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Sam 20 Mai 2017 18:14

 Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Sam 20 Mai 2017 18:14 
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Grand Reporter

Inscription: Lun 10 Oct 2005 17:23
Los Angeles (Californie/USA) - Un avion de la compagnie aérienne australienne Qantas Airways a été contraint de faire demi-tour et de se reposer sur l'aéroport international de Los Angeles (Californie/USA) suite à un problème moteur.

L'avion, un Airbus A380-800, immatriculé VH-OQG, vol QF94, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international de Los Angeles (Californie/USA) et l'aéroport international Tullamarine de Melbourne (Australie) avec 480 passagers à bord avait décollé vers 22h10, heure locale, et se trouvait en vol depuis plus de deux heures, lorsque les pilotes ont été alertés un problème moteur. Les passagers ont vu des flammes sortir de l'un des quatre réacteurs de l'appareil. Ils ont alors décidé de faire demi-tour afin de se reposer sur l'aéroport international de Los Angeles (Californie/USA).

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L'avion s'est reposé sans autre incident, vers 3h00 du matin, au milieu des véhicules de sécurité venus l'attendre. Il n'y a pas eu de blessés. Les passagers ont été débarqués et transférés dans le terminal afin d'y attendre que la compagnie aérienne puisse les transporter à destination. Une équipe de techniciens va examiner l'appareil afin de déterminer les causes de l'incident.

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Lun 22 Mai 2017 16:16

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Lun 22 Mai 2017 16:16 
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Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
Moteur 4 en cause, l'ATSB australien n'a encore rien publié à ce stade. Moteur Trent 972.

Bande ATC, raccourcie et condensée (oublier le titre rouge): vidange au FL 290 à 130 NM à l'ouest de Los Angeles. Atterrissage en piste 25L avec du vent arrière : 070°/5kts.


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https://www.youtube.com/watch?v=38Gfvs9fySg


  
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Mar 23 Mai 2017 17:02

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Mar 23 Mai 2017 17:02 
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Inscription: Mer 19 Avr 2017 10:23
Le BEA australien vient de publier ce bulletin :

Citation:
The ATSB is investigating an in-flight engine shutdown involving Qantas Airbus A380, VH-OQG, near Los Angeles, United States, on 20 May 2017.

Passing about 30,000 ft on climb, the No. 4 engine thrust reduced to about 45 per cent. The flight crew shut the No. 4 engine down. The aircraft returned to Los Angeles Airport and landed without further incident.

As part of the investigation, the ATSB will interview the crew, obtain an engineering report and gather additional information.

A report will be released within several months.


En passant 30.000 ft en montée (donc en poussée de montée) le moteur 4 réduit tout seul à 45 % (sans doute le N1 car c'est du Rolls)

L'équipage coupe le moteur 4 et revient vers LAX sans autre incident.


  
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Jeu 18 Oct 2018 07:16

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Jeu 18 Oct 2018 07:16 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Le rapport de l'ATSB:

https://www.atsb.gov.au/media/5775193/a ... -final.pdf

Qu'est-il arrivé?

Le 20 mai 2017, un avion Airbus A380-842, immatriculé VH-OQG, assurait le vol Qantas QF 94 depuis l'aéroport international de Los Angeles (LAX), aux États-Unis, en direction de Melbourne, dans le Victoria. L’avion a décollé de la piste 24 gauche (24L) à LAX à environ 5 h 42, heure universelle coordonnée (UTC),[ 1 ] à la masse maximale au décollage de 569 tonnes.

L'équipage de conduite comprenait le commandant de bord, le premier officier et deux autres officiers.

Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) a autorisé l'avion à monter au niveau de vol (FL) 320.[ 2 ] Après avoir atteint ce niveau, le commandant de bord et un second officier (SO2) ont quitté le poste de pilotage pour se rendre à l’aire de repos de l’équipage. Le premier officier a ensuite pris le poste de pilote aux commandes (PF) et l’autre second officier (SO1) a assuré la surveillance des pilotes (PM).[ 3 ]

Environ deux heures après le départ de LAX, l’équipage de conduite a demandé et obtenu de l’ATC l’autorisation de monter au FL 340. L’équipage de conduite a entamé la montée et a augmenté la poussée des quatre moteurs à 93% «N1».[ 4 ] .

