TAMERL a écrit:
Pour en revenir a mon post sur le 777 j'ai voulu démontrer bien sur en mode Normal qu'en cas de défaut de la protection en incidence sans panne comme sur l'A 320 de Perpignan le 777 par ses limites du domaine en vitesses aurait arrêté le débattement du PHR vers VLS et que la poursuite d'une action a cabrer aurait rapidement rencontré une montée en effort dissuasive
Comme ça, c'est plus clair, mais
vous aviez parlé de "mode dégradé" sur B777 (
"Pour ce qui est du pilotage manuel en mode dégradé d'un 777... Je vous cite!)
Ne connaissant pas le B777, je ne vous contesterai pas cela en cas de blocage des sondes d'incidence, mais qu'en est-il en cas de défaillance anémométrique,
comment est déterminée la VLS?
Quand à ce que l'effort au manche soit dissuasif... pour un pilote qui sait que "
arrivé à VLS, il faudra tirer assez fort pour aller jusqu'à l'Alpha Floor", et il a tiré fort, je m'interroge...
Mais peut-être que le trim électrique ne marche pas en cas de perte d'info de VLS, sur Boeing...sinon, je pense que le pilote l'utiliserait et réduirait voire annulerait l'effort...
Passons...L'accident récent du Lion Air,nous en dira peut-être un peu plus, sur la logique Boeing, en cas de panne anémométrique...et aux dernières nouvelles, d'informations d'incidence.
Il me semble que ce ne soit pas si simple et "safe" que ça sur Boeing... A suivre!
Tout avion a ses qualités et ses défauts ( impérativement à connaître par les pilotes). Je rappelle que l'accident de DXB ( B777 d'Emirates ) n'aurait pu avoir lieu avec un Airbus...
Tant que vous y êtes dans vos explications, je reviens sur vos posts précédents ...
TAMERL a écrit:
ils ne sont pas hélas les seuls même sans action sur la profondeur et ce sur turbulence a avoir rencontré une prise d'assiette aussi importante (16°) suivie d'une montée en altitude a Vz très élevée.
Pouvez-vous m'indiquer
quels vols? Mais quelque chose me dit que nous n'allons pas être d'accord encore une fois... Relisez bien les rapports d'enquêtes du BEA, avant de répondre!
TAMERL a écrit:
Les experts avec les spécialistes d'Airbus ont démontrés qu'il n'y a eu aucune corrélation entre l'ordre du manche à cabrer et les ordres de FD au moins jusqu'à 2h 11mn 40s qui est bien au delà de la sortie de domaine.
Les experts avec les spécialistes d'Airbus n'ont pas dû bien regarder la figure 69 , page 102 du Rapport... Et à partir de 02:11:40, il n'y a plus de FD, donc pas d'ordres...
Et
les experts du BEA ne sont pas tout à fait de leur avis:
-
Rapport Final (p187):
Dans cette phase ( 02:10:47 à 02:11:40 NDLR), la maquette avion sur le PFD était proche de la barre horizontale du directeur de vol, en moyenne légèrement supérieure.
Le PF a probablement cherché à suivre l’évolution de cette barre, sans avoir intégré le changement du mode longitudinal engagé. En effet, la charge émotionnelle combinée à la charge de travail ont contribué à ce que le PF fasse confiance au directeur de vol indépendamment de tout autre paramètre : les barres de tendance du directeur de vol ont pu représenter pour lui un moyen de maintenir le niveau de croisière. Je comprends que "
les spécialistes d'Airbus" n'aient pas trop envie d'insister sur le fait que la réapparition automatique des FD avec des ordres "inappropriés" ait pu influencer le pilote...
TAMERL a écrit:
Le maintien d'une assiette de 16° seul permet de corréler le braquage manche. (...) les faibles ordres a cabrer donnés ne corrèlent pas la position du plan horizontal).
Ah bon! ??? Quand?
A
02:10:47, l'assiette est de 5°, l'incidence de l'ordre de 5°,[b]le PHR autour de 3°. et cela depuis le début, bien que la vitesse soit décroissante
A partir de cet instant les actions au manche deviennent très majoritairement à cabrer (après avoir été plutôt à piquer de 02:10:20 à 02:10:47). Le PHR cabre d'abord lentement (0,06°/sec) jusqu'à 02:10:57 ( PHR: -3,6°) et le mouvement s'accélère (0,18°/sec)
surtout à partir de 02:11:15, lorsque l'avion se met en descente ( le poids n'étant plus compensé par la portance...) et que le pilote se met à tirer plus constamment et fortement sur le manche maintenant une assiette entre 10 et 18° environ.
