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Ven 19 Oct 2018 11:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 19 Oct 2018 11:40 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Tristar1011 a écrit:
..Reprendre la main c'est un réflexe, donc forcément non réfléchis. Si, dans la foulée comme dis plus haut les barres de tendance s'affichent, il s'est raccroché à ça.

Je ne lui reproche pas d'avoir, en reprenant les commandes, eu un action temporaire à cabrer... une dizaine de secondes seulement. . C'est ensuite constatant 2500 FT de trop de ne pas agir suffisamment pour rejoindre le niveau 350 et 30 secondes pus tard de suivre "sans réfléchir" à ses actions, un FD et amener l'avion dans le bleu de l'horizon artificiel...

Tristar1011 a écrit:
De plus vous dites réfléchir, mais sur l'instant, je suppose qu'il est justement difficile de réfléchir, dans la tête ça doit cogiter surtout quand ça vous tombe sur le nez avec un paquet d'alarmes qui se mettent à sonner. ( ...) , vous ne pouvez pas demander au pilote de bien faire, d'ailleurs je pense qu'il aurait préféré mieux faire...

Eh bien si, c'est ce qu'on demande à un pilote! De bien faire!
Je reprends mon exemple de la panne moteur au décollage. A la rotation un moteur lâche avec un grave dommage. Alarmes diverses, voire bruit, vibrations, embardée de l'avion...
Le pilote avec "le cerveau qui se fige", "l'esprit mentalement dans la semoule", "absent", " freeze et devient une statue" ( je reprends vos termes), bref ne contre pas, ou trop, la dissymétrie, n'affiche pas l'assiette N-1, ne suit pas la trajectoire de panne et va au crash...
Et , il n'y aurait aucun reproche à lui faire parce qu'il faut tenir compte du facteur psychologique , qu'il a été surpris, stressé par les alarmes, le bruit les vibrations, la proximité du sol , parce qu'il faisait nuit, pleuvait, etc.
Mais le travail du pilote, c'est justement de faire face, de surmonter son stress, d'analyser (rapidement la situation), "temporiser et trier les patates" et "même quand il y a le feu , y'a pas le feu! " (comme on dit 8) !) et d'agir en conséquence et en sécurité!


Tristar1011 a écrit:
vous dites il fallait que, alors que moi je cherche a comprendre pourquoi ils ne l'ont pas fait...

Mais moi aussi, je cherche à comprendre mais nous n'avons pas la même vision des choses. Vous dites en substance :" il a suivi les FD sans réfléchir et c'est normal, parce qu'il était stressé"...
Oui, il était stressé, mais ce que l'on demande à un pilote, c'est de surmonter son stress et réfléchir à ce qu'il fait , (est-ce qu'il est judicieux de suivre le FD?)...
Le pourquoi il a fait ainsi, pour moi, réside dans le fait qu'on lui a mis dans la tête que son avion a des automatismes tellement performants, qu'il sait , en toute situation, trouver la solution aux problèmes... Parce qu'on lui a forgé une confiance quasi totale en la machine, enlevé tout (bon) sens critique et "paysan" que doit avoir un bon pilote...


Tristar1011 a écrit:
Rapport du BEA page 100 ...

Merci, vous m'avez évité de chercher... Mais vous auriez dû copier l'intégralité de ce passage du Rapport:

"Afin de s’affranchir de cette évolution en ce qui concerne la CAS 2, la détermination de la speed trend affichée sur le PFD droit a été effectuée à partir de 2 h 10 min 46. Par ailleurs, à partir de cet instant, les CAS 1 et 2 peuvent être considérées comme valides et identiques(1) Des différences peuvent exister entre les speed trend affichés à gauche et à droite au moment du dégivrage de la CAS 2 compte tenu du mode de calcul (filtrage). Cependant, la brusque augmentation de la CAS 2 provoque dans tous les cas un phénomène transitoire augmentant la valeur de speed trend pendant plusieurs secondes.(2)Il apparaît ainsi que la flèche de tendance de vitesse indiquait une accélération pouvant être significative pendant quelques secondes avant et après l’activation de l’alarme de décrochage.(3)Par la suite, la speed trend indiquait une décélération, et ce jusqu’à la fin de la période de recalcul à 2 h 11 min 40[ (4).

(1): A partir de 02:10:46, donc à la réapparition des FD, comme je le pensais.
(2): Phénomène "transitoire" de "plusieurs (?) secondes" au déblocage de la sonde...
(3): Quelques secondes avant et après l'activation de l'alarme "stall", autour de 02:10:51.
(4): Ensuite, une décélération pendant au moins 30 secondesjusqu'à la disparition des FD et de la "speed trend", moment où le pilote tire le plus fortement sur le manche (8 daN) l'amenant en butée.

