M0.82 / 330 de mémoire ) signe qu'ils aient pu penser que l'avion avait une vitesse allant en augmentant...D'ailleurs le speed trend a même indiqué à un moment une vitesse allant en augmentant alors que c'était l'inverse...Donc facile de voir, avec le recul ce qui n'a pas fonctionné. En réel, plus difficile.

Des choses vrai qui laissaient croire que c'était faux, des choses fausses ( écart d'altitude initial ) qui laissaient penser que c'était vrai...Et quand certaines choses sont redevenues vrai ils ne les ont pas crues, vu que l'avion était dans une position que personne n'aurait imaginé.
La catastrophe se découpe en 2 parties : la partie ou ils montent au FL380 et celle ou il décrochent et finissent dans l'eau. Le problème c'est que, à mon avis qui vaut ce qu'il vaut, l'effet de tunellisation et l'incompréhension s'est empiré à chaque seconde jusqu'à la fin. Le seul moment ou il y a eu une lueur, l'alarme de décrochage les a dissuadé de continuer...Et c'est le PNF qui avait repris les commandes je crois de mémoire, le PF étant dans les choux.
D'ailleurs le PNF ne pouvait pas du point de vu du règlement, piloter place gauche, est ce que cela a-t-il joué ? Aurait-il repris les commandes plus tôt ? Peut-être. Surement pour cela qu'il a passé du temps à faire revenir le Cdt.

Donc prendre des exemple comme vous le faites, montrer qu'il y a eu des erreurs, certes, des fenêtre de tir pour faire la bonne manœuvre, certes, mais très difficile de leur reprocher.
Et pire, vous omettez de parler du seul moment ou ils faisaient bien ( piquer ) et ou l'alarme de décrochage les a dissuadé de le faire...

D'ailleurs, sur ce point, je suis encore plus critique pour une raison : peu importe pourquoi et comment ils avaient décroché l'avion, peu importe les mauvais gestes, les erreurs, si cette alarme ne s'était pas remise à sonner ( en fait si elle n'avait pas arrêter de sonner tant que l'avion est en décrochage et pas récupéré ) ils seraient peut-être toujours parmi nous.
Cela me rappelle le 747 chinois qui a fait des pirouettes sur le Pacifique en 85. Des erreurs en continue de l'équipage, surtout du Cdt , et un avion qui a tellement pris de G que je crois que les ailes avaient bougés et que la tête d'écriture de la boite noire n'avait plus pu écrire...Pourtant au final, ils s'en sont sorti en sortant des nuages et ont posé l'avion...Si les nuages avaient été plus bas, ils seraient morts...
Dans le cas du 447, le redéclenchement de cette alarme les a condamné, or si elle ne les avait pas perturbé, ils auraient continué la manœuvre à piquer, et il y a de grande chance qu'ils s'en serait sorti. J'ai l'impression qu'on omet toujours ce fait, pour focaliser sur les pilotes, or chronologiquement, c'est l'avion qui a mis le dernier clou sur le cercueil...

A propos du Trim auto :

Citation:
De par sa conception, bien qu'en ALT2, il aurait joué son rôle n'aurait rien fait d'autre que ce qu'il aurait fait en loi Normale

Sauf que le trim auto est transparent, si les pilotes font une boulette, les protections de la loi normale va empêcher l'avion d'aller plus loin....Ce 1er Juin, le Trim Auto les a aidé à faire leur connerie en suivant les FD....En toute transparence.


Citation:
aurait dû chercher à regagner, le niveau 350, en poussant jusqu'à la butée s'il le fallait, et le tenir. ( Logiquement, comme il avait probablement cherché à le faire dans un premier temps, constatant une perte d'altitude indiquée ) Réflexe basique de pilote!


Suivre un FD qui s'affiche après la perte du PA, de nuit, en IMC, ça peut-être aussi un réflexe de pilote non ? Sur l'instant, quand on est pris par le pilotage compliqué au début, puis l'incompréhension...A-t-il entendu ou réalisé que l'avion était en loi dégradé ? Vous me direz, oui mais les horizons montraient que du bleu...Des fois le cerveau ne voit pas certaines choses pourtant importantes...


Citation:
"Ce ne serait pas arrivé avec un trim électrique classique comme sur Boeing ou autre!"
- Pas sûr! S'il avait eu un trim électrique classique , dans ce même état d'esprit, le pilote aurait tiré sur le manche et agi sur la commande de trim (au manche) pour annuler son effort, c'est la façon de procéder en pilotage manuel normal... sans se préoccuper du braquage du PHR puisqu'il pense qu'il faut tirer, et n'entend pas et/ou ne croit les alarmes...( Et là, de plus, il n'aurait pas été obligé d'exercer une force de 8 daN, quand même!, pendant plus de 30 secondes, c'est long, comme il l'a fait)


Vous sautez pas là , vous enjambez, vous jouez au Bubka avec ce qui vous arrange :shock:
De mon point de vue, même si il fallait trimer manuellement, déjà c'est un geste qui rentre dans le circuit visuel du PNF, contrairement au manche.
Ensuite, quand il a commencé à cabrer, plus il aurait insisté, sur un B777 ( 787 ) il aurait senti le manche devenir de plus en plus dur au fur et à mesure qu'il aurait suivi les FD. Puis il se serait pris le vibreur de manche dans les gencives avec l'alarme de décrochage...Et il aurait perdu le Trim Auto en loi dégradé, et ce que j'ai dit juste avant l'aurait surement invité à ne pas chercher à aller plus loin.
Le PNF ou le Cdt aurait vu à un moment les manches au ventre. Or quand le Cdt lui demande de descendre, le PF dit oui, mais ne le fais pas...Imaginez vous, vous voyez rien, vous dites descend, on vous répond oui, donc vous vous dites qu'il le fait, mais en fait non...et vous êtes là, sur le jumps seat, a attendre une réaction de l'attitude de l'avion qui ne viendra jamais et pour cause...
Attention, je parle que dans le cas du 447, je ne refait pas la guerre Boeing Vs Airbus.


Citation:
Même réponse. Pas sûr... Le pilote aurait peut-être trimé manuellement ( s'il y avait pensé! Cf accident de Canet... ) croyant stopper ainsi la descente mortelle... Il n'aurait peut-être pas été jusqu'à la butée et encore que...


Ca on le saura jamais ! Puis le 320 du Cannet ça n'était pas du tout les même conditions, les même soucis...eux n'étaient pas qualifié pour faire ce genre de vol, ils ont tester le décrochage à 3000 pieds au lieu de 14 000 minimum, sans rien anticiper. Et ils étaient 4 dans le cockpit je crois, de jour, en faisant volontairement une manœuvre, et en s'attendant a une chose...


Citation:
Vous pouvez le prendre par le bout que vous voulez, quand partant du Fl350, vous montez à 37500 ft , sachant que vous êtes en limite du domaine de vol, , ne cherchez pas de redescendre à tout prix et même continuez à tirer sur le manche FD ou pas, pour moi ce sont des actions "inappropriées" , "inadaptées"...
Tant pis si ça choque certains...