Difficile d'affirmer qu'il n'y a pas "corrélation entre l'action du pilote et le plan horizontal", même indirectement...Plus il tire, plus la profondeur se braque, plus l'incidence augmente, plus la vitesse chute et plus le PHR suit et se braque également.
S'il n'y avait pas eu d'action à cabrer au manche, je doute que le PHR soit passé,
sous l'action de l'autotrim seul, de 3,1° à 13° et l'incidence d'environ 5° à plus de 40° en 50 secondes... Je pense qu'il serait resté, plutôt à un déplacement de 0,06°/sec voire moins étant donné le régime moteur.
Enfin, c'est ce que je constate ...
Bon passons ...
TAMERL a écrit:
et c'est par ce dernier ( l'autotrim, NDLR) en le ( le PHR, NDLR) braquant jusqu'à atteindre l'incidence de Cz maz de -3 à -5° que l'avion sort du domaine de vol .
Hum! " Cz maz de
-3 Ã
-5° shock:
Rapport Final: "
L’alarme STALL 2 se déclenche à 2 h 10 min 51 (...). Alors que l’alarme de décrochage retentit depuis 9 secondes, le plafond de propulsion est franchi ( Le plafond de sustentation, au Mach auquel l’avion volait à ce moment là , est franchi quelques instants après le plafond de propulsion."
et:
De
02:10:51 Ã 02:10:57, ( annexe 2 ou Rapport Final fig 63, p 95)
à la sortie du Domaine de vol( cf Rapport Final)
- le manche est positionné à cabrer jusqu'aux
2/3 de sa butée, la profondeur suit.
- les incidences 2 et 3 passent de 6,0° à 10,2°. L'incidence 1 de 2,1° à 7,4°.
- l'assiette de 6° à 13°
-
le PHR(
qui n'avait quasiment pas bougé jusqu'à 02:10:51 ),
passe de -3,2° à -3,6°,( 0,6 à 0,7°/sec)
Vous en concluez donc que ce sont ces
- 0,4° du PHR qui sont la cause de la sortie du domaine de vol en atteignant "
l'incidence de Cz maz de -3 à -5° " (sic), alors que
ces incidences "-3 à -5°" ( voire plus) ont été atteintes sans que le PHR ait vraiment bougé... et que le manche dans le même temps a été amené aux 2/3 de sa butée...
Non, pour moi ce n'est pas le PHR qui est la principale cause de la sortie du domaine de vol !
surtout si vous la situez le Cz max à une incidence de -3° à -5°!.)
D'ailleurs cela signifierait que l'alarme "stall" se déclenche
après "votre" incidence de Cz max! En fait, elle retentit 1,5° avant l'incidence de CzMax, avec un seuil de 4,2° à M.82 et donc
à M .68, vers 7° ( cf fig 11, p:47)(
6,0° mesuré pour les incidences 2 et 3), donc 7 à 8° de Czmax alors que, j'insiste,
le PHR n'a pas encore bougé de façon significative ( PHR: -3,2°), Ã
02:10:51 . Donc dans ces conditions un Czmax de 7° à 8° et non de 3° à 5°, au delà duquel l'avion est hors du domaine de vol...
Non, pour moi, ce n'est pas le trim automatique qui a sorti l'avion de son domaine de vol! Toutefois, je pourrais vous suivre si durant cette période les actions du pilote n'avaient pas été très majoritairement à cabrer ... Ou à la rigueur, si vous me démontriez ( pas affirmer...) qu'une variation du PHR de 0,6° en 10 secondes est plus efficace qu'un braquage de la gouverne de profondeur de 0° à 6° dans le même temps et ferait sortir seul l'avion de son domaine de vol ( c.à d., ferait,
seul, varier l'incidence de 6° à + de 10° et toujours dans le même temps , bien sûr!)
Certes, le trim automatique a contribué, ensuite, à atteindre les grandes incidences, mais, pour la plus grande part, alors que l'avion était déjà hors de son domaine de vol.
Je sais bien que vous n'en démordrez pas, mais tout cela est vérifiable pour qui veut s'en donner la peine (même par un pilote d'essai de bonne foi...) et permet à ceux que ça intéresse de se faire une idée sur nos versions respectives... Je les y invite...