Lorsque l’appareil a dépassé le FL 325, l’équipage du poste de pilotage a entendu une forte détonation et a ressenti une vibration soudaine et inhabituelle de l’appareil, qui a considérablement diminué au bout de 2 secondes environ. Le premier officier a remarqué que le N1 du moteur n ° 4 était beaucoup plus bas que les trois autres, soit environ 49% (bien que les données de vol indiquent environ 71% N1). Le commandant de bord, qui se trouvait dans l'aire de repos de l'équipage, a entendu la détonation et a senti la vibration. Il est donc retourné dans le poste de pilotage.

Les données de vol ont montré que lorsque l'aéronef a dépassé le FL 325, la turbine à pression intermédiaire du moteur n ° 4 a connu une survitesse et que son N2 est passé de 92% à la limite de la ligne rouge de 98,5% au cours des 2 secondes suivantes. Une surveillance électronique centralisée de l'avion (ECAM) 'ENG 4 N2 OVER LIMIT'[ 5 ] Un message et un avertissement principal sont apparus pendant 2 secondes.

Le SO1 et le premier officier ont vu un message ECAM clignoter, mais celui-ci a disparu avant qu'ils ne puissent le lire.

Peu de temps après, un message d'avertissement (ADV) apparaît sur l'écran d'avertissement du moteur et 6 secondes plus tard, le message «ENG 4 NORM MODE FAULT» (Défaut Défaut Normal 4) apparaît sur le module ECAM, avec la liste de contrôle associée, un seul carillon et l'allumage du message d'avertissement principal. Le message ECAM indiquait qu'il y avait un problème avec le contrôle de moteur numérique à pleine autorité (FADEC) de ce moteur. Cette défaillance a été provoquée par la réversion automatique du FADEC du moteur 4 en mode alterné, provoquée par la perte de données aérodynamiques ou de paramètres de détection du moteur.

L’équipage de conduite a déclenché l’ECAM en premier parce qu’il avait une priorité plus élevée que le message d’avis[ 6 ] .

La liste de contrôle de l'ECAM ne contenait que deux éléments. La première nécessitait que l'équipage de conduite sélectionne le commutateur pour configurer le FADEC en mode alterné pour tous les moteurs. Le deuxième point consistait à régler l’auto-poussée en fonction des besoins (l’auto-poussée était déjà à un réglage approprié). Une fois ces deux actions terminées, le message ECAM a été effacé et il n’y avait pas d’autres ECAM à ce stade.

Le premier officier a reçu un appel téléphonique d'un membre d'équipage de cabine dans l'office principal avant, signalant une détonation et des vibrations. Il a ensuite reçu un second appel téléphonique du membre de l'équipage de cabine de la principale agence économique, indiquant qu'un passager avait vu des flammes et des étincelles provenant du moteur hors-bord droit.

Lorsque l'équipage de conduite a terminé de manipuler la liste de contrôle ECAM de défaillance de mode normal du moteur 4, le commandant de bord est arrivé dans le poste de pilotage, environ 60 à 90 secondes après avoir entendu le détonation. Le SO1 a appelé le premier officier lorsque l'appel était à 1 000 pieds au-dessous du FL 340, avant de quitter le siège du commandant de bord. Le premier officier a informé le capitaine des événements et ce dernier a repris le rôle de PF depuis le siège gauche et le premier officier est devenu le PM.

Les membres de l'équipage de cabine ont appelé à plusieurs reprises le SO1 pour lui faire savoir que l'avion vibrait de manière inhabituelle et que certains avaient déjà vu des étincelles et des flammes. L’équipage de conduite a trouvé ces informations très utiles car, à ce stade, il n’y avait aucune indication sur le poste de pilotage en cas de feu moteur.

L’équipage de conduite a enquêté sur la cause du message ADV et a constaté que le signal de vibration N1 du moteur n ° 4 indiquait 10 unités, ce qui correspondait à la valeur maximale.

Vers 7 h 24, l’appareil s’est immobilisé au FL 340 et l’équipage de conduite a commencé la liste de contrôle anormale pour les vibrations élevées du moteur. Selon les données de vol, à 7 h 26 min 17 s, l'équipage de conduite a ralenti la poussée du moteur n ° 4 (générant alors environ 24% de N1).

