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Ven 16 Nov 2018 01:08

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 01:08 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Mer 31 Oct 2018 19:03
Captain a écrit:
Lu sur le blog d'un ex CDB 747

Source ?
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Merci.

Captain a écrit:
J’ai peine à croire que Boeing ait pu mettre en service ce dispositif scélérat du MACS sans que la FAA en soit informée et j’attends donc avec curiosité de voir comment cela va sortir !

En effet !
On a tous "peine à croire"...

Ben déjà avec ton message, on ne sait même pas si c'est toi qui parle, ton opinion, ou celui (mystérieux, le très long message) que tu cites ! :lol:

Allez ! Un p'tit effort encore, Captain... :-)


  
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Ven 16 Nov 2018 06:09

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 06:09 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Citation:

New York (CNN Business). Les actions de Boeing ont chuté de plus de 8% la semaine dernière, alors que les investisseurs craignaient de plus en plus d'être responsables du crash mortel de Lion Air du mois dernier.

La première action en justice contre Boeing liée à l'accident a été déposée jeudi. Les parents d'un passager ont poursuivi la société en justice, affirmant que l'avion abattu, un 737 MAX 8, avait une conception peu sûre.

......

Justin Green, avocat de Kreindler & Kreindler et analyste de l'aviation chez CNN, a déclaré qu'il estimait que la responsabilité de Boeing pourrait très bien être engagée.
"Boeing avait fourni ses clients avant le bulletin de service, mais n'avait pas informé de manière adéquate les pilotes du problème potentiel et de la manière de le résoudre", a-t-il déclaré.

......

Plus ici : https://edition.cnn.com/2018/11/15/busi ... index.html


_________________
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Ven 16 Nov 2018 06:42

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 06:42 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Mer 31 Oct 2018 19:03
Iceman 29 a écrit:
Citation:
La première action en justice contre Boeing liée à l'accident a été déposée jeudi. Les parents d'un passager ont poursuivi la société en justice, affirmant que l'avion abattu, un 737 MAX 8, avait une conception peu sûre.
...

Ouais bon... Pffff....
Fatigue, déjà... ! :(

Les Américains, quoi... (procès, avocats très chers, pognon ! Et rien d'autre...)


  
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Ven 16 Nov 2018 08:16

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 08:16 
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Inscription: Sam 30 Juil 2011 00:53
Iceman 29 a écrit:
Citation:

Les parents d'un passager ont poursuivi la société en justice, affirmant que l'avion abattu, un 737 MAX 8, avait une conception peu sûre.


S'il a été abattu, ça change tout ... :mrgreen: :lol:

_________________
Ni pour, ni contre..... Bien au contraire !


  
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Ven 16 Nov 2018 08:33

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 08:33 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Mar 20 Oct 2009 18:47
TAMERL a écrit:
l'évolution de l'assiette a piquer est le meilleur indicateur de cette situation


Je ne suis pas d'accord - si le MACS est une protection contre le décrochage, sur le même principe qu'un stick pusher, il devrait y avoir une annonce claire lors de son fonctionnement - comme c'est le cas avec un stick pusher.

Cela permet de garder l'équipage dans la boucle et conscient de la situation.

D'autant plus qu'avec un stick pusher, il y a aussi les sensations physiques avec le manche qui part en avant ET la mise en fonction APRES un bon stick shacker.

Et pour les mini manches, on a maintenant développé des mini manches avec shacker et pusher...

Et sur un avion basique, en cas de panne d'AOA, le premier truc qui s'allume c'est STICK PUSHER fault...