Ca s'est une lapalissade presque....C'est comme dire, vous entamez la descente, vous sortez des nuages, vous voyez le Mont Blanc devant vous, vous faites rien, vous insister pour garder le cap....C'est sur ça va faire boum à un moment.

Par contre vous ne vous mouillez pas trop vis a vis d'Airbus ou d'autres potentiel responsable :oops:

Je rajouterai les pitots, qui sont quand même la cause de départ du crash.
Des pitots ça givre de temps en temps, de manière générale ( un 727 d'United ou Northwest s'est crashé a cause de ça en 72 ou 74 )...Là ou ça me pose problème, c'est que dans le cas d'AF, et d'autre je crois, il y a eu 42 ou 44 cas de givrage sur ces sondes.
AF avait plusieurs fois demandé à Airbus de faire quelque chose...Il a fallut ce crash pour bien faire les choses alors que le problème n'était pas ponctuel, mais bien régulier, avec des retour de pilotes disant que c'est stressant, pas rassurant et qu'il fallait faire quelque chose car ça risquait un jour ou l'autre de poser un problème plus grave...On a vu malheureusement.

Bon c'est un peu long, mais j'arrivai pas à faire plus court et je n'ai pas votre dextérité pour expliquer mon point de vue.

PS / Je ne dis pas qu'il faut blanchir les pilotes hein...Je dis juste qu'ils ont eux aussi été victimes de toutes ces plaques de Reason qui se sont alignés ce jours là. Air France pour la formation, Airbus pour l'ergonomie, les agence de certif qui ont validé une alarme de décrochage qui se coupe sur demande d'Airbus, Thalès qui a mis du tems à donner une solution aux pitots AA défectueuse, des règlement qui demandent de plus en plus à ne piloter qu'en automatique...Et Airbus qui conseillait ( et le fais toujours !) à dire qu'il ne faut pas entrainer les pilotes au pilotages en HA...


  
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Mer 17 Oct 2018 09:21

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 17 Oct 2018 09:21 
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Mon Dieu, quel commentaire! :P Je comprends que vous ayez mis du temps à répondre! :|


Tristar1011 a écrit:
Ici aussi, il faut se mettre en temps réel et essayer de comprendre pourquoi, vous ne me parlez que des fautes ou agissement, bon, mauvais pris l'un après les autres...Ca c'est le plus facile.

Cela a le mérite d'être factuel... Des constats que tout le monde peut faire! ( Cf annexes Rapport BEA )

Tristar1011 a écrit:
Or sur un side stick on se sent rien, tout est transparent d'après ce que j'ai compris.

Avez- vous bien compris ce qu'est le side stick d'Airbus?
L'effort à exercer est proportionnel au déplacement du manche . Allant de 0,35 à 8 daN en butée en longitudinal, de 0,3 daN à 5 daN en débattement à l'extérieur et 3 daN vers l'extérieur ( sur A320).


Tristar1011 a écrit:
. L'avion a affiché des messages faux, ne les a pas affiché ( le fameux message de panne des ADR )

Que le message de panne ADR ait été affiché ou pas n'empêche nullement à l'équipage de maintenir une assiette quand il constate qu'il n'a plus d'indications de vitesse ( et à priori ça les deux l'avaient bien compris et l'OPL2 a d'ailleurs sélecté les ADR...) ou de redescendre quand il constate l'écart d'altitude...


Tristar1011 a écrit:
, comme ce message qui indique une vitesse à ne pas dépasser ( M0.82 / 330 de mémoire ) signe qu'ils aient pu penser que l'avion avait une vitesse allant en augmentant...

C'est un message qui apparaît chaque fois que l'on est en Alternate , quelle que soit la vitesse et est bien connu par les équipages. Croyez moi, ils ont eu maintes fois l'occasion sur A320 et 330/340 de le voir, en entraînement. Je doute que ce soit ça qui ait pu faire penser à l'OPL2 qu'ils avaient une vitesse folle. Pour moi, il se croyait en décrochage "haut" (symptômes similaires au décrochage "bas" sur les avions à voilure super-critique.), ne sachant plus que penser...


Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs le speed trend a même indiqué à un moment une vitesse allant en augmentant alors que c'était l'inverse...

??? Vous pouvez donner les références de ça? Je n'ai pas trouvé cette info.

( Pour moi, quand les FD dégagent automatiquement, il n'y a pus de Speed Trend...)

Tristar1011 a écrit:
Donc facile de voir, avec le recul ce qui n'a pas fonctionné. En réel, plus difficile.

Je vous l'accorde bien volontiers. Aucun pilote ne vous dira le contraire! La première réaction des pilotes qui visionnent la simulation ( UTube) est de dire que tout ça va très, très vite!


Tristar1011 a écrit:
Le problème c'est que, à mon avis qui vaut ce qu'il vaut, l'effet de tunellisation et l'incompréhension s'est empiré à chaque seconde jusqu'à la fin.

Certainement, là encore nous sommes d'accord! C'est évident. C'est une explication, pas une excuse, à une erreur de quelques secondes qui conduit à une situation inédite dans laquelle on s'enferre...


Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs le PNF ne pouvait pas du point de vu du règlement, piloter place gauche, est ce que cela a-t-il joué ? Aurait-il repris les commandes plus tôt ? Peut-être. Surement pour cela qu'il a passé du temps à faire revenir le Cdt.

Deux phrases qui montrent bien que vous ne savez pas ( et je le dis sans méchanceté aucune) comment (est formé) doit se comporter un équipage ...
L'OPL2 a parfaitement le droit de piloter de la place gauche, et surtout intervenir, quand c'est nécessaire ( ça c'est règlementaire et frappé du bon sens) , il a reçu une formation pour cela, mais de part son accoutumance plus grande en place droite, c'est l'OPL 1 qui est chargé de la fonction pilotage, la majeure partie du temps.
Ce n'était pas le moment d'appeler le CDB!!! Il y avait d'autres priorités! Régler (au moins stabiliser) le problème, au lieu d'appeler le CDB pour le faire! ( je suis très surpris de l'attitude de l'OPL2...)

Tristar1011 a écrit:
Et pire, vous omettez de parler du seul moment ou ils faisaient bien ( piquer ) et ou l'alarme de décrochage les a dissuadé de le faire....

Je ne vous parlais que de la période 02:10: 05 à 02:11:40 où des "actions inappropriées" ont amené l'avion à la catastrophe.


Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs, sur ce point, je suis encore plus critique pour une raison : peu importe pourquoi et comment ils avaient décroché l'avion, peu importe les mauvais gestes, les erreurs, si cette alarme ne s'était pas remise à sonner ( en fait si elle n'avait pas arrêter de sonner tant que l'avion est en décrochage et pas récupéré ).
Dans le cas du 447, le redéclenchement de cette alarme les a condamné, or si elle ne les avait pas perturbé, ils auraient continué la manœuvre à piquer, et il y a de grande chance qu'ils s'en serait sorti.