À 7 h 26 min 44 s, le message ECAM d'alerte d'incendie moteur «ENG 4 FIRE» s'affiche. L’équipage de conduite n’a pas achevé la liste de contrôle de vibrations élevées car l’alerte incendie moteur avait la priorité la plus haute et l’équipage de conduite a agi conformément à la liste de contrôle correspondante. À 7 h 27, l'équipage de conduite a désactivé l'interrupteur principal du moteur n ° 4, puis a appuyé sur le bouton d'incendie n ° 4 du moteur et a déchargé un agent ignifuge. L'ECAM d'incendie moteur s'est dégagé.

Le moteur n ° 4 étant à l'arrêt, l'équipage de conduite a discuté de leurs options. L’avion manquant de temps entre Los Angeles et Honolulu, la météo dans les deux aéroports étant propice à une déroutement, l’équipage a décidé de rentrer à Los Angeles.

La SO1 a parlé à la compagnie de maintenance (Qantas) de la situation de l'avion et au centre d'opérations intégré du retour à Los Angeles. Il a également envoyé un message via le système de notification et d’adressage des communications (ACARS) de l’avion, informant la compagnie de l’incendie du moteur et de son retour à LAX. Le premier officier a déclaré un PAN[ 7 ] et a demandé à l'ATC l'autorisation de descendre initialement vers le FL 300, puis vers le FL 290, en lui signalant qu'ils avaient arrêté un moteur et exigé une dérivation vers LAX. Le contrôle de la circulation aérienne a autorisé l'avion à retourner à LAX, qui se trouvait à environ 2 heures de distance.

Le commandant de bord s'est adressé à l’équipage de cabine et aux passagers pour leur dire qu’ils avaient un problème de moteur et en avaient arrêté un, avant de rentrer à Los Angeles.

Il y avait un léger vent d’est à LAX, ce qui signifierait un vent arrière sur la piste de 25L d’environ 3 kt. Malgré cela, l’équipage de conduite a estimé qu’il était préférable d’atterrir sur la piste 25L plutôt que sur la piste 07 à droite (07R). Cela était dû aux dunes de sable et à une zone relativement sombre à l’approche de 07R et, plus important encore, à l’autoland.[ 8 ] n'est pas autorisé sur la piste 07R. Ils ont donc prévu un autoland sur la piste 25L avec une masse à l'atterrissage d'environ 500 tonnes, et cela a été programmé dans le système de gestion de vol. Le copilote et le commandant de bord ont discuté du réglage de freinage automatique et ont choisi de configurer le freinage automatique 2.

Lorsque l'équipage de conduite a reçu la prochaine mise à jour météorologique, il y avait une indication de vent arrière de 5 à 6 kt sur la piste 25L. Ils ont retravaillé les calculs d'atterrissage et ont constaté qu'il restait suffisamment de marge disponible sur la piste 25L en tant que piste préférée pour le passage en autarcie. Ils ont toutefois décidé de larguer du carburant jusqu'à une masse de 461 tonnes à l'atterrissage, ce qui leur laissait une marge de sécurité de 860 m.

À 9 h 44, le largage de carburant a été effectué au-dessus de l’eau avant de traverser la côte, à environ 140 NM de LAX.

L’équipage de conduite a effectué une approche normale et un atterrissage automatique sur la piste 25L vers 9 h 56.

Au cours de la course à l'atterrissage, lorsque l'avion a ralenti jusqu'à 80 kt, le commandant de bord a désélectionné le freinage automatique et a utilisé toute la longueur de la piste pour arrêter progressivement l'aéronef. Après avoir reçu l'autorisation de l'ATC, le commandant de bord a piloté l'aéronef vers l'aire de stationnement escortée par les services de lutte contre l'incendie de l'aéroport.

La température de freinage maximale enregistrée était de 535 ° C, dans la plage normale. En tant que tel, il n'était pas nécessaire de débarquer d'urgence et les passagers et l'équipage ont débarqué à la porte.

Communication entre l'équipage de cabine et l'équipage de conduite

Si les membres de l'équipage de cabine ont des préoccupations au sujet de quelque chose qui pourrait affecter la sécurité du vol, ils doivent contacter immédiatement le poste de pilotage. Selon l'équipage de conduite, l'équipage de conduite leur avait fourni des informations opportunes et d'une importance vitale, notamment en ce qui concerne les flammes et les étincelles dont l'équipage de conduite n'avait pas connaissance.