D'ailleurs à ce sujet vous dites:
"Ah si peut-être avec le vibreur de manche mais pas de bol il n'y en a pas...pas plus que le durcissement du manche au fur et à mesure qu'il montepuisque il n'y en a pas...."

Vous ne croyez pas qu'avec un trim électrique classique, avec un effort qui augmente "au fur et à mesure qu'il monte", un pilote, dans le même état d'esprit, n'aurait pas été poussé à utiliser le trim pour réduire cet effort et même l'annuler?
C'est ainsi que l'on utilise un trim électrique, on annule l'effort sur les commandes!
C'est même tellement tentant que certains avions, limitent une action continue sur la commande électrique de trim dans le temps (3 secondes sur Ejet), ce qui oblige à des actions brèves et successives, mais que rien n'interdit de multiplier et auxquelles les pilotes sont routinés.

Tristar1011 a écrit:
Un long c/c du rapport du BEA :

"D’un point de vue de formation pratique relatif à la notion de décrochage, les
seules fenêtres d’apprentissage du décrochage pour les deux copilotes l’ont été
dans leur formation initiale puis au cours d’une ou deux séances de simulateur
lors de la QT initiale A320
. Ces exercices sont réalisés à basse altitude (FL100) de
manière démonstrative et analytique afin de mettre en évidence notamment le
fonctionnement des protections de l’avion en loi normale. En loi alternate, l’exercice d’approche du décrochage permet au stagiaire d’entendre l’alarme de décrochage
dans une situation où elle est attendue et les actions correctives à réaliser préparées.


Je suis d'accord et confirme ce qui est dit dans cette analyse du BEA, pour avoir suivi le même cursus de qualification sur ces machines...
Etude de l'approche du décrochage , des éléments annonciateurs, démonstrations des alarmes, de l'alpha Floor, sortie des conditions Alpha Foor, en loi normale. Et idem en loi alternate, sans décrochage effectif.
Et le tout à "basse altitude" et je pense que la quasi totalité des pilotes ( dont moi) ont été surpris de la "proximité du seuil d’incidence d’activation de l'alarme " (4,2°) à haute altitude.
( C'est probablement en grande partie la raison pour laquelle un nombre important d'équipage l'ont tenue pour fausse, à mon avis... Comme certains ont pensé à un dysfonctionnement du simulateur lors de la séance spécifique mise en place après l'accident... )


" " Les pertes d’informations de vitesse peuvent survenir pour des raisons
techniques diverses, dans des phases de vol présentant des niveaux de risque
différents
. Ainsi, il est complexe de restituer l’intégralité des modes de panne
conduisant à cette situation au simulateur.
Par ailleurs, cette variabilité des modes de panne se traduit par des effets très
différents dans le cockpit. En effet, la perte des informations de vitesse peut se
traduire par l’activation d’un grand nombre d’alarmes et de messages ECAM, mais
également (comme lors de l’entraînement au simulateur de l’équipage) par une
« simple » incohérence de paramètres, sans aucune alarme
."

J'ai expliqué dans un post précédent que c'est pour cette raison qu'il n'y avait QU'UNE procédure IAS DOUTEUSES ( à tiroirs) sensée recouvrir des cas et des situations multiples.

Tristar1011 a écrit:
Les équipages ont effectué l’entraînement selon un scenario connu sans avoir eu la possibilité de prendre conscience des conséquences de l’effet de surprise sur leur
comportement individuel, ni sur les risques d’une éventuelle déstructuration du
travail en équipage.
Ainsi la difficulté, voire l’impossibilité, de restitution au simulateur à la fois de la
complexité et la variabilité des signaux de panne, conjuguée au manque d’effet
de surprise lié à un scénario connu n’ont pas permis d’adapter l’entraînement à la situation effectivement rencontrée. "

Là ce sont les limites concernant l'entraînement au simulateur...L'équipage sait qu'il va lui arriver des misères... Les compagnies mettent en place des séances de 'LOFT" ( Line Oriented Flight Training ) où on tente de recréer le plus possible les conditions d'un vol en ligne, avec des scénarios multiples qui ne sont pas sensés être connus des équipages... ( au moins pendant quelques mois...)

Tristar1011 a écrit:
....Pour casser la vitesse il arrive de cabrer, certes pas à leur niveau. pour cette raison que je disais que si c'était uniquement le cas les speedbrake sont fait pour ça.