Malheureusement, je ne crois pas...
Les alarmes "stall" ont disparu durant une minute, de 02:12:55,3 à 02:13:55,4 ( CAS < à 60kt) ; les actions à piquer de l'OPL2 ( sans prise de priorité alors que l' OPL 1 maintenait parfois son action à cabrer: "DUAL INPUT!) n'ont eu lieu qu'à partir de02:13:40 pour cesser et s'inverser à cabrer vers 02:14:06, probablement en réaction à la réapparition de l'alarme "stall" à 02:13:55,4 ( on peut raisonnablement le penser...). A 02:12:40, le drame était quasi consommé, à moins de 50 secondes de l'impact, il n'y avait pas assez d'altitude pour rétablir la situation, même en maintenant l'action à piquer à 02:13:55,4... .

(Mais ça n'excuse pas l'incongruité de cette alarme qui disparait en vol sous 60 kt... Les ingénieurs d'Airbus, n'imaginaient certainement pas qu'un avion pourrait se mettre dans cette situation...)


Tristar1011 a écrit:
Suivre un FD qui s'affiche après la perte du PA, de nuit, en IMC, ça peut-être aussi un réflexe de pilote non ?

Non! Même si on peut être tenté, un pilote doit s'assurer que ce que disent ou font les automatismes correspond à la bonne action. Lorsque vous êtes à 37500 ft , que vous savez que c'est la limite du domaine de vol, si un FD vous dit de monter, il faut se poser la question: Est-ce bien judicieux! C'est aussi cela le travail d'un pilote! Garder du bon sens (critique) dans de telles circonstances.


Tristar1011 a écrit:
Sur l'instant, quand on est pris par le pilotage compliqué au début, puis l'incompréhension...A-t-il entendu ou réalisé que l'avion était en loi dégradé ?

L'OPL2 l'a annoncé... Mettons qu'il ne l'a pas entendu, il s'est bien rendu compte qu'il se passait quelque chose aux commandes ( 15 secondes pour stabiliser l'avion en roulis)... Et il aurait donc compté sur les protections de la loi normale, avec tout ce qui s'est passé sur son PFD, avec l'ECAM auquel il a du jeter un œil ( peut-être trop d'ailleurs) . J'en doute! C'était, sûrement, sa première grosse panne en vol, mais il en avait vu d'autres au simulateur et ça aurait dû lui en rappeler quelques-unes.
( Vous allez me dire que ce n'est pas la même chose, mais le simu. permet de mettre en place des comportements, des automatismes, ...)


Tristar1011 a écrit:
Vous me direz, oui mais les horizons montraient que du bleu...Des fois le cerveau ne voit pas certaines choses pourtant importantes...

Et je vous le dis!
Il ne voit pas, il n'entend pas ... Mais que faisait-il donc dans cet avion?
L'OPL1 suivait un FD sans se poser de questions... Ce qui en dit long sur son état d'esprit! Ce n'est pas ainsi qu'un pilote doit agir, mais l'erreur est humaine et la formation et l'entraînement sont faits pour s'y prémunir autant que faire se peut...


Tristar1011 a écrit:
De mon point de vue, même si il fallait trimer manuellement, déjà c'est un geste qui rentre dans le circuit visuel du PNF, contrairement au manche.

Pas forcément, c'est un sélecteur sur le manche, généralement il y a un signal sonore, mais le PNF était occupé à autre chose (appeler le CDB) au moment critique, ne voyait pas l'assiette ( le "bleu"), et que l'avion restait à plus de 37500 ft non plus...


Tristar1011 a écrit:
Ensuite, quand il a commencé à cabrer, plus il aurait insisté, sur un B777 ( 787 ) il aurait senti le manche devenir de plus en plus dur au fur et à mesure qu'il aurait suivi les FD.

Il l'a senti puisqu'il a tiré, de plus en plus fort en suivant son FD, jusqu'à 8 daN ( 8 kg à peu près) pendant plusieurs dizaines de secondes . Je ne sais pas si sur B777 ( ou autre) l'effort est très différent... et on a les deux mains... D'accord, il n'y a pas de stick-pusher ou de vibreur... Mais on a vu des avions aller au crash malgré ça!


Tristar1011 a écrit:
Le PNF ou le Cdt aurait vu à un moment les manches au ventre...

Là c'est le procès du Joy-stick que vous devez faire, en effet l'OPL2 et le CDB ne pouvaient que difficilement voir la position du manche de l'OPL1.
Je suis persuadé que si le CDB, lorsqu'il est arrivé au poste, avait vu le manche "au ventre" de l'OPL1, il aurait compris la situation !
Après le projet d'action a été généralement de cabrer, sauf tout à la fin; trop tard ...


Tristar1011 a écrit:
Puis le 320 du Cannet ça n'était pas du tout les même conditions, les même soucis..

Certes. Quand j'évoque cet accident c'est seulement pour signaler que le pilote avait sous les yeux "USE MAN PITCH TRIM"... et ne l'a pas vu! "P ... de Facteurs Humains"


Tristar1011 a écrit:
Imaginez vous,...

J'imagine très bien...Je crois que j'ai les connaissances suffisantes et surtout l'expérience pour ça...
Y compris en ce qui concerne les Facteurs Humains que vous m'accuser de négliger. Au contraire, je mets le comportement de l'équipage au centre des explications et donc des mesures correctives à prendre dans ce cas. Résistance à l'effet de surpris, au stress, analyse de la situation avant d'agir, synergie de l'équipage, etc. Et aussi, plus largement, prise de conscience des effets secondaires d'automatismes , fiables et performants dans l'immense majorité du temps ce qui amènent les pilotes à leur faire confiance et leur laisser faire le travail... même quand ils sont défaillants ( c'est valable pour toutes les machines modernes).



Tristar1011 a écrit:
Par contre vous ne vous mouillez pas trop vis a vis d'Airbus ou d'autres potentiel responsable

Le sujet de nos échanges était l'avion, ses systèmes et le comportement de l'équipage, je vous dis simplement ce qui est possiblement vrai et probablement ( et parfois sûrement!) faux!
Pour les autres responsabilités ( comme vous dans votre PS, je les ai évoquées parfois) on peut en reparler ( le suivi du problème de givrage des sondes entre autres) ...
Et je vous rassure, je n'ai aucun lien avec Airbus... Même pas la moindre action dans un portefeuille boursier!


  
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Mer 17 Oct 2018 10:33

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 17 Oct 2018 10:33 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Pour les définitions sur les systèmes Airbus je rappelle mon post du 11 octobre auquel je rajoute :
Présentation d'une Speed Trend (qui n'a rien a voit avec les FD) avec des vitesses hors du domaine de vol : dérivée de Vi bornée à X kts/s
Je m'étonne qu'avec tous ces défauts de conceptions on parle encore d'actions inappropriées des pilotes


  
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Mer 17 Oct 2018 11:13

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 17 Oct 2018 11:13 
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TAMERL a écrit:
Pour les définitions sur les systèmes Airbus je rappelle mon post du 11 octobre auquel je rajoute :
Présentation d'une Speed Trend (qui n'a rien a voit avec les FD) avec des vitesses hors du domaine de vol : dérivée de Vi bornée à X kts/s
Je m'étonne qu'avec tous ces défauts de conceptions on parle encore d'actions inappropriées des pilotes


Ce que vous nommez des "défauts" (ou que l'on peut appeler des "caractéristiques") était connu.
Dès lors, on peu parler d'actions inappropriées, d'une formation inadaptée ou pas assez orientée vers ces points, sans pour autant bien sûr, que la responsabilité incombe totalement à l'équipage...


