Mon Dieu, quel commentaire!
Je comprends que vous ayez mis du temps à répondre!
Tristar1011 a écrit:
Ici aussi, il faut se mettre en temps réel et essayer de comprendre pourquoi, vous ne me parlez que des fautes ou agissement, bon, mauvais pris l'un après les autres...Ca c'est le plus facile.
Cela a le mérite d'être factuel... Des constats que tout le monde peut faire! ( Cf annexes Rapport BEA )
Tristar1011 a écrit:
Or sur un side stick on se sent rien, tout est transparent d'après ce que j'ai compris.
Avez- vous bien compris ce qu'est le side stick d'Airbus?
L'effort à exercer est proportionnel au déplacement du manche . Allant de 0,35 Ã
8 daN en butée en longitudinal, de 0,3 daN à 5 daN en débattement à l'extérieur et 3 daN vers l'extérieur ( sur A320).
Tristar1011 a écrit:
. L'avion a affiché des messages faux, ne les a pas affiché ( le fameux message de panne des ADR )
Que le message de panne ADR ait été affiché ou pas n'empêche nullement à l'équipage de maintenir une assiette quand il constate qu'il n'a plus d'indications de vitesse ( et à priori ça les deux l'avaient bien compris et l'OPL2 a d'ailleurs sélecté les ADR...) ou de redescendre quand il constate l'écart d'altitude...
Tristar1011 a écrit:
, comme ce message qui indique une vitesse à ne pas dépasser ( M0.82 / 330 de mémoire ) signe qu'ils aient pu penser que l'avion avait une vitesse allant en augmentant...
C'est un message qui apparaît chaque fois que l'on est en Alternate , quelle que soit la vitesse et est bien connu par les équipages. Croyez moi, ils ont eu maintes fois l'occasion sur A320 et 330/340 de le voir, en entraînement. Je doute que ce soit ça qui ait pu faire penser à l'OPL2 qu'ils avaient une vitesse folle. Pour moi, il se croyait en décrochage "haut" (
symptômes similaires au décrochage "bas" sur les avions à voilure super-critique.), ne sachant plus que penser...
Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs le speed trend a même indiqué à un moment une vitesse allant en augmentant alors que c'était l'inverse...
???
Vous pouvez donner les références de ça? Je n'ai pas trouvé cette info.
( Pour moi, quand les FD dégagent automatiquement, il n'y a pus de Speed Trend...)
Tristar1011 a écrit:
Donc facile de voir, avec le recul ce qui n'a pas fonctionné. En réel, plus difficile.
Je vous l'accorde bien volontiers. Aucun pilote ne vous dira le contraire! La première réaction des pilotes qui visionnent la simulation ( UTube) est de dire que tout ça va très, très vite!
Tristar1011 a écrit:
Le problème c'est que, à mon avis qui vaut ce qu'il vaut, l'effet de tunellisation et l'incompréhension s'est empiré à chaque seconde jusqu'à la fin.
Certainement, là encore nous sommes d'accord! C'est évident. C'est une explication, pas une excuse, à une erreur de quelques secondes qui conduit à une situation inédite dans laquelle on s'enferre...
Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs le PNF ne pouvait pas du point de vu du règlement, piloter place gauche, est ce que cela a-t-il joué ? Aurait-il repris les commandes plus tôt ? Peut-être. Surement pour cela qu'il a passé du temps à faire revenir le Cdt.
Deux phrases qui montrent bien que vous ne savez pas ( et je le dis sans méchanceté aucune) comment (est formé) doit se comporter un équipage ...
L'OPL2 a parfaitement le droit de piloter de la place gauche, et surtout intervenir, quand c'est nécessaire ( ça c'est règlementaire et frappé du bon sens) , il a reçu une formation pour cela, mais de part son accoutumance plus grande en place droite, c'est l'OPL 1 qui est chargé de la fonction pilotage, la majeure partie du temps.
Ce n'était pas le moment d'appeler le CDB!!! Il y avait d'autres priorités! Régler (au moins stabiliser) le problème, au lieu d'appeler le CDB pour le faire! ( je suis très surpris de l'attitude de l'OPL2...)
Tristar1011 a écrit:
Et pire, vous omettez de parler du seul moment ou ils faisaient bien ( piquer ) et ou l'alarme de décrochage les a dissuadé de le faire....
Je ne vous parlais que de la période
02:10: 05 à 02:11:40 où des "actions inappropriées" ont amené l'avion à la catastrophe.
Tristar1011 a écrit:
D'ailleurs, sur ce point, je suis encore plus critique pour une raison : peu importe pourquoi et comment ils avaient décroché l'avion, peu importe les mauvais gestes, les erreurs, si cette alarme ne s'était pas remise à sonner ( en fait si elle n'avait pas arrêter de sonner tant que l'avion est en décrochage et pas récupéré ).
Dans le cas du 447, le redéclenchement de cette alarme les a condamné, or si elle ne les avait pas perturbé, ils auraient continué la manœuvre à piquer, et il y a de grande chance qu'ils s'en serait sorti.
Malheureusement, je ne crois pas...
Les alarmes "stall" ont disparu durant une minute, de 02:12:55,3 Ã
02:13:55,4 ( CAS < à 60kt) ; les actions à piquer de l'OPL2 ( sans prise de priorité alors que l' OPL 1 maintenait parfois son action à cabrer: "DUAL INPUT!) n'ont eu lieu qu'à partir de
02:13:40 pour
cesser et s'inverser à cabrer vers 02:14:06, probablement en réaction à la réapparition de l'alarme "stall"
à 02:13:55,4 ( on peut raisonnablement le penser...). A 02:12:40, le drame était quasi consommé, à moins de 50 secondes de l'impact, il n'y avait pas assez d'altitude pour rétablir la situation, même en maintenant l'action à piquer à 02:13:55,4... .