... L'utilisation des speedbrakes est en effet préconisée en cas de survitesse...
( C/L Urgence ECAM: En cas d'approche ou de dépassement de la vitesse limite, utiliser d'abord les aérofreins avant de modifier l'assiette.
( comprendre modifier la trajectoire.)
Cela a d'ailleurs été fait brièvement à 02:12:04 à 02:10 07, moment où l'OPL1 exprime ses doutes sur la"vitesse de fou". l'OPL2 s'y oppose ( verbalement) avec raison...


Tristar1011 a écrit:
..Sauf que pris dans ce tunnel, vous ne réalisez justement pas que c'est dangereux à cette altitude. Vous êtes concetré, crispé, bloqué sur une idée et vous n'en sortez pas.(...) le pilote peut se bloquer comme un lapin dans les phare d'une voiture.

C'est justement un travers dans lequel un pilote ne doit pas tomber... C'est humain, certes, mais pas professionnel!
Et c'est pour en prendre conscience, que les pilotes étudient et passent un certificat "Facteurs Humains" au cours de leur formation et que cet aspect est analysé et debriefé à chaque séance d'entraînement et de contrôle lors du maintien des compétences (bisannuel)...
Et je peux vous dire qu'un tel comportement d'un équipage (pendant la première minute trente), aurait été jugé très négatif et sévèrement...

Tristar1011 a écrit:
. Quand à réfléchir, c'est Airbus qui disait " le cerveau de l'Airbus remplace celui des pilotes"

J'en parle au début de ce post... Je ne pense pas qu'ils le disent toujours, mais le mal est fait. Espérons que les compagnies et les pilotes surtout retiennent les leçons...


Tristar1011 a écrit:
"[b]The effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws,eliminate the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected on Airbus aircraft "

...ça date un peu ça non?
Et il s'agit en fait de l'entraînement aux manœuvres de récupération des pertes de contrôle ( ce que ne sait pas représenter un simulateur) et non d'un simple décrochage.
"The four conditions that generally describe an airplane upset are inintentional: Pitch >25° UP , > -10° DN, Bank>45°, Air speed inapproprate for the conditions. "
Décrites en 1998 dans un document conjoint, Airbus, Boeing et Douglas , publié et distribué aux utilisateurs de ces machines.
A ma connaissance aucune compagnie n'a un tel programme d'entraînement aux simulateurs, qui ne sont pas faits pour ça...


  
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Mer 24 Oct 2018 14:03

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 24 Oct 2018 14:03 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Citation:
C'est justement un travers dans lequel un pilote ne doit pas tomber...


Ca ne se décide pas....c'est pas une erreur qu'on peut faire, la manière de réagir du cerveau est des fois imprévisible.

Citation:
Oui, il était stressé, mais ce que l'on demande à un pilote, c'est de surmonter son stress et réfléchir à ce qu'il fait , (est-ce qu'il est judicieux de suivre le FD?)...
Le pourquoi il a fait ainsi, pour moi, réside dans le fait qu'on lui a mis dans la tête que son avion a des automatismes tellement performants, qu'il sait , en toute situation, trouver la solution aux problèmes... Parce qu'on lui a forgé une confiance quasi totale en la machine, enlevé tout (bon) sens critique et "paysan" que doit avoir un bon pilote...


Qui a mis cette habitude dans la tête du pilote ?......Donc dur de le leur reprocher.
Quand à surmonter le stress...le risque 0 n'existe pas, ça n'est pas dans la formation, sauf théorique. Vous prenez l'être humain pour un surhomme...


Citation:
1): A partir de 02:10:46, donc à la réapparition des FD, comme je le pensais.
(2): Phénomène "transitoire" de "plusieurs (?) secondes" au déblocage de la sonde...
(3): Quelques secondes avant et après l'activation de l'alarme "stall", autour de 02:10:51.
(4): Ensuite, une décélération pendant au moins 30 secondesjusqu'à la disparition des FD et de la "speed trend", moment où le pilote tire le plus fortement sur le manche (8 daN) l'amenant en butée.


Vous décortiquez à la seconde....sérieux, dans un cas pareil, ça se passe trop vite ou du moins ça s'enchaine vite, vous faite une autopsie...quand une info s'affiche, disparaît, revient , apparaît, le cerveau fait un mix à mon avis. Parce que si à chaque fois vu le peu de temps , et la situation qui se dégradait rapidement, ils avaient du se dire " tiens ya les FD, pourquoi - et ils réfléchissent "...puis l'nverse, puis pouruquoi la speed trend ?...puis puis puis .....