Cependant, en raison du nombre de membres d'équipage de cabine situés à différents endroits de l'avion, plusieurs appels ont été faits au poste de pilotage. À ce moment-là, la priorité de l'équipage de conduite était de réagir à l'avertissement d'incendie afin de ne pas pouvoir répondre à tous les appels immédiatement. Lorsque le commandant de bord a tenté de contacter le poste de pilotage sur l'interphone après avoir entendu la détonation, celui-ci s'est engagé en raison des communications entre le poste de pilotage et la cabine.

Vibrations du moteur

Le premier officier a indiqué que contrairement à son expérience avec les avions Boeing, où la limite des vibrations pour les moteurs était stricte, ils n’avaient pas généré de mémoire ECAM pour les vibrations élevées. Selon le commandant de bord, les équipages de conduite sont formés pour se conformer strictement aux protocoles ECAM. La procédure concernant les vibrations élevées du moteur faisait partie du menu des procédures anormales et n'était pas présentée comme une ECAM. Par conséquent, la FADEC ECAM avait une priorité plus élevée que l’avis de vibrations élevées et l’équipage n’a pas arrêté le moteur tant que l’alerte d’incendie du moteur, ECAM, n’a pas nécessité cette action.

Le manuel d'utilisation de l'équipage de conduite (FCOM) indique que l'avis de vibration de l'ECAM est principalement une ligne directrice permettant de surveiller les paramètres du moteur et ne requiert pas un arrêt immédiat du moteur. Le FCOM indique également que des vibrations élevées de N2 peuvent se produire avec ou sans vibrations de la cellule et que l’équipage de conduite devrait faire référence à d’autres paramètres du moteur afin de déterminer le plan d’action requis.

Airbus a expliqué les raisons suivantes de la procédure à suivre par l’équipage de conduite en cas de vibrations du moteur:

Le message d'avertissement clignote lorsqu'il y a une vibration anormale, c'est-à-dire lorsque N1 ou N2 dépasse 5 unités.
Lorsque l’avis est allumé, l’équipage de conduite peut vérifier la procédure ECAM non détectée associée ENG HI VIBRATIONS, qui recommande de surveiller les paramètres du moteur et de réduire si possible la poussée afin de maintenir le niveau de vibration en dessous du seuil avisé.
Si les vibrations dépassent toujours le seuil d'avertissement, la décision de mettre le moteur à l'arrêt est laissée à l'équipage (l'élément de la liste de contrôle indique «ENG (AFFECTD) MASTER OFF… CONSIDER».

Autoland et Largage de carburant

L’A380 est conçu de manière à pouvoir retourner immédiatement sur la piste depuis son point de départ et la distance de piste sera suffisante pour atterrir. L’avion avait été certifié autoland à la masse maximale au décollage. Il avait décollé de LAX à la masse maximale au décollage de 569 tonnes.

Le largage de carburant permet à l'équipage de conduite de réduire le poids de l'aéronef à environ 440 tonnes. L'équipage de conduite a décidé de larguer de l'essence afin d'augmenter la marge de sécurité avec le vent arrière sur la piste préférée.

Une considération primordiale pour un atterrissage en surpoids est la minimisation du taux de descente au toucher des roues, si possible inférieur à 300 ft par minute. L'Autoland est recommandé pour réduire le taux de descente au toucher, et permet un profil d’approche plus cohérent. Lorsqu'un moteur est arrêté, les réglages d'attitude, de vitesse et de poussée diffèrent de la phase d'atterrissage normale. L'autoland gère ces paramètres et permet à l'équipage de conduite de surveiller l'avion plus efficacement.

L'atterrissage en surpoids génère automatiquement un rapport incluant le poids au toucher et le taux de descente. Après l’atterrissage à LAX, les ingénieurs ont effectué les vérifications de diagnostic et ont constaté que le taux de descente au toucher était dans les limites et que l’avion était au même niveau que les ailes.

La réduction du poids réduit également le risque de brûlure des freins et de feux de roues et améliore les performances en cas de remise des gaz.

Inspection technique

L'inspection technique initiale du moteur n ° 4 à la suite de l'incident a révélé des dommages aux aubes de turbine à basse pression. Il n'y avait aucune indication visible d'incendie et l'événement était maîtrisé, de sorte qu'il n'y avait aucune violation du carter du moteur. Le volet droit et le carénage du volet étaient légèrement endommagés par des débris sortant de l’arrière du moteur.