On reste désabusé de voir les règles les plus élémentaires du pilotage et les alarmes critiques maintenant masquées à cause du soit disant "progrès" :roll:


  
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Ven 16 Nov 2018 08:38

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 08:38 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Captain a écrit:
LA RAISON D’ÊTRE DU MACS : LE B 737 NE DISPOSE DE DEUX SONDES D’INCIDENCE
Pour une fois, c’est Airbus qui apparaît comme le plus professionnel en ayant installé trois sondes d’incidence sur les Airbus A 320, tandis que les B 737 n’en comportent que deux.
Outre une éventuelle modification du logiciel, le système conçu par Boeing souffre d’un défaut de conception. Il suffit qu’une des deux sondes soit bloquée, par le gel ou autre chose, pour que le système anti-décrochage s’active. (...) Alors que sur un A 320, l’appareil peut continuer à fonctionner normalement, en pilotage automatique, avec une seule sonde défectueuse sur trois (1). Et si deux sondes sur trois dysfonctionnent, l’ordinateur rend la main aux pilotes et ne va pas chercher à agir sur les gouvernes de profondeur (2).

(1) C'est exact!
Mais l'autopilot est perdu dans le cas où l'AOA des deux ADR restantes est en désaccord avec l'AOA calculée par les ELAC (PRIM pour A330/340).
(2) 3 sondes d'incidences sur Airbus comparant les données ADR deux à deux...Les FMGEC ne sont pas capables de rejeter deux ADR dérivant parallèlement d'une même valeur. Les calculateurs de commandes de vol et de guidage utilisent les deux ADR incorrectes pour leurs calculs.
D'où l'application de l'OEB48 d'AIRBUS ( ABNORMAL V ALPHA PROT) en cas de blocage de sondes d'incidences, à savoir coupure de 2 ADR. ( L'avion passe en ALTN sans protections, au pire l'équipage peut couper l'IR restante pour se retrouver en loi DIR. )
Ou application de la Manœuvre d'Urgence "IAS DOUTEUSE"...en cas de perte d'information de vitesse...

Oui , mais le B737 est un "bon avion"! ( Cf le sketch du "bon chasseur" des Inconnus...)

Captain a écrit:
Sur le B 737 8 MAX, la seule façon pour les pilotes de reprendre la main sur le MACS est d’actionner un interrupteur permettant de couper le contrôle automatique des gouvernes de profondeur. Le premier réflexe de tirer sur le manche ne permet pas d’interrompre le piqué, qui continue à les envoyer à la mort à l’insu de leur plein gré.(...)
Mais comment les pilotes auraient-ils pu la connaitre, sans avoir été informés de son existence (du MACS , NDLR), soit lors du stage de transformation sur cet avion ou sur la documentation pilote (FCOM = Flight Crew Operation Manual) ?
Selon le Wall Street Journal, « Boeing n’a pas informé les pilotes utilisateurs par crainte de les submerger avec plus de données techniques que ce dont ils avaient besoin où qu’ils pourraient absorber. » (...). Ils ajoutaient qu’il était vraisemblable que les pilotes ne rencontreraient aucune intervention du MCAS durant leurs vols normaux !

:shock:
Et Boeing a peut-être pensé également:
" combien de pilotes ont le souci d'aller éplucher la documentation pour savoir comment fonctionne leur avion. " :mrgreen:


Captain a écrit:
Jon Weaks, Pdt ALPA des pilotes de la compagnie Southwest : « Nous n’aimons pas le fait qu’un nouveau système soit installé dans l’avion en étant dissimulé et non inclus dans les manuels ». Il s’avère que Boeing et la FAA sont informés que le MCAS pourrait ne pas fonctionner comme il le devrait.

Toute similitude avec un constructeur et un organisme chargé de la sécurité des vols européens ne pourrait être que fortuite et mal-venue...!

Captain a écrit:
Le président de Four Winds Aerospace Safety Corp. (syndicat de pilotes dédié à la sécurité des vols) John Gadzinski, interrogé par Seattle Pi, évoque « une énorme dissonance. Au mieux, nous sommes formés pour que, lorsque l’avion nous dit de faire quelque chose, nous le fassions. Une énorme partie de votre cerveau veut faire confiance à ce que l’avion vous dit, et tout d’un coup entend : « wow, dans ce cas, vous ne pouvez pas faire confiance à l’avion, dans sa version la plus moderne de l’avion le plus sûr au monde ». C’est un énorme problème !