Citation:
Vous ne croyez pas qu'avec un trim électrique classique, avec un effort qui augmente "au fur et à mesure qu'il monte", un pilote, dans le même état d'esprit, n'aurait pas été poussé à utiliser le trim pour réduire cet effort et même l'annuler?


Vous voyez le verre à moitié vide, moi je le vois à moitié plein....Si le manche devient dur, c'est justement un signal physique qu'ils n'ont pas sur Airbus. Ca déconseille...donc si ça déconseille, je vois pas pourquoi il utiliserai le bouton du trim électrique puisque le but c'est de faire comprendre au pilote dans les bras, qu'il ne faut pas continuer. A la limite il aurait même pu se demander pourquoi c'est si dur et remettre son cerveau sur l'horizon bleu et l'altimètre pour que ça fasse tilt.


Citation:
C'est justement un travers dans lequel un pilote ne doit pas tomber... C'est humain, certes, mais pas professionnel!


Non sens absolu pour moi.....Un pilote qui prend les commandes avec 4 grammes d'alcool dans le sang, c'est pas professionnel, un pilote qui fait une check list décollage ou atterrissage de tête, sans la suivre sur le papier, c'est non professionnel, un pilote qui se tape une hotesse en phase d'approche par gros vent de travers, c'est pas professionnel...¨Par contre un pilote qui fait un infarctus en approche, ça n'est pas sa faute, ça touche le corps humain, un cerveau qui se fige de lui même ou se bloque, ça ne se décide pas....Mais on sera jamais d'accord sur ce point, donc inutile de continuer là dessus, puisque les facteurs humains sont triés selon qu'on mette à charge ou pas.


Citation:
Tristar1011 a écrit:

"[b]The effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws,eliminate the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected on Airbus aircraft "

...ça date un peu ça non?


Non puisque je l'ai vu sur une copie du FCOM d'Airbus A330neo ( qui vient à peine de rentrer en service )....Si je la retrouve je vous met le lien. Tout ça pour dire, que malgré tout, Airbus continue ses salades....Histoire de bien mettre involontairement des pilotes dans un certain confort de sécurité au lieu d'un filet....


  
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Ven 26 Oct 2018 09:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 26 Oct 2018 09:41 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Tristar1011 a écrit:
Ca ne se décide pas....c'est pas une erreur qu'on peut faire, la manière de réagir du cerveau est des fois imprévisible.

Certes l'erreur est humaine, c'est bien connu, mais un pilote doit apprendre à surmonter son stress, autant que faire se peut... L'enseignement des "Facteurs Humains" est fait pour ça et en formation on lui donne des pistes pour lutter .... Bon ça ne marche pas toujours...

Tristar1011 a écrit:
Qui a mis cette habitude dans la tête du pilote ?......Donc dur de le leur reprocher.

C'est comme on n'a rien à reprocher à un étudiant en Math. Spé. ( ou autres, fort en math.) , incapable de faire une règle de trois simple, de tête, sans l'aide de sa calculatrice...( cas fréquemment rencontré). Perdu sans sa béquille informatique...


Tristar1011 a écrit:
....Si le manche devient dur, c'est justement un signal physique qu'ils n'ont pas sur Airbus. Ca déconseille...donc si ça déconseille, je vois pas pourquoi il utiliserai le bouton du trim électrique puisque le but c'est de faire comprendre au pilote dans les bras, qu'il ne faut pas continuer.

Visiblement vous n'avez jamais piloté un avion ou alors...
Avion classique: Le pilote décide qu'il doit monter, il tire sur le manche, exerce un effort qu'il va annuler à la seconde, en agissant avec son pouce sur le trim électrique ( ou en tournant la roue de trim ), comme il l'a toujours fait depuis des milliers d'heures de vol peut-être ( on ne peut être précis et disponible, s'il faut exercer un effort même faible constant sur les commandes).
Si, cet effort augmente, il va continuer à agir , toujours à la seconde, en conséquence. Il ne cessera que lorsque le résultat attendu aura été obtenu .

Idem avec un Airbus, il exerce un effort sur le manche sauf qu'il n'a pas à agir sur un trim manuellement ( en loi NOR et ALTN) pour l'annuler. Il cesse son effort, de même, lorsque le résultat visé est obtenu.

Tristar1011 a écrit:
.A la limite il aurait même pu se demander pourquoi c'est si dur et remettre son cerveau sur l'horizon bleu et l'altimètre pour que ça fasse tilt.