Analyse de sécurité
Enquête du fabricant du moteur

Rolls-Royce, le fabricant du moteur Trent 900 de l'avion, a mené une enquête sur la défaillance du moteur à l'origine de l'arrêt.

Un démontage du moteur a révélé la présence d'aubes de l'étage de turbine à basse pression 2 (LPT2) corrodées de manière interne. La corrosion a entraîné une fissuration par fatigue et la libération subséquente de débris du carénage de pale, entraînant des dommages importants au moteur en aval.

La corrosion résultait de résidus chimiques dans les aubes creuses provenant des opérations de nettoyage effectuées lors de la dernière opération (juillet 2015). En conséquence, Rolls-Royce a mené un audit approfondi des opérations de nettoyage et a pris des mesures de sécurité supplémentaires (voir la section Mesures de sécurité).

Feu

Le système de détection d'incendie et de surchauffe a été évalué pour tenter de déterminer la cause de l'avertissement d'incendie. Aucun problème n'a été identifié et les ensembles de détecteurs d'incendie / de surchauffe ont été retirés et renvoyés au fournisseur pour une évaluation plus approfondie.

Le fabricant du détecteur a identifié une usure dans l'unité qui l'aurait rendu plus sensible aux vibrations et augmenterait le risque d'avertissements parasites. Rolls-Royce a estimé qu'il était très probable que l'usure, associée aux vibrations associées à cet événement, contribuait à l'avertissement d'incendie parasite.

Résultats
Ces conclusions ne doivent pas être interprétées comme une imputation de la responsabilité ou du blâme envers une organisation ou un individu en particulier.

La corrosion interne des aubes de l'étage de turbine 2 à basse pression a entraîné une rupture par fatigue et la séparation des débris d'aube et des dommages en aval à travers le moteur.
La corrosion de la pale résultait de résidus chimiques associés à la procédure de nettoyage utilisée lors du dernier entretien du moteur.
Action de sécurité
Que l'ATSB identifie ou non des problèmes de sécurité au cours d'une enquête, les organisations concernées peuvent initier de manière proactive des actions de sécurité afin de réduire les risques pour la sécurité. L'ATSB a été informé des mesures de sécurité suivantes en réponse à cet événement.

Rolls-Royce

Rolls-Royce, le constructeur du moteur a informé l'ATSB qu'il avait pris les mesures de sécurité suivantes à la suite de cet événement:

Douze autres moteurs avec des aubes potentiellement concernées par le processus de nettoyage ont été identifiés pour être retirés du service en vertu du bulletin de service de non modification de Rolls-Royce Alert (NMSB) RB.211-72-AJ933. Au moins cinq moteurs avaient été retirés au moment de la publication du présent rapport.
Les aubes de l'étape 5 des turbines à basse pression qui avaient été exposées au même problème de corrosion par traitement ont également été identifiées. En conséquence, Rolls Royce a rédigé une recommandation supplémentaire pour la NMSB afin de s’adresser aux moteurs sur lesquels sont installées des aubes de la phase 5 exposées.
Les instructions relatives au nettoyage de la révision de la lame ont été révisées, avec des détails supplémentaires afin d’incorporer les meilleures pratiques en matière d’élimination des solutions de traitement et des résidus chimiques. Cela comprenait la modification de l'orientation et du support des pales pendant le processus de nettoyage et le rinçage à l'eau sous pression des cavités de la surface portante après le nettoyage pour assurer l'élimination des résidus de produits de nettoyage. La meilleure pratique rationalisée a été appliquée dans toutes les installations de nettoyage des aubes de turbine Trent 900 Stage 2.
Les numéros de série des lames doivent être marqués à la racine, de sorte qu'ils soient facilement identifiables à l'avenir, plutôt qu'à la pointe, où les pertes de carénage se produisent plus fréquemment.
Le fabricant de moteur a distribué un rapport d'alerte de sécurité interne afin de mettre en évidence le problème potentiel pouvant affecter d'autres types de moteurs Rolls-Royce.
Agence européenne de la sécurité aérienne

L'Agence européenne de la sécurité aérienne a publié la Directive de navigabilité (AD) 2018-0121, entrée en vigueur en juin 2018, concernant le risque de corrosion de la pale dû aux contaminants résiduels du nettoyage. La DA a demandé le remplacement des pales concernées conformément à la norme Rolls-Royce NMSB RB.211-72-AJ933.

