@ "Cool Hand",
Cool Hand a écrit:
Pour sortir du décrochage, encore aurait-il fallu qu'ils se rendent compte qu'ils décrochaient (et je suis d'accord qu'ils avaient les éléments pour s'en rendre compte (assiette/vario)).
Une fois installé dans le décrochage, c'était difficile, surtout pour le CDB, qui n'a pas vu la montée à près de 38000 ft.
C'est une situation inconnue pour eux, du moins avec ce type de machine...
Cool Hand a écrit:
Néanmoins, que le message (bleu) MAX SPEED...330/ .82 apparaisse sous le message (ambre) F/CTL ALTN LAW (PROT LOST), alors qu'on sait que les risques de décrochage haute vitesse sont peu probables, m'interpelle. J'observe que le PF semble s'être focalisé sur une possible vitesse excessive.
Peut être a t-il été absorbé en partie par un message qui ne sert peut être pas à grand choses.
Je ne crois pas...C'est un message qui apparait chaque fois que la loi est alternate ( avec ou sans protections) même lorsque la vitesse est faible... Ils ont l'habitude de le voir au simulateur, en de multiples situations et c'est une
information ( couleur bleue: "
actions à effectuer ou limitation") qui n'entraîne, très généralement, aucune action de l'équipage... Et l'OPL2 l'a signalé alors que la vitesse était déjà réduite, par le PF, à M.80 en raison de la turbulence (le N1 passe de 100% à 84%).
Je ne comprends pas qu'il ait pu s'interroger sur une possible survitesse alors qu'il vient de prendre 3000 ft et qu'il a passé la majeure partie du temps à tirer sur le manche... Cela en dit long sur son incompréhension de la situation et sa confusion mentale due au stress probablement... A cette époque, bien peu de pilotes savait que le décrochage haut est impossible avec ces machines et il était toujours enseigné dans les formations initiales...
Cool Hand a écrit:
Avec le recul (que l'équipage n'avait pas), je me dis qu'un message "CHECK PHR POSITION" ou quelques choses dans ce genre serait peut être plus salutaire...
Ou une alarme à 6°, préconisés par Tamerl, qui ont été atteint à 02:11:15, avec 15° d'incidence et
l'avion décroché, en descente, et
avec une alarme STALL insistante, quasi permanente...
Je ne crois pas que cela aurait changé les choses , et même si le pilote voit le message, puisque son projet d'action était de contrer la descente en tirant sur le manche ...
Il se serait dit, "
c'est normal que le PHR soit à cabrer, je tire à fond, ...et pourtant on continue de descendre malgré tout! Je ne comprends pas! Je tire encore plus fort!"... comme ils l'ont fait!
Honnêtement, je ne vois pas pourquoi, la position du PHR, l'aurait incité à penser à un décrochage et à pousser sur le manche... Il aurait fallu que l' OPL1 se refasse le "film" des évènements et de ses actions depuis le début ... Pas facile, il cherchait plutôt des explications pour justifier son action ( "
vitesse folle"..) sans la remettre en question... Et tout cela est allé finalement très, très vite...
Cool Hand a écrit:
On pourrait imaginer qu'hors loi normal, la page F/CTL s'affiche automatiquement...
Oui, on peut imaginer en mode "ADVISORY", avec apparition de la page F/CTL au SD, Ã la place de la page CRUISE, comme c'est le cas en loi DIRECTE, ...mais avec la valeur du PHR clignotante dans les deux cas...
Oui pourquoi pas, ça ne devrait pas être compliqué à faire , mais quand j'analyse le comportement
de ces deux équipages, je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait été pris en compte , par mauvaise conscience de la situation, saturation des ressources et manque de temps...
Je ne dis pas ça pour le "plaisir" de vous contrarier ( "faire la mouche du coche" , comme il est dit improprement...) , je donne simplement mon avis, issu de mon expérience...
Pour moi, une alarme pourrait être une nouvelle "usine à gaz", qui ne serait pas forcément si simple à mettre en œuvre, il faudrait que cette alarme soit inhibée, volets sortis ( où avoir des niveaux de déclenchement différents selon la configuration), par le TCAS, le GPWS ( pour ne pas interférer...), donc souvent près du sol où elle serait le plus utile et en y ajoutant le risque de panne...Je m'interroge!
Je ne dis pas non-plus qu'une telle alarme ou "ADVISORY" ( je préfère l'advisory) , ne pourrait pas servir dans d'autres circonstances , mais certainement
pas dans les deux cas que nous évoquons. Et je ne connais pas de cas où il est
évident que cela aurait sauvé la situation ou que son absence serait la cause du crash...
C'est plutôt pourquoi, j'insiste sur plus simple/
Cohérence
Assiette/Poussée/ trajectoire de la phase de vol qui marche toujours et partout ( défaut IAS, AOA, IR)...
C'est à dire:
- AF 447: Vous perdez les vitesses... Maintenez le niveau actuel et l'assiette qui le permet ! Ils seraient restés au FL 350, il ne se serait rien passé de grave, comme dans tous les autres cas de perte des pitots...(
Ce n'est pas le PHR qui envoie l'avion à 37500 Ft en 45 secondes; FL350 maintenu en poussant, au manche, il serait resté à -3°!) Une fois la situation stabilisée , on s'occupe de la panne!
- D-AXLA: Sondes AOA bloquées, alarme STALL, vous poussez sur le manche l'avion continue de monter, reste à cabrer... Insistez à fond et surtout
pensez à utiliser le trim manuel ( toujours prioritaire!). Situation stabilisée, on rentre les traînées et on s'occupe d' analyser la panne...
Essentiellement de la formation...
Je vous dis ( courtoisement, non?) ce que je pense et vous explique pourquoi...Vous en faites ce que vous voulez et n'y voyez surtout pas offense...