C'est valable dans les deux cas et c'est même pire avec un Airbus puisqu'il a dû exercer un effort, dés le début jusqu'à 8 daN pendant des dizaines de secondes, alors qu'avec un avion classique il aurait annulé cet effort immédiatement, probablement sans même y penser, jusqu'à la butée de trim...
Pas vraiment plus de stimulus dans un cas ou l'autre. Et s'il n'était pas capable de réfléchir aux commandes d'un Airbus, il ne l'aurait pas été d'avantage aux commandes d'un avion classique...

Bon moi je pense ça, vous pensez ce que vous voulez; ça ne changera rien...

Tristar1011 a écrit:
... un pilote qui se tape une hotesse en phase d'approche par gros vent de travers,...

Je suis bien d'accord quand on va chercher de tels exemples: Inutile de continuer! (et excusez-moi si je vous ai dérangé avec mes commentaires...)


  
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Ven 26 Oct 2018 22:04

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 26 Oct 2018 22:04 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Citation:
Bon ça ne marche pas toujours...


On y arrive...Oui ça ne marche pas toujours. Ca fait au moins une plaque de Reason ce soir là. Peut-être pas avant ce 1er Juin, ça l'aurai plus fait plus tard si ils n'étaient pas morts...Mais c'est tombé ce soir là...

Citation:
Perdu sans sa béquille informatique...


Exactement ! Et c'est pas les pilotes qui ont demandé ça, si ? Que vous soyez passé de 500h à 160 il me semble, c'est le système qu'il faut condamner. Pas eux, ils sont le produit de ces choix, même si ça a permis au final qu'il y ai moins d'accident qu'il y a 30 ou 40 ans, voire plus. Mais là aussi ce soir là, la plaque était aligné.

Citation:
Avion classique: Le pilote décide qu'il doit monter, il tire sur le manche, exerce un effort qu'il va annuler à la seconde, en agissant avec son pouce sur le trim électrique ( ou en tournant la roue de trim ), comme il l'a toujours fait depuis des milliers d'heures de vol peut-être ( on ne peut être précis et disponible, s'il faut exercer un effort même faible constant sur les commandes).


Vous êtes le seul pilote sur un forum qui persiste à croire qu'ils auraient insité avec le bouton de trim sur le manche ( si sur Boeing par ex ). Comme si c'était une certitude.
Moi je dis juste que le manche serait devenu de plus en plus dur à maintenir sur cette position au fur et à mesure qu'ils allaient vers le FL380 en s'approchant secondes après secondes du décrochage.

Vous vous persistez à dire qu'ils auraient utilisé le trim, moi, d'après ce qu'ont toujours dit les pilotes Boeing ici et ailleurs, c'est justement que cette sensation physique au manche aurait - peut-être - permis de dégivrer le pilote vu que ça touche le physique et pas le cerveau. En tout cas ça aurait surement aidé à se poser la question....
Quand bien même, le stick shaker plus l'alarme de décrochage ne seraient surement pas passé inaperçu dans les bras du pilote. A moins d'utiliser le trim vers le cabré avec un manche au ventre et ce dernier qui remue dans tout les sens...Je crois ma théorie ayant plus de chance d'arriver que la votre. En tout cas il m'a fallut 5 ans pour lire la votre que d'autres pilotes ici et là n'ont jamais imaginé.
Dans le cas du Rio, un stick + autotrim + protections absente, sans vibreur de manche, quand le cerveau est figé, c'est beaucoup plus accidentogène. Mais comme vous dites, vous êtes pilotes, moi pas.....A se demander pourquoi on n'ouvre pas ce forum uniquement à ceux qui présente une QT Airbus ou Boeing...

Citation:
C'est valable dans les deux cas et c'est même pire avec un Airbus puisqu'il a dû exercer un effort, dés le début jusqu'à 8 daN pendant des dizaines de secondes, alors qu'avec un avion classique il aurait annulé cet effort immédiatement, probablement sans même y penser, jusqu'à la butée de trim...


Je ne suis jamais monté pour tester un joystick d'Airbus, cependant le maintenir en arrière même si il faut forcer plus, on doit être loin de ce qu'on doit forcer sur un manche classique. Mais comme vous dites, vous ne prenez même pas mon explication comme une option ( alors que moi je dirai possible pour la votre même si je n'y crois guère ) mais la votre comme une évidence à 100%....

Comme vous dites ça ne changera rien, donc inutile de continuer à parler dans le vide....



Citation:
Je suis bien d'accord quand on va chercher de tels exemples: Inutile de continuer! (et excusez-moi si je vous ai dérangé avec mes commentaires...)


