Captain a écrit:
LA RAISON D’ÊTRE DU MACS : LE B 737 NE DISPOSE DE DEUX SONDES D’INCIDENCE
Pour une fois, c’est Airbus qui apparaît comme le plus professionnel en ayant installé trois sondes d’incidence sur les Airbus A 320, tandis que les B 737 n’en comportent que deux.
Outre une éventuelle modification du logiciel, le système conçu par Boeing souffre d’un défaut de conception. Il suffit qu’une des deux sondes soit bloquée, par le gel ou autre chose, pour que le système anti-décrochage s’active. (...) Alors que sur un A 320, l’appareil peut continuer à fonctionner normalement, en pilotage automatique, avec une seule sonde défectueuse sur trois (1). Et si deux sondes sur trois dysfonctionnent, l’ordinateur rend la main aux pilotes et ne va pas chercher à agir sur les gouvernes de profondeur (2).
(1) C'est exact!
Mais l'autopilot est perdu dans le cas où l'AOA des deux ADR restantes est en désaccord avec l'AOA calculée par les ELAC (PRIM pour A330/340).
(2) 3 sondes d'incidences sur Airbus comparant les données ADR deux à deux...Les FMGEC ne sont pas capables de rejeter deux ADR dérivant parallèlement d'une même valeur. Les calculateurs de commandes de vol et de guidage utilisent les deux ADR incorrectes pour leurs calculs.
D'où l'application de l'OEB48 d'AIRBUS ( ABNORMAL V ALPHA PROT) en cas de blocage de sondes d'incidences, à savoir coupure de 2 ADR. ( L'avion passe en ALTN sans protections, au pire l'équipage peut couper l'IR restante pour se retrouver en loi DIR. )
Ou application de la Manœuvre d'Urgence "IAS DOUTEUSE"...en cas de perte d'information de vitesse...
Oui , mais le B737 est un "bon avion"! ( Cf le sketch du "bon chasseur" des Inconnus...)
Captain a écrit:
Sur le B 737 8 MAX, la seule façon pour les pilotes de reprendre la main sur le MACS est d’actionner un interrupteur permettant de couper le contrôle automatique des gouvernes de profondeur. Le premier réflexe de tirer sur le manche ne permet pas d’interrompre le piqué, qui continue à les envoyer à la mort à l’insu de leur plein gré.(...)
Mais comment les pilotes auraient-ils pu la connaitre, sans avoir été informés de son existence (du MACS , NDLR), soit lors du stage de transformation sur cet avion ou sur la documentation pilote (FCOM = Flight Crew Operation Manual) ?
Selon le Wall Street Journal, « Boeing n’a pas informé les pilotes utilisateurs par crainte de les submerger avec plus de données techniques que ce dont ils avaient besoin où qu’ils pourraient absorber. » (...). Ils ajoutaient qu’il était vraisemblable que les pilotes ne rencontreraient aucune intervention du MCAS durant leurs vols normaux !
Et Boeing a peut-être pensé également:
"
combien de pilotes ont le souci d'aller éplucher la documentation pour savoir comment fonctionne leur avion. "
Captain a écrit:
Jon Weaks, Pdt ALPA des pilotes de la compagnie Southwest : « Nous n’aimons pas le fait qu’un nouveau système soit installé dans l’avion en étant dissimulé et non inclus dans les manuels ». Il s’avère que Boeing et la FAA sont informés que le MCAS pourrait ne pas fonctionner comme il le devrait.
Toute similitude avec un constructeur et un organisme chargé de la sécurité des vols européens ne pourrait être que fortuite et mal-venue...!
Captain a écrit:
Le président de Four Winds Aerospace Safety Corp. (syndicat de pilotes dédié à la sécurité des vols) John Gadzinski, interrogé par Seattle Pi, évoque « une énorme dissonance. Au mieux, nous sommes formés pour que, lorsque l’avion nous dit de faire quelque chose, nous le fassions. Une énorme partie de votre cerveau veut faire confiance à ce que l’avion vous dit, et tout d’un coup entend : « wow, dans ce cas, vous ne pouvez pas faire confiance à l’avion, dans sa version la plus moderne de l’avion le plus sûr au monde ». C’est un énorme problème !
Toute similitude avec un accident largement commenté ici, ne pourrait-être que fortuite!