Message de sécurité
Cet incident souligne l’importance de la révision des processus de maintenance afin de s’assurer que les meilleures pratiques sont suivies.

L’incident est également un exemple de techniques efficaces de gestion des ressources en équipe. L’équipage de conduite a signalé que ses actions et sa réponse, depuis le problème initial du moteur lorsque deux membres de l’équipage seulement se trouvaient dans le poste de pilotage, jusqu’à l’approche et à l’atterrissage avec les quatre membres de l’équipage se trouvant dans le poste de pilotage, se sont déroulées sans heurts. Ils estimaient également que leur prise de décision en collaboration était excellente et que les deuxièmes officiers très expérimentés fournissaient un soutien précieux aux pilotes.



__________

Temps universel coordonné (UTC): fuseau horaire utilisé pour l'aviation. Les fuseaux horaires locaux dans le monde entier peuvent être exprimés en décalages positifs ou négatifs par rapport à UTC.
Niveau de vol: à des altitudes supérieures à 10 000 ft en Australie, la hauteur d’un avion au-dessus du niveau moyen de la mer est appelée niveau de vol (FL). FL 320 équivaut à 32 000 pieds.
Pilotage en vol (PF) et surveillance du pilote (PM): rôles assignés aux procédures avec des tâches spécifiquement assignées à des étapes spécifiques d'un vol. Le PF effectue la plupart des vols, sauf dans des circonstances définies; tels que la planification de la descente, de l'approche et de l'atterrissage. Le PM s'acquitte de tâches de soutien et surveille les actions du PF et la trajectoire de vol de l'aéronef.
Dans un turbomoteur à 3 corps, N1 désigne la vitesse de l’arbre à basse pression (LP), exprimée en pourcentage de la vitesse de référence nominale. N2 fait référence à la vitesse de l'arbre sous pression intermédiaire (IP).
La condition de déclenchement était la réversion automatique du FADEC du moteur 4 en mode alterné, provoquée par la perte de données aérodynamiques ou de paramètres de détection du moteur.
Un message d'avis signifie qu'un instrument affiche une indication en dehors de la plage normale.
PAN PAN: appel radio de renommée internationale annonçant une situation d'urgence concernant la sécurité d'un aéronef ou de ses occupants, mais pour lequel l'équipage de conduite n'a pas besoin d'assistance immédiate.
Une procédure d'atterrissage entièrement automatisée.

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Jeu 18 Oct 2018 18:39

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Jeu 18 Oct 2018 18:39 
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Observateur Avisé
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Inscription: Lun 08 Juin 2009 17:35
Localisation: Dans les cieux !
Merci beaucoup pour ce compte-rendu si détaillé !!! Toujours très intéressant à lire.

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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui (Bernard Pivot)


  
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Ven 19 Oct 2018 11:55

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Ven 19 Oct 2018 11:55 
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Inscription: Dim 13 Sep 2015 15:04
C'est plus que très interessant, c'est passionnant!!
Un grand merci!


  
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Ven 19 Oct 2018 15:20

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Ven 19 Oct 2018 15:20 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Dim 06 Jan 2008 06:47
Localisation: St Mamoudzou-de-la-Réunion s/Moselle
Bravo Iceman! Je traduis juste que le passage "en autarcie" signifie le passage en Autoland.... Non?

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https://www.youtube.com/channel/UCQNl-20DLW3lHyC385oI47Q
http://blog.iledelareunion.net/reunion-kerguelen/


  
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Ven 19 Oct 2018 17:59

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Ven 19 Oct 2018 17:59 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
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Inscription: Dim 13 Fév 2011 11:23
Localisation: LFPT
Effectivement Iceman... c'est passionnant... captivant... 8)

On est à bord... :P

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Un kilomètre de route ne mène nulle part... un kilomètre de piste de décollage mène partout... à fortiori trois ou quatre...

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Ven 19 Oct 2018 20:38

 Re: Retour cause problème moteur d'un avion de Qantas
MessagePosté: Ven 19 Oct 2018 20:38 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
TripleSept a écrit:
Bravo Iceman! Je traduis juste que le passage "en autarcie" signifie le passage en Autoland.... Non?


Oui, c'est ça, j'ai raté cette correction de traduction via GT.

C'est rare de voir autant de détails.

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