Histoire que le sujet ne tombe pas en panne...
Sujet intéressant, cette panne moteur.
Au décollage, en montée initiale, ou verticale terrain ?
Au choix.
Verticale terrain, c'est la procédure d'encadrement sous 2 alphas (chers aux vélivoles). Elle se pratique à l'entraînement à partir de 2 000 Ft sol.
Au décollage, c'est "droit devant" plus ou moins 30°, tout coupé, portes déverrouillées, et 7700 affiché au transpondeur.
On pourrait considérer que l'on est en phase de décollage jusqu'à 300 Ft, mais tout dépend de l'avion (Rafale ou C-152).
Et en conséquence, on serait en phase de montée initiale entre quelle et quelles hauteur (altitude) ?
Nouvelle question : et la panne moteur en montée initiale dans l'axe ?
La démonstration illustrée que vous avez présentée est très claire : le retour pour se poser sur la même piste qu'au décollage - à priori face au vent s'il y en a - n'est pas possible. On percute la planète bien avant de se retrouver en finale. C'est évident entre 300 Ft et 2 000 Ft pour une panne survenue en montée initiale dans l'axe de décollage.
Resterait le demi-tour pour se poser à contre QFU (en sens inverse de celui du décollage), idée qui en séduirait plus d'un, et que certains ont pratiqué généralement à leur détriment (crash mortel).
"Ben, il suffit de faire un virage à grande inclinaison pour se retrouver à contre QFU".Hé, hé... Faudrait pas oublier que dès que l'on augmente l'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente elle aussi. Et elle aurait vite fait de dépasser la vitesse de l'avion au moment de la panne moteur, que l'avion soit encore en montée, en palier, ou déjà en descente.
A moins que l'on ait "suffisamment d'eau sous la quille"...
... pour augmenter la vitesse durant une descente accentuée, temporairement tout droit, avant d'incliner à 60°, pas plus, pour faire demi-tour.
Alors, pour un contre-QFU, le demi-tour à partir de quelle vitesse ?
Attention, ça va fumer :
Le facteur de charge "n" est fonction de l'inclinaison de l'avion.
n = 1/cosinus de l'inclinaison.
Lorsque l'inclinaison de l'avion est nulle, le facteur de charge "n" est égal à 1.
Lorsque l'inclinaison de l'avion augmente, le facteur de charge "n" augmente, donc le poids apparent de l'avion aussi.
Or la vitesse de décrochage est fonction de la masse de l'avion, et puisque le poids apparent augmente, la vitesse de décrochage augmente en virage.
Z'avez suivi ?
Bon, alors je continue avec la vitesse de décrochage en virage, que je vous appellerai V's par analogie à la vitesse de décrochage Vs à inclinaison nulle.
La relation a retenir est maintenant V's = Vs x la racine carrée de n.
On obtient le tableau suivant des valeurs de n, racine carrée de n, V's, et même la marge de sécurité de 30% à adopter 1,3 V's :
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On prend habituellement 1,3 Vs en lisse, ou 1,3 Vs0 en configuration atterrissage.
Il convient donc de prendre 1,3 V's comme vitesse minimale en virage.
Selon le tableau ci-dessus, on peut retenir deux exemples intéressants :
1,3 V's = 1,3 (Vs x 1,12) = 1,45 Vs pour une inclinaison maximale de 37°.
1,3 V's = 1,3 (Vs x 1,41) = 1,84 Vs pour une inclinaison maximale de 60°.
Pour ne pas décrocher à 1,41 Vs lors de la mise en inclinaison à 60°, il faut donc se débrouiller pour atteindre 1,84 Vs avant la mise en inclinaison. Par exemple en piquant fortement.
Mais reste le problème de l'eau sous la quille, car l'avion en panne de moteur descend... plus ou moins rapidement.
Le demi-tour en cas de panne moteur pour se reposer à contre-QFU ne devient envisageable que si l'on a ces deux facteurs réunis :
1,3 V's = 1,84 Vs ET une hauteur sol suffisante pour avoir le temps de descendre jusqu'au seuil contre-QFU lors du demi-tour.
Compte tenu du taux de chute (vitesse verticale) et donc de la difficulté d'apprécier la capacité de l'avion à rester en vol avant de percuter la planète, il est vivement recommandé de continuer tout droit pour aller se vacher. Les statistiques sembleraient confirmer cette sage décision, les témoignages de demi-tour réussi pouvant se chiffrer dans le meilleur des cas à un sur... un nombre infini ?
Ah bon, il y a eu un cas où cela a réussi ?
Ben oui...
Mais je vous raconterai cela un peu plus tard (hi, hi, hi)...