Toute similitude avec un accident largement commenté ici, ne pourrait-être que fortuite!

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" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
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Ven 16 Nov 2018 08:42

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 08:42 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
MCT a écrit:
Et sur un avion basique, en cas de panne d'AOA, le premier truc qui s'allume c'est STICK PUSHER fault...

Alors que c'est là, que l'on risque d'en avoir le plus besoin...
(OK, je --->)

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Ven 16 Nov 2018 10:20

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 10:20 
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Inscription: Jeu 24 Mar 2011 17:06
La compagnie Southwest avait déjà été amenée à changer des capteurs d'incidences, les mêmes qui sont impliqués dans l'accident de Lion Air

"Southwest Replaced Flight-Control Sensors of the Kind Implicated in Lion Air Crash"

Article : https://www.wsj.com/articles/southwest- ... 1542330689


  
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Ven 16 Nov 2018 10:39

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 10:39 
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Inscription: Jeu 24 Mar 2011 17:06
Photo des interrupteurs STAB TRIM (me semble pas encore postée ??) A confirmer par pilotes svp

[img]http://www.flyrelax.net/image[/img]


Modifié en dernier par pourquoipas le Ven 16 Nov 2018 10:44, modifié 1 fois.

  
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Ven 16 Nov 2018 10:43

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 10:43 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 12:27
Captain a écrit:
Sur le B 737 8 MAX, la seule façon pour les pilotes de reprendre la main sur le MACS est d’actionner un interrupteur permettant de couper le contrôle automatique des gouvernes de profondeur.


Non
L'AD émis par Boeing propose d'effectuer la procédure "Runaway Stabilizer", (puisqu'il s'agit bien d'un déroulement de trim intempestif compte tenu de la situation de l'avion dans son domaine de vol) mais précise: "Electric stabilizer can be used to neutralize control colume pitch forces..."
Citation:
Le STS fonctionne le plus souvent pendant le décollage, la montée et la remise des gaz.
Conditions pour le trim de vitesse
fonctionnement sont énumérés ci-dessous:
• Le gain de Mach STS est entièrement activé entre 100 KIAS et 0,60 Mach, avec un fondu à zéro pour Mach 0,68.
• 10 secondes après le décollage
• 5 secondes après le relâchement des interrupteurs de trim
• Pilote automatique non engagé


Le Trim électrique NORMAL neutralise le STS jusqu'à 5sec après action sur les interrupeur du manche

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Critique Low-Cost


  
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Ven 16 Nov 2018 11:34

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 11:34 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
HagoChris a écrit:
Captain a écrit:
Lu sur le blog d'un ex CDB 747

Source ?
Lien vers l'article original ?

Merci.

Captain a écrit:
J’ai peine à croire que Boeing ait pu mettre en service ce dispositif scélérat du MACS sans que la FAA en soit informée et j’attends donc avec curiosité de voir comment cela va sortir !

En effet !
On a tous "peine à croire"...

Ben déjà avec ton message, on ne sait même pas si c'est toi qui parle, ton opinion, ou celui (mystérieux, le très long message) que tu cites ! :lol:

Allez ! Un p'tit effort encore, Captain... :-)

http://www.jumboroger.fr/des-nouvelles- ... -lion-air/

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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Ven 16 Nov 2018 13:08

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 13:08 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 12:27
Citation:
J’ai peine à croire que Boeing ait pu mettre en service ce dispositif scélérat du MACS sans que la FAA en soit informée et j’attends donc avec curiosité de voir comment cela va sortir !