  
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Mer 17 Oct 2018 12:13

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 17 Oct 2018 12:13 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
dinosaure a écrit:

Ce que vous nommez des "défauts" (ou que l'on peut appeler des "caractéristiques") était connu.
Dès lors, on peu parler d'actions inappropriées, d'une formation inadaptée ou pas assez orientée vers ces points, sans pour autant bien sûr, que la responsabilité incombe totalement à l'équipage...

Connus de qui ? du constructeur surement !! et encore même pas de tout le staff de conception, des essais en vol j'en doute; des compagnies, de leurs pilotes des instructeurs surement pas Vous vous rendez compte qu'il a fallu des accidents, des experts des contre experts et encore il y a surement des pièges non révélés pour découvrir une partie des arcanes de ces beaux avions Je me réfère d 'expérience a d'autres définitions chez d'autres constructeurs qui n'ont jamais entrainé de catastrophes répétées comme celles là


  
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Mer 17 Oct 2018 12:36

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 17 Oct 2018 12:36 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Citation:
Tristar1011 a écrit:

Or sur un side stick on se sent rien, tout est transparent d'après ce que j'ai compris.

Avez- vous bien compris ce qu'est le side stick d'Airbus?
L'effort à exercer est proportionnel au déplacement du manche . Allant de 0,35 à 8 daN en butée en longitudinal, de 0,3 daN à 5 daN en débattement à l'extérieur et 3 daN vers l'extérieur ( sur A320).



On parle pas de la même chose....Le retour d'effort au manche par rapport à la position d'un avion sur le quel on tire le manche au FL350 assez fortement et en gardant cette idée en tête.
Demandez à un de vos collègues sur B777 ( il y en a 70 chez AF je crois, donc vous devez bien en connaître un ? ) si sur le B777 ils avaient maintenu un ordre à cabrer ne serait-ce que pour maintenir 10 degrés d'assiette pour monter au FL380 il l'aurait pas senti dans les bras...C'est en ça que les Boeing , d'après ce que j'ai toujours lu, n'empêchent pas la connerie, ils vont vous faire comprendre de ne pas insister...Cependant si vous y tenez vraiment vous irez droit au décrochage comme tout avion. De plus, faudra vérifier, je me trompe peut-être, le B777 possède un Trim auto qui se coupe en loi dégradé...Par la suite, le vibreur de manche et l'alarme de décrochage prennent le relais.

Je dis surement une bêtise, mais le pseudo Captain qui venait là à une époque est sur B777 faudrait le lui demander si il repasse par ici.
En tout état de cause, si vous avez donc un collègue sur B777 demandez lui à sa prochaine séance de simu, si il lui reste 5 min, de se trouver au FL350 avec avec une masse proportionnellement identique au Rio, de simuler une panne complète des ADR et de tirer sur le manche pour atteindre le décrochage.



Citation:
Tristar1011 a écrit:

. L'avion a affiché des messages faux, ne les a pas affiché ( le fameux message de panne des ADR )

Que le message de panne ADR ait été affiché ou pas n'empêche nullement à l'équipage de maintenir une assiette quand il constate qu'il n'a plus d'indications de vitesse ( et à priori ça les deux l'avaient bien compris et l'OPL2 a d'ailleurs sélecté les ADR...) ou de redescendre quand il constate l'écart d'altitude...


Mais qui a dit le contraire ???? Pas moi en tout cas. Je dis juste que si rien n'empêchait de le faire ( et vous avez raison puisque le PNF annonce lui même la perte d'infos anémométrique ) et d'appliquer la procédure IAS douteuse, et au pire même si le PF n'aurait pas pigé de suite concentré qu'il était a contrôler l'avion dans les 20 premières secondes, couper les FD. ça aurait aidé. D'ailleurs on critique souvent Bonin, je trouve que mis à part annoncer les premières pannes, il a plus pensé à appeler le Cdt qu'autre chose.

Citation:
Tristar1011 a écrit:

, comme ce message qui indique une vitesse à ne pas dépasser ( M0.82 / 330 de mémoire ) signe qu'ils aient pu penser que l'avion avait une vitesse allant en augmentant...

C'est un message qui apparaît chaque fois que l'on est en Alternate , quelle que soit la vitesse et est bien connu par les équipages. Croyez moi, ils ont eu maintes fois l'occasion sur A320 et 330/340 de le voir, en entraînement. Je doute que ce soit ça qui ait pu faire penser à l'OPL2 qu'ils avaient une vitesse folle. Pour moi, il se croyait en décrochage "haut" (symptômes similaires au décrochage "bas" sur les avions à voilure super-critique.), ne sachant plus que penser...



Certes mais ça reste que votre interpretation. Vous la jugez avec du recul, sur l'instant...Faut pas oublier que grosse modo :

Perte d'altitude affiché dès le début : cabrer !

FD qui demande un ordre à cabrer : cabrer !

Speed Trend qui annonce une vitesse croissante : cabrer !
Même si je suppose qu'une sortie des speedbrake doit être appliqué au FL350 plutôt que cabrer - mais pris dans l'élan et l'effet d'entonnoir mental...

-Sensation qu'on a une vitesse folle : cabrer !

-Vz négative de fou à partir d'un moment : cabrer !
Sur ce point si ils n'a pas cru ou s'est figé sur cette idée, que les horizons artificiel ne fonctionnaient plus et qu'il s'est mis en tête une position de l'avion en piqué pour descendre comme ça, le tout mélangé dans le bordel, ça ne m'étonnerai pas non plus. D'ailleurs malgré un HA tout bleu, jamais ils n'ont prononcé à 2 puis à 3 le mot " décrochage" ou " on décroche "....Pas de bol ! 3 nullards à AF sur 4500 pilotes, ils se retrouvent dans le même appareil le même soir au même mauvais moment sur le même vol !

-Annonce de vitesse à ne pas dépasser : cabrer !
Même si comme vous dites, ce message s'affiche toujours au simu, à 2h du matin dans les choux, avec un rythme circadien pas spécialement à leur avantages ( d'ailleurs on n'en parle jamais ou presque de ce facteur là )

- Alarme stall qui se déclenche quand il pique enfin et redresse l'avion : cabrer !
Réflexe naturel, on croit faire une connerie, on revient en arrière pour se rassurer et ça marche puisque ça sonne plus ! )

Certes espacé dans le temps, mais quand la représentation mentale est faussée, difficile d'en sortir, raison pour laquelle il faut remettre dans le contexte les erreurs car si un pilote a le cerveau qui se fige, difficile de leur reprocher sur l'ensemble de la séquence de ne pas avoir réfléchis puisque cette option était en OFF comme le PA....On voit même si ces séquences sont espacés, que beaucoup de chose, ont surement rassuré le PF dans sa connerie et son interprétation. Ce n'est que mon avis...