Vous ne retenez qu'une chose sur les 3 exemple cités et volontairement exagéré pour différencier une erreur que tout le monde peut connaître dans son boulot, et une négligence ou je m'en foutisme...

Quand à vos commentaires ils ne me dérangent pas du tout au contraire, je commente jamais ici, c'est en reprenant le fil après des mois et en vous lisant que j'ai décidé de participer un peu...

Visiblement vous êtes fixé sur vos idées, votre manière de voir les choses, sans accepter d'autres options possibles qui auraient pu se passer sur un avion genre Boeing par exemple.
Et vous êtes très soupe au lait aussi....J'espère que vous n'êtes pas comme ça dans le cockpit....

Sur ce, j'arrête de commenter sur ce fil, j'ai essayé, je perd mon temps et je vous fait perdre le votre.


  
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Ven 26 Oct 2018 22:31

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 26 Oct 2018 22:31 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Tristar1011 a écrit:
Sur ce, j'arrête de commenter sur ce fil, j'ai essayé, je perd mon temps et je vous fait perdre le votre.


Non, restes, ton avis est intéressant !!

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Sam 27 Oct 2018 04:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 27 Oct 2018 04:41 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Cool Hand a écrit:
Tristar1011 a écrit:
Sur ce, j'arrête de commenter sur ce fil, j'ai essayé, je perd mon temps et je vous fait perdre le votre.


Non, restes, ton avis est intéressant !!


Moi ca fait longtemps que j'ai arrêté de répondre à M092 qui refuse obstinément de voir les défauts de conception des AB


  
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Sam 27 Oct 2018 04:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 27 Oct 2018 04:47 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
TAMERL a écrit:
Tristar1011 a écrit:
Sur ce, j'arrête de commenter sur ce fil, j'ai essayé, je perd mon temps et je vous fait perdre le votre.



Moi ca fait longtemps que j'ai arrêté de répondre à M092 (qui refuse obstinément de voir les défauts de conception des AB), d'accepter des évolutions de sécurité et règlementaires (sous on ne sais quel fantasmes ''d'effets secondaires'') et dont il n'est pas pire sourd que celui qui ne veux pas entendre


  
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Mer 31 Oct 2018 13:35

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 13:35 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Tristar1011 a écrit:
"Vous êtes le seul pilote sur un forum qui persiste à croire qu'ils auraient insité avec le bouton de trim sur le manche ( si sur Boeing par ex ). Comme si c'était une certitude.
Moi je dis juste que le manche serait devenu de plus en plus dur à maintenir sur cette position au fur et à mesure qu'ils allaient vers le FL380 en s'approchant secondes après secondes du décrochage."
Vous vous persistez à dire qu'ils auraient utilisé le trim, moi, d'après ce qu'ont toujours dit les pilotes Boeing ici et ailleurs, c'est justement que cette sensation physique au manche aurait - peut-être - permis de dégivrer le pilote "

Je ne vois pas beaucoup de pilotes s'exprimer sur ce sujet sur le forum
Eh bien demandez aux "pilotes Boeing ici et ailleurs" comment ils font quand ils veulent monter, ils tirent sur le manche et agissent quasi simultanément sur le trim ( avec le pouce) pour annuler l'effort , voire ils agissent même souvent avant de sentir réellement l'effort ( on appelle ça "piloter au trim", défaut à éviter!)... et sans jamais regarder où en est le calage du PHR... Quelle sensation physique ont-ils réellement, jusqu'à ce que le PHR arrive en butée ? Pas plus qu'avec un Airbus, voire moins...

Et tant que vous y serez demandez-leur donc , ce qu'ils pensent d'un pilote qui a le "cerveau (est) figé " lorsqu'il lui arrive une panne de ce genre , au point de tirer à fond sur un manche se sachant près du niveau d'accrochage. C'est humain certes, mais un pilote doit savoir contenir un effet de surprise, évacuer son stress, prendre sur lui ... Et s'il n'y arrive pas, cela ne peut être considéré comme une excuse... Au mieux peut-on lui trouver des circonstances atténuantes, ( ce que j'accorde volontier à cet équipage) . Imaginez un pilote qui doit poser l'avion en limite de vent traversier ( ne pouvant dégager) comme ça arrive quelques fois dans une carrière et se met à paniquer et avoir le "cerveau qui se fige" ou, cela arrive moins souvent, ferait un blocage mental ( "givrerait" comme vous dites) lors d'une panne moteur au décollage...
Et demandez-leur, si un tel comportement ne serait pas jugé très négatif et probablement suivi d'une mise à pied, lors d'un contrôle périodique.