C'est bien le problème
Pour être certifié un avion "conventionnel" doit pouvoir être contrôlé dans tout son domaine de vol par l'usage exclusif de ses commandes de vol. C'est à dire que les spoilers sont autorisés mais l'usage du trim est exclu. Et ceci avec une panne, une seule à la fois, moteur, électrique, hydraulique, etc
Le vol à incidence importante est la phase la plus critique (décollage, RdG, approche du décrochage). Il faut alors utiliser le plein débattement des commandes jusqu'à une limite qui conditionne les performances "certifiées"
Le Max8 a été bricolé à la va-vite pour contrer l'arrivée du A320 neo. Initialement Boeing pensait avoir le temps de dessiner un petit frère au B787, avec commandes de vol électriques, fuselage carbone, aérodynamique nouvelle, et des logements de train permettant de ne pas avoir les réacteurs qui traînent par terre. Seulement, voilà, le 320 neo est déjà vendu à plus de 3000 exemplaires.
Difficile d'améliorer le 737 pour lui faire consommer "14%" de moins que l'A320neo, même avec de nouveaux moteurs. La solution, c'est de rendre possible l'utilisation d'un centrage plus arrière. L'avion est moins stable, mais il consomme moins.
Sauf qu'à incidence forte, aux limites, avec la poussée maxi, l’autorité des commandes de vol est insuffisante pour empêcher l'avion de cabrer jusqu'au décrochage sans usage du trim. Et c'est ce que le pilote d’essai FAA vient vérifier en certification. Trois solutions: limiter le centrage, et donc les performances, redessiner le plan fixe et les gouvernes, ou bidouiller une aide artificielle qui est autorisée (comme par exemple un yaw damper) à condition d'être active et efficace dans tous les cas de pannes "certifiées"
Donc la FAA est bien au courant, et c'est légal et autorisé!
Avec des commandes de vol électrique, c'est juste une ligne de programme, et les pilotes n'en savent pas plus

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Ven 16 Nov 2018 13:47

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 13:47 
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Inscription: Ven 27 Sep 2013 12:37
Localisation: LFBO
Skywalker a écrit:
C'est bien le problème
Pour être certifié un avion "conventionnel" doit pouvoir être contrôlé dans tout son domaine de vol par l'usage exclusif de ses commandes de vol. C'est à dire que les spoilers sont autorisés mais l'usage du trim est exclu. Et ceci avec une panne, une seule à la fois, moteur, électrique, hydraulique, etc
Le vol à incidence importante est la phase la plus critique (décollage, RdG, approche du décrochage). Il faut alors utiliser le plein débattement des commandes jusqu'à une limite qui conditionne les performances "certifiées"
Le Max8 a été bricolé à la va-vite pour contrer l'arrivée du A320 neo. Initialement Boeing pensait avoir le temps de dessiner un petit frère au B787, avec commandes de vol électriques, fuselage carbone, aérodynamique nouvelle, et des logements de train permettant de ne pas avoir les réacteurs qui traînent par terre. Seulement, voilà, le 320 neo est déjà vendu à plus de 3000 exemplaires.
Difficile d'améliorer le 737 pour lui faire consommer "14%" de moins que l'A320neo, même avec de nouveaux moteurs. La solution, c'est de rendre possible l'utilisation d'un centrage plus arrière. L'avion est moins stable, mais il consomme moins.
Sauf qu'à incidence forte, aux limites, avec la poussée maxi, l’autorité des commandes de vol est insuffisante pour empêcher l'avion de cabrer jusqu'au décrochage sans usage du trim. Et c'est ce que le pilote d’essai FAA vient vérifier en certification. Trois solutions: limiter le centrage, et donc les performances, redessiner le plan fixe et les gouvernes, ou bidouiller une aide artificielle qui est autorisée (comme par exemple un yaw damper) à condition d'être active et efficace dans tous les cas de pannes "certifiées"
Donc la FAA est bien au courant, et c'est légal et autorisé!
Avec des commandes de vol électrique, c'est juste une ligne de programme, et les pilotes n'en savent pas plus


Je comprends pas? tu dis que le trim ne peut pas être utilisé, et après tu dis que le MACS a été autorisé, pourtant il utilise le trim.