Citation:
Tristar1011 a écrit:

Le problème c'est que, à mon avis qui vaut ce qu'il vaut, l'effet de tunellisation et l'incompréhension s'est empiré à chaque seconde jusqu'à la fin.

Certainement, là encore nous sommes d'accord! C'est évident. C'est une explication, pas une excuse, à une erreur de quelques secondes qui conduit à une situation inédite dans laquelle on s'enferre...


je suis d'accord..en partie. Car si un pilote fait une erreur non fatale au FL350, c'est une chose ( tirer trop fort à la reprise en main et monter trop vite ) cependant, un pilote peut faire une boulette pour X raison, mais si l'appareil ou l'ensemble des paramètres l'aident correctement, il doit avoir la possibilité de garder une marge de manœuvre qui fait que ça n'aurait fini que par un incident interne à AF. Là, dès que la connerie a été faite, c'est effet boule de neige dans la perception, et là ça n'est plus une excuse, mais bien une explication puisque comment voulez vous reprocher à quelqu'un qui s'est figé sur une position ( et ça il le décide pas, c'est pas comme si il avait dit, on monte trop, on va aller au décrochage, le mieux a faire c'est de cabrer à fond....Là oui ça serai volontaire et réfléchis )...

Citation:
Deux phrases qui montrent bien que vous ne savez pas ( et je le dis sans méchanceté aucune) comment (est formé) doit se comporter un équipage ...
L'OPL2 a parfaitement le droit de piloter de la place gauche, et surtout intervenir, quand c'est nécessaire ( ça c'est règlementaire et frappé du bon sens) , il a reçu une formation pour cela, mais de part son accoutumance plus grande en place droite, c'est l'OPL 1 qui est chargé de la fonction pilotage, la majeure partie du temps.
Ce n'était pas le moment d'appeler le CDB!!! Il y avait d'autres priorités! Régler (au moins stabiliser) le problème, au lieu d'appeler le CDB pour le faire! ( je suis très surpris de l'attitude de l'OPL2...)


je suis d'accord, pour quelle raison est-il si pressé de faire revenir le Cdt au lieu d'aider ?
Quand au reste, je m'en doutais c'est pour ça que j'ai dis " est ce que cela a-t-il joué ? "
De plus même si il lui était formellement interdit de toucher au manche plus pour une raison administrative qu'autre chose, je suppose que licence ou pas en place gauche, interdiction ou pas, faudrait vraiment être neuneu pour ne pas prendre les commandes si on est conscient du problème et si on a la solution. Encore qu'on a vu des copi ne pas subordonner leur Cdt qui est en train de les mener au tapis à cause d'un fort gradient d'autorité, surtout en Asie ou dans les pays Arabe. Mais ça c'est autre chose.


Citation:
Tristar1011 a écrit:

Suivre un FD qui s'affiche après la perte du PA, de nuit, en IMC, ça peut-être aussi un réflexe de pilote non ?

Non! Même si on peut être tenté, un pilote doit s'assurer que ce que disent ou font les automatismes correspond à la bonne action. Lorsque vous êtes à 37500 ft , que vous savez que c'est la limite du domaine de vol, si un FD vous dit de monter, il faut se poser la question: Est-ce bien judicieux! C'est aussi cela le travail d'un pilote! Garder du bon sens (critique) dans de telles circonstances.



Certes je suis d'accord sur le principe...Ce soir il s'est raccroché à ça, il fallait certes pas. Cela l'a-t-il rassuré pour peu que ça aille dans son idée ? Toujours est-il que je trouve ceci complètement stupide à la base. Rien n'empêche de les faire sauter pour les réarmer par la suite une fois la situation en main. Et au pire, si ils ne le font pas, ça n'empêcherai pas de mettre assiette - poussée et de voler une fois tout ( ou presque ) rentré dans l'ordre.

Je trouve abberant de voir que entre ça, le message ADR qui s'affiche pas, l'alarme stall qui se coupe sous 60 nœuds sans être au sol etc etc...on dise " on sait qu'il ya des trous, mais on va former les pilotes pour qu'ils le sachent...Autant les empêcher plutôt que de laisser la main. On dit mieux vaut prévenir que guerir....Surtout quand derrière on explique paradoxalement encore de nos jours ( cf mon autre post plus haut ) qu'il n'est pas nécéssaire de former au vol en haute altitude....


Citation:
J'en doute! C'était, sûrement, sa première grosse panne en vol, mais il en avait vu d'autres au simulateur et ça aurait dû lui en rappeler quelques-unes.


Oui ça aurait du....Mais j'en reviens encore une fois à un esprit mentalement dans la semoule et "absent"...vous pouvez lui coller une hotesse à poil sur les genoux qu'il la verrai pas, alors demander de piloter un 330 dans ces conditions...

Citation:
Il ne voit pas, il n'entend pas ... Mais que faisait-il donc dans cet avion?


On pourrait dire cela...Qui sait comment vous auriez réagis ce soir là ? J'ose espérer que ça n'est qu'un cas unique, mais combien d'équipage équivalent se serait laisser prendre ? On en sait rien. Peut-être que le même soucis 15 jours avant ou après , ça serait passé crème. Pas ce soir là. Je trouve qu'on ne tiens pas compte qu'un pilote puisse freezer et devenir une statue...Et je pense que aucun pilote est à l'abri.

Et si on va par là, combien de super pilote / Cdt / avec expérience, on fait des morts par leur fautes ? On les juges subitement quand ça arrive cf le très respecté et expérimenté Cdt du 747 de KLM à Ténérife....Personne n'aurait osé dire ce matin là, que fait-il dans un 747 ?...Et pourtant....
D'ailleurs d'après une enquête du NTSB, les accidents / incidents sont du fait des commandants dans plus de 80% des cas.....

Citation:
Y compris en ce qui concerne les Facteurs Humains que vous m'accuser de négliger


je dis pas que vous les négligez en soi, je dis que si on peut reprocher des choses à l'équipage et surtout au PF, c'est surtout au début, par la suite, la situation fait qu'il devient difficile de les accuser puisque ne comprenant plus rien, ni à 2 ni à 3...




Après il est évident qu'il y un manque de formation général ( mais Airbus dis que c'est pas nécéssaire ), un manque de temps aux pilotes ( ça c'est mon avis ) pour gagner de l'expérience ( faire plus de CC ) , une habitude à faire confiance aux automatismes qui il est vrai sont très fiables, une trop forte demande des Cie a obliger les pilotes à se reposer sur les automatismes ( on a vu le 777 à SFO...) , la fatigue en général ( Cie du Golfe ou autre cf le crash du B737 de Flydubai ).....Si on rajoute des spécificités propre à l'avion pas assez connues voire inconnues, des choix discutable sur l'ergonomie ( en tout cas propre à chaque incident / accident ) plus les élément extérieurs qui s'ajoutent ( météo ) et des manquement aux retour d'expérience concernant les pitots qui givrent et l'absence de solution, cet accident, si on regarde bien accumule un bon paquet de plaque de Reason qui se sont parfaitement alignés comme une horloge Suisse ce soir là....