Tristar1011 a écrit:
" En tout cas il m'a fallut 5 ans pour lire la votre que d'autres pilotes ici et là n'ont jamais imaginé."

Comme TOUS, le pilotes, je me suis demandé longtemps comment ils ont pu en arriver là....(la solution est tellement simple et évidente pour tous: "bloquer l'assiette")... Et je vous passe les commentaires peu amènes et charitables sur leurs malheureux collègues.
Ce qui m'a ouvert les yeux, c'est l' animation que vous pouvez trouver sur YouTube et de m'être aussitôt senti comme à la place des pilotes ( il fallait bien connaître la machine et ses réactions pour ça...)
Et ensuite d'avoir vérifié, presque seconde par seconde, avec l'annexe 3 du Rapport du BEA. J'imagine que bien peu l'ont fait , ont suffisamment de connaissances de la machine et des équipages et la motivation pour cela.
J'en ai discuté avec beaucoup de collèges pilotes qui dubitatifs au départ , ont fini par me rejoindre en considérant mon analyse tout à fait crédible voire probable.

Tristar1011 a écrit:
"A se demander pourquoi on n'ouvre pas ce forum uniquement à ceux qui présente une QT Airbus ou Boeing..."

Je dirais plutôt une QT Airbus ET Boeing, l'idéal... Ils peuvent ainsi comparer les deux machines, les défauts et les qualités de chacune et avoir un avis "éclairé" même si parfois il n'est pas très objectif... En tout cas par leur expérience, donner des informations, des précisions, voire corriger certains commentaires...

Désolé de vous avoir fait perdre votre temps. :|
J'espère que ce n'est pas perçu ainsi par tout le monde...


  
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Mer 31 Oct 2018 15:37

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 15:37 
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M092 a écrit:
.../...J'espère que ce n'est pas perçu ainsi par tout le monde...

Certainement pas.

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Mer 31 Oct 2018 15:50

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 15:50 
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Citation:
Je ne vois pas beaucoup de pilotes s'exprimer sur ce sujet sur le forum
Eh bien demandez aux "pilotes Boeing ici et ailleurs" comment ils font quand ils veulent monter, ils tirent sur le manche et agissent quasi simultanément sur le trim ( avec le pouce) pour annuler l'effort , voire ils agissent même souvent avant de sentir réellement l'effort ( on appelle ça "piloter au trim", défaut à éviter!)...


J'ai juste lu les 7 thread de ce crash 5 ans après les faits, post après post...Si vous faisaiez de même ( certes c'est long ).
Kook, Néphi, Captain, Pierre320 l'ont maintes fois répété. Je dis juste qu'il y a des chance que avant d'utiliser la roulette du trim sur le manche, ils auraient peut-être percuté en se demandant pourquoi ça devient si difficile de vouloir atteindre une assiette que le FD m'impose....Après oui si ils continuent c'est sur ça fini par tomber...
En tout cas il y a clairement plus de risque sur un Airbus 330 avec un trim auto qui va accompagner les pilotes dans leurs erreurs...

Et de plus ça aurait aussi pu aider le PNF qui pouvait voir le manche au ventre sans parler du Cdt qui aurait donné des ordres plus directifs. Mais bon...


Citation:
Ce qui m'a ouvert les yeux, c'est l' animation que vous pouvez trouver sur YouTube

Celle avec un indicateur d'incidence et de position du PHR ?.....10 ans après ? Confortablement assis dans son fauteuil un café à la main ? Oui surement...Moins dans le noir sans repère visuel, doutant de tout, à une heure ou le cerveau a envie de dormir en plus du decalage horraire....etc etc....


  
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Mer 31 Oct 2018 16:14

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 16:14 
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M092 a écrit:
.../...J'espère que ce n'est pas perçu ainsi par tout le monde...

Assurément non!

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Mer 31 Oct 2018 18:13

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 18:13 
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VALMY a écrit:
M092 a écrit:
.../...J'espère que ce n'est pas perçu ainsi par tout le monde...

Certainement pas.



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Mer 31 Oct 2018 18:13

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 18:13 
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Tristar1011 a écrit:
Je dis juste qu'il y a des chance que avant d'utiliser la roulette du trim sur le manche, ils auraient peut-être percuté en se demandant pourquoi ça devient si difficile de vouloir atteindre une assiette que le FD m'impose....Après oui si ils continuent c'est sur ça fini par tomber...
En tout cas il y a clairement plus de risque sur un Airbus 330 avec un trim auto qui va accompagner les pilotes dans leurs erreurs...