(
Mais ça n'excuse pas l'incongruité de cette alarme qui disparait en vol sous 60 kt... Les ingénieurs d'Airbus, n'imaginaient certainement pas qu'un avion pourrait se mettre dans cette situation...)
Tristar1011 a écrit:
Suivre un FD qui s'affiche après la perte du PA, de nuit, en IMC, ça peut-être aussi un réflexe de pilote non ?
Non! Même si on peut être tenté, un pilote doit s'assurer que ce que disent ou font les automatismes correspond à la bonne action. Lorsque vous êtes à 37500 ft , que vous savez que c'est la limite du domaine de vol, si un FD vous dit de monter, il faut se poser la question: Est-ce bien judicieux! C'est aussi cela le travail d'un pilote! Garder du bon sens (critique) dans de telles circonstances.
Tristar1011 a écrit:
Sur l'instant, quand on est pris par le pilotage compliqué au début, puis l'incompréhension...A-t-il entendu ou réalisé que l'avion était en loi dégradé ?
L'OPL2 l'a annoncé... Mettons qu'il ne l'a pas entendu, il s'est bien rendu compte qu'il se passait quelque chose aux commandes ( 15 secondes pour stabiliser l'avion en roulis)... Et il aurait donc compté sur les protections de la loi normale, avec tout ce qui s'est passé sur son PFD, avec l'ECAM auquel il a du jeter un œil ( peut-être trop d'ailleurs) .
J'en doute! C'était, sûrement, sa première grosse panne en vol, mais il en avait vu d'autres au simulateur et ça aurait dû lui en rappeler quelques-unes.
( Vous allez me dire que ce n'est pas la même chose, mais le simu. permet de mettre en place des comportements, des automatismes, ...)
Tristar1011 a écrit:
Vous me direz, oui mais les horizons montraient que du bleu...Des fois le cerveau ne voit pas certaines choses pourtant importantes...
Et je vous le dis!
Il ne voit pas, il n'entend pas ... Mais que faisait-il donc dans cet avion?
L'OPL1 suivait un FD sans se poser de questions... Ce qui en dit long sur son état d'esprit! Ce n'est pas ainsi qu'un pilote doit agir, mais l'erreur est humaine et la formation et l'entraînement sont faits pour s'y prémunir autant que faire se peut...
Tristar1011 a écrit:
De mon point de vue, même si il fallait trimer manuellement, déjà c'est un geste qui rentre dans le circuit visuel du PNF, contrairement au manche.
Pas forcément, c'est un sélecteur sur le manche, généralement il y a un signal sonore, mais le PNF était occupé à autre chose (appeler le CDB) au moment critique, ne voyait pas l'assiette ( le "bleu"), et que l'avion restait à plus de 37500 ft non plus...
Tristar1011 a écrit:
Ensuite, quand il a commencé à cabrer, plus il aurait insisté, sur un B777 ( 787 ) il aurait senti le manche devenir de plus en plus dur au fur et à mesure qu'il aurait suivi les FD.
Il l'a senti puisqu'il a tiré, de plus en plus fort en suivant son FD, jusqu'à 8 daN ( 8 kg à peu près) pendant plusieurs dizaines de secondes . Je ne sais pas si sur B777 ( ou autre) l'effort est très différent... et on a les deux mains... D'accord, il n'y a pas de stick-pusher ou de vibreur... Mais on a vu des avions aller au crash malgré ça!
Tristar1011 a écrit:
Le PNF ou le Cdt aurait vu à un moment les manches au ventre...
Là c'est le procès du Joy-stick que vous devez faire, en effet l'OPL2 et le CDB ne pouvaient que difficilement voir la position du manche de l'OPL1.
Je suis persuadé que si le CDB,
lorsqu'il est arrivé au poste, avait vu le manche "au ventre" de l'OPL1, il aurait compris la situation !
Après le projet d'action a été généralement de cabrer, sauf tout à la fin; trop tard ...
Tristar1011 a écrit:
Puis le 320 du Cannet ça n'était pas du tout les même conditions, les même soucis..
Certes. Quand j'évoque cet accident c'est seulement pour signaler que le pilote avait sous les yeux "
USE MAN PITCH TRIM"... et ne l'a pas vu! "P ... de Facteurs Humains"
Tristar1011 a écrit:
Imaginez vous,...
J'imagine très bien...Je crois que j'ai les connaissances suffisantes et surtout l'expérience pour ça...
Y compris en ce qui concerne les Facteurs Humains que vous m'accuser de négliger. Au contraire, je mets le comportement de l'équipage au centre des explications et donc des mesures correctives à prendre dans ce cas. Résistance à l'effet de surpris, au stress, analyse de la situation avant d'agir, synergie de l'équipage, etc. Et aussi, plus largement, prise de conscience des effets secondaires d'automatismes , fiables et performants dans l'immense majorité du temps ce qui amènent les pilotes à leur faire confiance et leur laisser faire le travail... même quand ils sont défaillants ( c'est valable pour toutes les machines modernes).
Tristar1011 a écrit:
Par contre vous ne vous mouillez pas trop vis a vis d'Airbus ou d'autres potentiel responsable
Le sujet de nos échanges était l'avion, ses systèmes et le comportement de l'équipage, je vous dis simplement ce qui est possiblement vrai et probablement ( et parfois sûrement!) faux!
Pour les autres responsabilités ( comme vous dans votre PS, je les ai évoquées parfois) on peut en reparler ( le suivi du problème de givrage des sondes entre autres) ...
Et je vous rassure, je n'ai aucun lien avec Airbus... Même pas la moindre action dans un portefeuille boursier!