  
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Mer 17 Oct 2018 16:02

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 17 Oct 2018 16:02 
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Pour ceux qui veulent des précisions sur la speed trend

Primary Flight Display Symbols
Speed Trend Arrow

The tip of the Speed Trend Arrow points to the speed value which is attained in 10 seconds if the acceleration remains constant. It appears when speed difference is greater than 2 knots. The Speed Trend Arrow disappears when speed difference is less than 1 knot.


  
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Jeu 18 Oct 2018 12:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 18 Oct 2018 12:11 
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Tristar1011 a écrit:
Perte d'altitude affiché dès le début : cabrer !

Oui ça peut se comprendre. moins 300-400ft. à rattraper....mais:
+ 2500FT du niveau aussi à rattraper: piquer!

Tristar1011 a écrit:
FD qui demande un ordre à cabrer : cabrer !

Eh bien non, pas quand on est a plus de 2500 FT du niveau...que l'on se sait en limite d'accochage.
Un grand principe pour un pilote:
Ne garder ou suivre les automatismes que quand ils donnent des ordres cohérents! Piquer!
" Take action if things do not go as expected": c'est Airbus qui le dit à tous les équipages volant sur ses avions!
Vous confinez le rôle du pilote à celui d'un simple exécutant qui suit ce que lui dit la machine sans réfléchir!

Tristar1011 a écrit:
Speed Trend qui annonce une vitesse croissante : cabrer !

J'attends toujours que vous m'indiquiez à quel moment apparaît la speed trend.... Pour moi, jusqu'à preuve du contraire, élaborée par le FMEGS, il n'y en a pas lors du dégagement des FD...

Tristar1011 a écrit:
Sur ce point si ils n'a pas cru ou s'est figé sur cette idée, que les horizons artificiel ne fonctionnaient plus !

Ah ça c'est nouveau... Ils n'ont plus d'information de vitesse et ils auraient pensé que se seraient les horizons artificiels qui ne fonctionneraient plus! Etrange! Par contre, le PF aurait pensé qu'ils fonctionnaient en inclinaison et que les barres de tendance, elles, étaient correctes!!!
Je crois que ça ne leur est pas venu à l'idée, non plus que l'altimètre était faux.
Et rien qu'avec ces deux éléments , horizon et altimètre, il y avait tout ce qui fallait pour qu'il n'y ait pas d'accident, avec des actions "appropriées"...

-
Tristar1011 a écrit:
Annonce de vitesse à ne pas dépasser : cabrer !

Là c'est vraiment votre interprétation... Je ne pense pas qu'un seul pilote d'Airbus l'interprète ainsi
Et les dizaines d'alarmes "Stall"... Piquer! Non?

-
Tristar1011 a écrit:
Alarme stall qui se déclenche quand il pique enfin et redresse l'avion : cabrer !

Nous sommes bien d'accord que cette alarme à ce moment là, en fait sa disparition une minute avant plutôt, était inopportune, même si sa réapparition est survenue à un moment où le drame était devenu inévitable...
Je note toutefois ( annexe 3) que lorsque l'OPL2 agit à piquer ( 15 secondes malgré les ordres, à cabrer de l'OPL1 ), l'assiette passe de 12° à cabrer à 4 ° à piquer, et l'incidence diminue . De même entre 02:12:35 et 02:12:52, sous les actions brèves à piquer de l'OPL1.
Ce qui met à mal la théorie de ceux qui affirment que la profondeur ne pouvait agir sur l'assiette du fait du PHR à 14°.
Dommage que l'OPL1 n'ait pas maintenu ces actions à piquer ou que l'OPL2 n'ait pas eu son action à piquer plus tôt ( de préférence avant que la CAS passe sous 60KT à 02:12:52 et que l'alarme "stall" disparaisse) et la maintienne ... Le PHR aurait déroulé à piquer ( puisque en ALT2 et non en Positions Anormales) et l'altitude suffisante pour récupérer l'avion...
Quand l 'OPL2 l'a fait, même sans réapparition de l'alarme, de toute façon c'était; hélas, trop tard...

Tristar1011 a écrit:
Certes espacé dans le temps, mais quand la représentation mentale est faussée, difficile d'en sortir, raison pour laquelle il faut remettre dans le contexte les erreurs car si un pilote a le cerveau qui se fige, difficile de leur reprocher sur l'ensemble de la séquence de ne pas avoir réfléchis puisque cette option était en OFF comme le PA....comment voulez vous reprocher à quelqu'un qui s'est figé sur une position ( et ça il le décide pas, c'est pas comme si il avait dit, on monte trop, on va aller au décrochage, le mieux a faire c'est de cabrer à fond....Là oui ça serai volontaire et réfléchis )...

Si je vous comprends bien:
Difficile de leur reprocher d'avoir eu une "mauvaise représentation mentale", d'avoir "le cerveau qui se fige", "de ne pas avoir réfléchi" , d'avoir "un esprit mentalement dans la semoule" et "absent", de " freezer et devenir une statue"...
Donc , pour vous, un pilote c'est un gros benêt qui a le droit de perdre ses moyens, paniquer, suivre bêtement une machine qui dit n'importe quoi, ne pas faire ce qu'il y a à faire et qu'il a appris, d'analyser la situation, ... de simplement de faire son travail; et dire que ce n'est pas de sa faute si ses actions inappropriées l'ont amené au crash...
Mais justement, le pilote doit "prendre sur lui", se dire" on est trop monté , on va aller au décrochage, le mieux a faire c'est de redescendre"... en poussant. "Ils me disent quoi les FD, il faut que je monte? Danger! Je les coupe, et je me concentre sur ma trajectoire! "
Le traitement de la panne, l'ECAM ne vient qu'après, quand la trajectoire est maîtrisée, stabilisée...
Si j'avais eu lors d'un contrôle au simulateur un équipage qui se serait comporté ainsi ( je parle des premières 90 secondes, amenant à la sortie du domaine de vol) nul doute que je l'aurais mis à pied, et tous les TRE agiraient de même!
Sinon ça sert à quoi un pilote? Il consiste en quoi son métier?
- A suivre stupidement des barres de tendances!... Pour ça, pas besoin de faire de longues formations!
Ah oui! Au temps pour moi, les longues formations ce n'est plus nécessaire avec les avions actuels parait-il... Et puis ça coûte cher...
On forme et on met en ligne des pilotes aux plaques de Reason pleines de trous en comptant sur les plaques "avion" pour compenser...

Concernant l'attitude de l'OPL2:

Tristar1011 a écrit:
, pour quelle raison est-il si pressé de faire revenir le Cdt au lieu d'aider ?

C'est en effet une grosse erreur, qui lors d'un contrôle serait sévèrement reprochée...

Tristar1011 a écrit:
De plus même si il lui était formellement interdit de toucher au manche plus pour une raison administrative qu'autre chose,

Il n'y a aucune interdiction, encore moins "administrative" , et rappel /sensibilisation a été fait après l'accident de Toronto qu'un copilote peut et doit reprendre les commandes en l'annonçant bien sûr ,si nécessaire comme il peut décider d'interrompre une procédure malgré l'avis du CDB...