  
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Ven 16 Nov 2018 14:02

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 14:02 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Skywalker a écrit:
Le vol à incidence importante est la phase la plus critique (décollage, RdG, approche du décrochage). Il faut alors utiliser le plein débattement des commandes jusqu'à une limite qui conditionne les performances "certifiées"

Difficile d'améliorer le 737 pour lui faire consommer "14%" de moins que l'A320neo, même avec de nouveaux moteurs. La solution, c'est de rendre possible l'utilisation d'un centrage plus arrière. L'avion est moins stable, mais il consomme moins.
Sauf qu'à incidence forte, aux limites, avec la poussée maxi, l’autorité des commandes de vol est insuffisante pour empêcher l'avion de cabrer jusqu'au décrochage sans usage du trim. Et c'est ce que le pilote d’essai FAA vient vérifier en certification. Trois solutions: limiter le centrage, et donc les performances, redessiner le plan fixe et les gouvernes, ou bidouiller une aide artificielle qui est autorisée (comme par exemple un yaw damper) à condition d'être active et efficace dans tous les cas de pannes "certifiées"


Je ne comprends pas très bien, un centrage plus arrière demande moins de gouverne à cabrer pour atteindre l'incidence de décrochage, un moteur plus puissant avec la même position par rapport aux références avions donne un couple plus cabreur donc nécessite moins de gouverne à cabrer pour la même incidence de décrochage bien que les essais et vérification des performances de décrochage se vérifient moteurs pnv ou réduits, rarement plein gaz qui sont des décrochages dynamiques Je pense plutôt qu'avec centrage arrière et moteurs il manque de l'autorité gouverne à piquer d'où le MCAS


  
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Ven 16 Nov 2018 14:25

 Re: Un avion de Lion Air s'écrase après son décollage de Jakarta
MessagePosté: Ven 16 Nov 2018 14:25 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 12:27
OHB_Vaillant a écrit:
Je comprends pas? tu dis que le trim ne peut pas être utilisé, et après tu dis que le MACS a été autorisé, pourtant il utilise le trim.

Le trim est une aide qui permet d'annuler un effort permanent du pilote sur les commandes. Ce n'est pas une Commande de Vol. On ne doit pas s'en servir pour piloter la trajectoire, seulement pour annuler l'effort nécessaire lorsqu'il est permanent
Le PA a aussi un trim automatique qui fonctionne selon la même logique
Les constructeurs ont le droit de développer des systèmes d'assistance, d'aide au pilotage, pour certaines phase de vol identifiées et qui doivent rester transparentes pour le Pilote. Le meilleur exemple, c'est le Yaw damper qui a déjà provoqué la perte d'au moins un B737. Le yaw damper est prévu pour agir sur la commande de direction sans que le pilote puisse détecter le mouvement pour contrer une oscillation en lacet qui dans certains cas peut mener au "Dutch Roll" et à la perte de contrôle de l'avion.
Le MACS agit sur le plan fixe de profondeur, de façon transparente, du moins sans informer le pilote, en alimentant le moteur de trim pour ramener ce plan fixe dans des limites qui permettent au PILOTE de contrôler la trajectoire sans usage du trim
Lors d'une remise de gaz au PA le trim entre en action immédiatement vers l'avant, si le pilote debraye à ce moment là, il doit être dans une plage de trim où l'avion est contrôlable. C'est la même chose
Si le MACS avait existé sur A330 un décrochage en altitude ne se seriat pas transformé en Deep Stall et c'est aussi l'une des justification de ce truc

J'enfonce le clou: Le problème du vol LionAir n'est pas l'existence de cette assistance que tout le monde semble découvrir, mais l'information des pilote (et de la maintance) sur le fait qu'ils ont une panne du capteur AOA et de ses conséquences.
Après il faut voir comment l'équipage a réagi, et pourquoi

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