https://aviation-safety.net/database/re ... 20181130-0https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... /98710/pdfUn Cessna 525A CitationJet CJ2+ a été détruit lorsqu'il a percuté une zone boisée près de Memphis, Indiana, USA. Les trois occupants ont subi des blessures mortelles.
L'avion a décollé de la piste 36 de l'aéroport régional de Jeffersonville-Clark, Indiana, USA à 10:24 heures, heure locale, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments.
L'avion est monté jusqu'à environ 1 400 ft msl avant de tourner à gauche sur un cap de 330° et de continuer à monter. Le pilote automatique a été mis en marche à 10:25:22.
A 10:25:39, le pilote a été autorisé à monter jusqu'à 10000 ft. A 10:26:29, alors que le pilote effectuait la liste de vérification, le contrôleur lui a demandé de contacter le centre de contrôle de la circulation aérienne d'Indianapolis ; le pilote a accusé réception.
Puis, à 10:26:45, alors que le pilote effectuait la liste de vérifications après décollage/limb, l'avion a commencé à s'incliner sur la gauche à un taux d'environ 5° par seconde. L'avion a maintenu sa vitesse tout en continuant à monter pendant 12 secondes. À 10:26:48, le CVR a enregistré l'annonce de déconnexion du pilote automatique de l'avion. À peu près à ce moment-là, l'avion était incliné à gauche d'environ 30°. Environ 1 seconde plus tard, le pilote a déclaré "whooooaaaaah". Au cours des 8 secondes suivantes, l'EGPWS de l'avion a émis six alertes d'angle d'inclinaison. A 10:26:57, l'avion a atteint son altitude maximale d'environ 6100 ft msl et a ensuite commencé à descendre rapidement, à plus de 11000 ft par minute. À 10:26:58, l'angle d'inclinaison était d'environ 70° aile gauche vers le bas, et en sept secondes, l'avion était près de 90° aile gauche vers le bas.
Une alerte de survitesse s'est déclenchée, qui s'est poursuivie jusqu'à la fin du vol. Entre-temps, le pilote a lancé un appel Mayday : "mayday mayday mayday mayday citation cinq deux cinq echo golf est en descente d'urgence incapable de prendre le contrôle de l'avion".
À 10:27:18, l'avion se trouvait à environ 1 000 ft msl, avec une vitesse d'environ 380 kts et une inclinaison de 53° vers la gauche. Deux secondes plus tard, il a percuté une zone boisée légèrement accidentée, laissant une traînée de petits débris, ainsi que des arbres noircis à une distance de 12 km au nord-nord-ouest de l'aéroport.
L'avion a été modifié avec un système d'allègement de charge à technologie active (ATLAS) du groupe Tamarack Aerospace en mai 2018. Ce système consiste en l'ajout d'ailettes et de Tamarack Active Camber Surfaces (TACS), qui sont des surfaces de contrôle aérodynamiques montées sur les extensions d'aile qui soit maintiennent leur position en traînée avec l'aile, soit se déploient symétriquement bord de fuite vers le haut ou bord de fuite vers le bas pour alléger les charges structurelles.
Le NTSB a indiqué qu'il avait trouvé plusieurs marques de contact sur le TACS gauche et sur l'unité de commande associée, ce qui correspond à une position de bord de fuite vers le haut au moment de l'impact au sol.
L'examen du TACS droit a révélé qu'il était en position neutre au moment de l'impact au sol.
Un tel déploiement asymétrique du TACS, avec le TACS gauche probablement dans une position correspondant au bord de fuite relevé et le TACS droit probablement dans une position correspondant au neutre, aurait induit un moment de roulis à gauche de l'avion.
Toutefois, le taux de roulis de l'accident, soit 5° par seconde, était nettement inférieur aux données des essais en vol fournies pour une déflexion entièrement asymétrique du TACS dans une condition initiale de défaillance critique. Il est possible que le système n'ait pas subi une défaillance asymétrique complète ou que le taux de roulis maximal possible n'ait pas pu être induit parce que l'avion ne se trouvait pas dans une situation de défaillance critique. Le taux de roulis est passé de négatif à positif, et l'angle de roulis est passé de 90° aile gauche vers le bas à environ 53° aile gauche vers le bas avant l'impact au sol.
Si une déviation asymétrique du TACS a provoqué le roulis à gauche, il est possible que le pilote ait pu faire rouler l'avion vers la droite, mais pas suffisamment pour effectuer un redressement complet et arrêter la descente.
Tamarack a déclaré qu'il n'était pas d'accord avec le NTSB et qu'il avait l'intention de demander au NTSB de reconsidérer ses conclusions.
Cause probable :
Cause probable : "Le déploiement asymétrique du système d'allègement de la charge de l'aile gauche pour des raisons indéterminées, qui a entraîné une perturbation en vol dont le pilote n'a pas pu se remettre."
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