Tristar1011 a écrit:
on a vu des copi ne pas subordonner leur Cdt qui est en train de les mener au tapis à cause d'un fort gradient d'autorité,

Avec cet équipage le fort gradient d'autorité aurait dû être plutôt du côté de l'OPL2 éventuellement ( plus ancien, cadre CCO,...). On ne peut pas dire qu'il y ait eu conflit entre eux.



Tristar1011 a écrit:
Qui sait comment vous auriez réagis ce soir là ?

J'espère que j'aurais réagi comme j'ai réagi lorsque ça m'est arrivé, (sur des machines moins élaborées, certes!) , conservé l'assiette ,en me concentrant sur la tenue de la machine avant tout, comme l'ont fait, aussi, la majorité des équipages... Ce qui , en plus, m'aurait grandement aidé à gérer un stress bien compréhensible, c'est bien connu ...(Cf Facteurs Humains). J'espère que j'aurais bien fait mon travail simplement...

Tristar1011 a écrit:
...Surtout quand derrière on explique paradoxalement encore de nos jours ( cf mon autre post plus haut ) qu'il n'est pas nécéssaire de former au vol en haute altitude....

Mais pourtant des compagnies, dont Air France bien sûr, font cette formation...( j'aimerais bien lire les termes exacts employés par Airbus.)

Tristar1011 a écrit:
je dis pas que vous les négligez en soi, je dis que si on peut reprocher des choses à l'équipage et surtout au PF, c'est surtout au début, par la suite, la situation fait qu'il devient difficile de les accuser puisque ne comprenant plus rien, ni à 2 ni à 3...

Que dis-je d'autre... Je leur "reproche" essentiellement 2 choses :

1- Constatant l'écart d'altitude ne pas redescendre quand on est 2500 FT au-dessus du niveau à tenir...
2- Suivre des FD qui demandent de monter quand on se sait en limite d'accrochage ...

Le b.a.-ba du pilote IFR, en ne se fiant pas à ses sensations (illusions sensorielles), ce qu'il a appris dès son premier vol aux instruments ...
Tout se joue en une minute trente durant laquelle on peut les "accuser" de ne pas avoir bien fait leur travail ( reste à savoir pourquoi ce comportement et en tirer les leçons pour les autres pilotes...).
Après, c'est l'inconnu, difficile à interpréter, surtout pour le CDB qui n'a pas vu et n'a pas été informé sur ce qui vient de se passer (montée au FL380 -)!

Ce qui ne veut pas dire que je n'ai pas de reproches à faire aux autres parties concernées par cet accident... Bien au contraire, mais nous ne parlons, là, que de l'équipage...


  
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Jeu 18 Oct 2018 14:39

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 18 Oct 2018 14:39 
Hors ligne

Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Citation:
Tristar1011 a écrit:

Perte d'altitude affiché dès le début : cabrer !

Oui ça peut se comprendre. moins 300-400ft. à rattraper....mais:
+ 2500FT du niveau aussi à rattraper: piquer!



Si dans la foulée il s'est raccroché au FD....

Citation:
Eh bien non, pas quand on est a plus de 2500 FT du niveau...que l'on se sait en limite d'accochage.
Un grand principe pour un pilote:
Ne garder ou suivre les automatismes que quand ils donnent des ordres cohérents! Piquer!
" Take action if things do not go as expected": c'est Airbus qui le dit à tous les équipages volant sur ses avions!
Vous confinez le rôle du pilote à celui d'un simple exécutant qui suit ce que lui dit la machine sans réfléchir!


Reprendre la main c'est un réflexe, donc forcément non réfléchis. Si, dans la foulée comme dis plus haut les barres de tendance s'affichent, il s'est raccroché à ça. De plus vous dites réfléchir, mais sur l'instant, je suppose qu'il est justement difficile de réfléchir, dans la tête ça doit cogiter surtout quand ça vous tombe sur le nez avec un paquet d'alarmes qui se mettent à sonner. Oui ils étaient à la limite d'accrochage, cependant est ce que le PF le réalise ? On lui a dit à un moment de redescendre mais si vous êtes concentré sur un point, vous ne réalisez pas forcément, ou du moins pas systématiquement. Si il y a enfermement dans une vision, vous ne pouvez pas demander au pilote de bien faire, d'ailleurs je pense qu'il aurait préféré mieux faire...

C'est justement cette manie à ne pas tenir compte du facteur psychologique qu'il y a eu ce soir là, vous dites il fallait que, alors que moi je cherche a comprendre pourquoi ils ne l'ont pas fait...etça dure depuis des posts.

Peut-être que le même problème avec un avion qui reste stable a l'horizontale ( ils auraient déjà gagné 20 secondes ), le PF aurait tiré un peu fort ( normal, réflexe basé sur une surprise ) l'avion aurait fait une embardée vers le haut puis il aurait radoucie la trajectoire. Le problème de ce crash c'est surtout la periode qui va du givrage jusqu'au décrochage.


Citation:
Tristar1011 a écrit:

Speed Trend qui annonce une vitesse croissante : cabrer !

J'attends toujours que vous m'indiquiez à quel moment apparaît la speed trend.... Pour moi, jusqu'à preuve du contraire, élaborée par le FMEGS, il n'y en a pas lors du dégagement des FD...


Rapport du BEA page 100 ... :

"Cependant, la brusque augmentation de la CAS 2 provoque dans
tous les cas un phénomène transitoire augmentant la valeur de speed trend pendant
plusieurs secondes. Il apparaît ainsi que la flèche de tendance de vitesse indiquait
une accélération pouvant être significative pendant quelques secondes avant et
après l’activation de l’alarme de décrochage "


Je ne suis pas pilote mais je ne suis pas fou non plus...

Citation:
Tristar1011 a écrit:

Annonce de vitesse à ne pas dépasser : cabrer !

Là c'est vraiment votre interprétation... Je ne pense pas qu'un seul pilote d'Airbus l'interprète ainsi
Et les dizaines d'alarmes "Stall"... Piquer! Non?

-


Le BEA dis que le pilote a pu penser que cette annonce indique une vitesse en augmentation et donc ne pas dépasser certains points...
Quand à la stall warning, vous me pondez une évidence sauf que 95% des pilotes qui ont connu un givrage et un déclenchement l'ont ignoré...Donc ce ne sont pas les seuls !!!

BEA d'apres une étude sur 17 cas : " le déclenchement de l’alarme STALL est perçu. Elle surprend et de nombreux
équipages ont tendance à la considérer comme incohérente "....Et eux ils seraient les seuls ?

Un long c/c du rapport du BEA :

" D’un point de vue de formation pratique relatif à la notion de décrochage, les
seules fenêtres d’apprentissage du décrochage pour les deux copilotes l’ont été
dans leur formation initiale puis au cours d’une ou deux séances de simulateur
lors de la QT initiale A320
. Ces exercices sont réalisés à basse altitude (FL100) de
manière démonstrative et analytique afin de mettre en évidence notamment le
fonctionnement des protections de l’avion en loi normale. En loi alternate, l’exercice d’approche du décrochage permet au stagiaire d’entendre l’alarme de décrochage
dans une situation où elle est attendue et les actions correctives à réaliser préparées.