Comment pouvez-vous être si catégorique en ayant jamais piloté l'un et l'autre!
Demandez donc à des pilotes qui ont pratiqué les deux machines...
Sur Airbus vous aurez à exercer un effort, dès que le manche quitte le neutre et vous devrez maintenir cet effort , dans le cas présent de plus en plus fortement, tant que vous n'aurez pas obtenu le résultat escompté ( assiette = FD)et décidé de le remettre au neutre.
Sur Boeing ou autre, pourquoi voulez vous "que avant d'utiliser la roulette du trim sur le manche, ils auraient peut-être percuté" vous annulerez votre effort dés que vous aurez commencé de tirer sur le volant , quasi instantanément dès que vous sentez quelques dizaines de grammes d'effort et ce jusqu'à la butée du PHR ( sans jamais regarder son calage, non plus!).

Pour moi, c'est plutôt sur Airbus que je me demanderais " pourquoi ça devient si difficile (de vouloir) d'atteindre une assiette que le FD m'impose" avec un effort plus conséquent ( jusqu' à 8 daN, 8 kg, pendant plusieurs dizaines de secondes!) qu'agir sur une molette de trim qui justement annule cet effort...
Enfin , pour avoir pratiqué les deux, il me semble que ça n'aurait rien changé à l'état d'esprit du PF, n'en déplaise à "Kook, Néphi, Captain, Pierre320." (Si vous nous lisez ...)

Tristar1011 a écrit:
Et de plus ça aurait aussi pu aider le PNF qui pouvait voir le manche au ventre sans parler du Cdt qui aurait donné des ordres plus directifs. Mais bon...

Oui mais là, c'est le procès du joy-stick qu'il faut faire, ce n'est pas l'autotrim qui mettait le manche "au ventre"...
Notez quand même, que quand le PF mettait le manche à cabrer et sortait du domaine de vol, le PNF s'occupait à appeler le CDB ... Et ensuite, descente engagée , sauf 50 secondes avant l'impact, il pensait lui aussi qu'il fallait tirer...
Je suis tout à fait d'accord pour dire qu'un manche "au ventre" aurait peut-être aidé le CDB à comprendre la situation... Ainsi qu'un incidence-mètre comme sur les avions d'IT sa compagnie d'origine.

Tristar1011 a écrit:
...Moins dans le noir sans repère visuel, doutant de tout, à une heure ou le cerveau a envie de dormir en plus du decalage horraire....etc etc....

Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit! Je ne dis pas que c'était facile pour eux! Même si la solution pour régler le problème était terriblement simple...
Ce que je dis c'est que lorsque j'ai vu l'animation, j'ai ressenti ce qu'ils avaient certainement ressenti eux-même et compris ce qu'ils voulaient faire et les erreurs qu'ils avaient commises, rien qu'en regardant le PFD... Ce que ne m'avait pas fait comprendre le rapport final que je connaissais déjà...
Quant au ...noir sans repère visuel,( ... ), à une heure ou le cerveau a envie de dormir en plus du decalage horraire. , ça c'est le "quotidien" d'un pilote de ligne, auquel il est confronté, doit faire face et se tenir, quand même, prêt à agir de façon 'appropriée" en cas de problème...
C'est ce que les passagers et sa compagnie lui demandent...

PS: Qui avait dit que l'on arrêtait sur le sujet? :P


  
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Mer 31 Oct 2018 19:53

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 19:53 
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Gonfleur d'Hélice
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Ca serait peut-être bien de remettre ici le lien Youtube pour se la remettre en mémoire, et d'éviter de fouiller 164 pages en arrière siouplé...

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Mer 31 Oct 2018 22:14

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 22:14 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Bon, bah vu que M092 sait exactement ce qu'aurai fait ce même équipage sur un 777 ce 1er Juin 2009....Je me retire pour de bon. Je connaissais la réponse d'avance mais j'espérais que vous puissiez mettre un peu de conditionnel, mais non...

Donc, à titre personnel, ça ne sert plus a rien que j'intervienne surtout quand l'avis d'autre pilotes depuis le début ici même proposaient d'autre probabilités.

Et comme vous dites, je n'ai pas piloté ni d'Airbus ni de Boeing, forcément je ne suis pas pilote, manière détourné de dire j'ai raison, vous avez tord...

Ne vous inquiétez pas si à l'avenir vous vous faites charcuter par les autorités ou par le grand public si demain il devait arriver un nouveau drame à AF....

Sur ce bonne continuation et bon(s) vol(s), je retourne à mon poste de simple lecteur.


  
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