L’exercice permet de constater l’apparition des vibrations dues au buffet qui confirme
le phénomène.
A haute altitude, la marge entre l’incidence de vol normal et l’incidence d’activation
de l’alarme de décrochage est faible. Le stagiaire, qui effectue l’exercice à basse
altitude et en observant une réduction de vitesse par rapport à des repères, n’a ainsi
pas l’opportunité d’être sensibilisé à la proximité du seuil d’incidence d’activation de
l’alarme.
Le caractère démonstratif des exercices effectués ne permet pas à l’équipage
d’appréhender l’effet de surprise généré par l’alarme de décrochage ni, le cas échéant,
les actions réflexes sur les commandes qui peuvent être engendrées.


Les conditions d’entraînement actuelles ne permettent pas de pallier à la fois une
pratique au vol manuel inexistante en haute altitude et le manque d’expérience sur
avions conventionnels. En outre, elles limitent la capacité des pilotes à acquérir ou
maintenir des compétences de base de pilotage (basic airmanship).

De manière plus générale, les entraînements réalisés au simulateur suivent un scénario
préétabli, et même si des variations existent d’une séance à l’autre, les stagiaires ont
globalement connaissance des pannes auxquelles ils seront confrontés. De ce point
de vue, les scénarios d’entraînement peuvent rester assez éloignés de la réalité d’une
panne en exploitation. L’effet de surprise associé à cette réalité opérationnelle est
déstabilisant et générateur de stress
.
Il peut affecter directement la bonne réalisation
d’une manoeuvre ou la capacité de diagnostic puis de récupération d’un équipage.


Pourtant, les conditions d’entraînement ne permettent pas de déclencher ces
facteurs environnementaux, et donc la restitution de compétences non techniques
nécessaires à la bonne gestion d’une situation inattendue.
L’équipage du vol AF 447 n’a pas associé la disparition des informations de vitesse
et les diverses alarmes et messages ECAM associés à la procédure « Vol avec IAS
douteuse ». Les pertes d’informations de vitesse peuvent survenir pour des raisons
techniques diverses, dans des phases de vol présentant des niveaux de risque
différents. Ainsi, il est complexe de restituer l’intégralité des modes de panne
conduisant à cette situation au simulateur.
Par ailleurs, cette variabilité des modes de panne se traduit par des effets très
différents dans le cockpit. En effet, la perte des informations de vitesse peut se
traduire par l’activation d’un grand nombre d’alarmes et de messages ECAM, mais
également (comme lors de l’entraînement au simulateur de l’équipage) par une
« simple » incohérence de paramètres, sans aucune alarme.

Les équipages ont effectué l’entraînement selon un scenario connu sans avoir eu la
possibilité de prendre conscience des conséquences de l’effet de surprise sur leur
comportement individuel, ni sur les risques d’une éventuelle déstructuration du
travail en équipage.
Ainsi la difficulté, voire l’impossibilité, de restitution au simulateur à la fois de la
complexité et la variabilité des signaux de panne, conjuguée au manque d’effet
de surprise lié à un scénario connu n’ont pas permis d’adapter l’entraînement à la situation effectivement rencontrée. "

Quand à mon interprétation....Pour casser la vitesse il arrive de cabrer, certes pas à leur niveau. Pour cette raison que je disais que si c'était uniquement le cas les speedbrake sont fait pour ça. Par contre si cabrer se traduit aussi par une baisse de vitesse et qu'en plus comme je l'ai dit plus haut, ils ont suivi les FD et autre exemple que j'ai pris, le pilote peut se sentir rassuré que plein de choses apparentes l'emmènent dans cette direction et lui confirment la bonne marge de la manœuvre. Même si elle est mauvaise. Vous allez me dire " oui mais c'est des pilotes oui ou non ? ils savent qu'ils sont à ce niveau et patati et patata "...Sauf que pris dans ce tunnel, vous ne réalisez justement pas que c'est dangereux à cette altitude. Vous êtes concetré, crispé, bloqué sur une idée et vous n'en sortez pas. Ah si peut-être avec le vibreur de manche mais pas de bol il n'y en a pas...pas plus que le durcissement du manche au fur et à mesure qu'il monte puisque il n'y en a pas....Et me sortez pas des exemple ou de pilotes équipé de manches vibrant sont allé au tas ( cf Buffalo ) en tirant dessus, car pas dans les même conditions.

Citation:
Donc , pour vous, un pilote c'est un gros benêt qui a le droit de perdre ses moyens, paniquer, suivre bêtement une machine qui dit n'importe quoi, ne pas faire ce qu'il y a à faire et qu'il a appris, d'analyser la situation, ... de


Eh Oui !!!! Et vous aussi !!! Vous êtes ( enfin nous sommes ) avant tout HUMAIN !

C'est ce que je me borne a expliquer à longueur de post...
Je ne dis pas que ça doit être systématique ( et heureusement ) mais à un moment l'humain, le pilote peut se bloquer comme un lapin dans les phare d'une voiture. Mais vous ne tenez pas compte de ça, comme on n'a pas tenu compte pendant des années du CRM avant le crash du Tristar d'Eastern dans les Everglades, puis renforcé par la crash du DC8 de l'United en 1978...Tout comme ne tiens pas toujours ( dans certaines compagnies ) de l'état de fatigue des pilotes ( cf 737 Flydubai ou justement du Q400 qui s'est crashé en cabrant manche vibrant sur le l'estomac ).....

Pour vous un pilotes c'est quoi ? Steve Austin ?
Quand à réfléchir, c'est Airbus qui disait " le cerveau de l'Airbus remplace celui des pilotes ".....Ca tombe bien, on a vu le 1er Juin...

Citation:
Tristar1011 a écrit:

...Surtout quand derrière on explique paradoxalement encore de nos jours ( cf mon autre post plus haut ) qu'il n'est pas nécéssaire de former au vol en haute altitude....

Mais pourtant des compagnies, dont Air France bien sûr, font cette formation...( j'aimerais bien lire les termes exacts employés par Airbus.)



"The effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws,
eliminate the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected on Airbus aircraft "



Citation:
Tout se joue en une minute trente durant laquelle on peut les "accuser" de ne pas avoir bien fait leur travail ( reste à savoir pourquoi ce comportement et en tirer les leçons pour les autres pilotes...).


Mais c'est justement ce que j'essai - très modestement - de comprendre, mais si à chaque fois vous me dites " ah ils savent qu'ils sont ici "...ou " il fallait que "....Ca on le sait, moi je veux savoir pourquoi à 2 puis à 3 ils n'ont jamais compris, n'ont jamais prononcer le mot décrochage....Et cette incompréhension explique aussi surement le dialogue surprenant du CVR...des phrase pas finies ( comme si ce qu'il allait dire était contré par une infos qui change ), une phraséologie pas très claire etc etc etc....


  
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