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Ven 30 Nov 2018 22:41

 3 morts dans le crash d'un Cessna 525 CitationJet, Memphis, USA
MessagePosté: Ven 30 Nov 2018 22:41 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Date: 30 novembre 2018
Heure: 11:30 LT

Type: Cessna 525 CitationJet CJ2+
Opérateur propriétaire: Privé
Immatriculation: N525EG
N° de série: 525A0449

Décès: 3 / Occupants: 3
Autres décès: 0
Dommages: Détruit (endommagé au-delà de la réparation)

Lieu: Memphis, IN - États-Unis d'Amérique
Phase: En route
Nature: Privé

Aéroport de départ: Clark Regional Airport (KJVY)
Aéroport de destination: Aéroport de Chicago Midway (KMDW)

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Un Cessna 525 s’est écrasé en piqué d'après un témoin, "il est tombé en faisant le bruit d'une bombe qui aurait été larguée" , laissant une traînée de petits débris ainsi que des arbres noircis au sol. Selon les premiers rapports, il y aurait trois morts.

C'est le deuxième crash d'un Cessna 525 cette semaine.
4-morts-dans-le-crash-d-un-cessna-525-citationjet-bresil-t39255.html

https://eu.courier-journal.com/story/ne ... 163566002/

http://www.aviationdb.com/Aviation/Airc ... 525EG.shtm

https://twitter.com/FAANews/status/1068593839215124481


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Ven 31 Déc 2021 11:22

 Re: 3 morts dans le crash d'un Cessna 525 CitationJet, Memphis, U
MessagePosté: Ven 31 Déc 2021 11:22 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
https://aviation-safety.net/database/re ... 20181130-0

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... /98710/pdf

Un Cessna 525A CitationJet CJ2+ a été détruit lorsqu'il a percuté une zone boisée près de Memphis, Indiana, USA. Les trois occupants ont subi des blessures mortelles.

L'avion a décollé de la piste 36 de l'aéroport régional de Jeffersonville-Clark, Indiana, USA à 10:24 heures, heure locale, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments.

L'avion est monté jusqu'à environ 1 400 ft msl avant de tourner à gauche sur un cap de 330° et de continuer à monter. Le pilote automatique a été mis en marche à 10:25:22.

A 10:25:39, le pilote a été autorisé à monter jusqu'à 10000 ft. A 10:26:29, alors que le pilote effectuait la liste de vérification, le contrôleur lui a demandé de contacter le centre de contrôle de la circulation aérienne d'Indianapolis ; le pilote a accusé réception.

Puis, à 10:26:45, alors que le pilote effectuait la liste de vérifications après décollage/limb, l'avion a commencé à s'incliner sur la gauche à un taux d'environ 5° par seconde. L'avion a maintenu sa vitesse tout en continuant à monter pendant 12 secondes. À 10:26:48, le CVR a enregistré l'annonce de déconnexion du pilote automatique de l'avion. À peu près à ce moment-là, l'avion était incliné à gauche d'environ 30°. Environ 1 seconde plus tard, le pilote a déclaré "whooooaaaaah". Au cours des 8 secondes suivantes, l'EGPWS de l'avion a émis six alertes d'angle d'inclinaison. A 10:26:57, l'avion a atteint son altitude maximale d'environ 6100 ft msl et a ensuite commencé à descendre rapidement, à plus de 11000 ft par minute. À 10:26:58, l'angle d'inclinaison était d'environ 70° aile gauche vers le bas, et en sept secondes, l'avion était près de 90° aile gauche vers le bas.

Une alerte de survitesse s'est déclenchée, qui s'est poursuivie jusqu'à la fin du vol. Entre-temps, le pilote a lancé un appel Mayday : "mayday mayday mayday mayday citation cinq deux cinq echo golf est en descente d'urgence incapable de prendre le contrôle de l'avion".

À 10:27:18, l'avion se trouvait à environ 1 000 ft msl, avec une vitesse d'environ 380 kts et une inclinaison de 53° vers la gauche. Deux secondes plus tard, il a percuté une zone boisée légèrement accidentée, laissant une traînée de petits débris, ainsi que des arbres noircis à une distance de 12 km au nord-nord-ouest de l'aéroport.

L'avion a été modifié avec un système d'allègement de charge à technologie active (ATLAS) du groupe Tamarack Aerospace en mai 2018. Ce système consiste en l'ajout d'ailettes et de Tamarack Active Camber Surfaces (TACS), qui sont des surfaces de contrôle aérodynamiques montées sur les extensions d'aile qui soit maintiennent leur position en traînée avec l'aile, soit se déploient symétriquement bord de fuite vers le haut ou bord de fuite vers le bas pour alléger les charges structurelles.
Le NTSB a indiqué qu'il avait trouvé plusieurs marques de contact sur le TACS gauche et sur l'unité de commande associée, ce qui correspond à une position de bord de fuite vers le haut au moment de l'impact au sol.
L'examen du TACS droit a révélé qu'il était en position neutre au moment de l'impact au sol.
Un tel déploiement asymétrique du TACS, avec le TACS gauche probablement dans une position correspondant au bord de fuite relevé et le TACS droit probablement dans une position correspondant au neutre, aurait induit un moment de roulis à gauche de l'avion.

Toutefois, le taux de roulis de l'accident, soit 5° par seconde, était nettement inférieur aux données des essais en vol fournies pour une déflexion entièrement asymétrique du TACS dans une condition initiale de défaillance critique. Il est possible que le système n'ait pas subi une défaillance asymétrique complète ou que le taux de roulis maximal possible n'ait pas pu être induit parce que l'avion ne se trouvait pas dans une situation de défaillance critique. Le taux de roulis est passé de négatif à positif, et l'angle de roulis est passé de 90° aile gauche vers le bas à environ 53° aile gauche vers le bas avant l'impact au sol.
Si une déviation asymétrique du TACS a provoqué le roulis à gauche, il est possible que le pilote ait pu faire rouler l'avion vers la droite, mais pas suffisamment pour effectuer un redressement complet et arrêter la descente.

Tamarack a déclaré qu'il n'était pas d'accord avec le NTSB et qu'il avait l'intention de demander au NTSB de reconsidérer ses conclusions.

Cause probable :

Cause probable : "Le déploiement asymétrique du système d'allègement de la charge de l'aile gauche pour des raisons indéterminées, qui a entraîné une perturbation en vol dont le pilote n'a pas pu se remettre."

https://www.tamarackaero.com/

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Dim 05 Mar 2023 14:25

 Re: 3 morts dans le crash d'un Cessna 525 CitationJet, Memphis, U
MessagePosté: Dim 05 Mar 2023 14:25 
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Inscription: Ven 08 Fév 2008 21:14
Localisation: LFRQ
https://www.youtube.com/watch?v=os7nv4ag6u0


En lien avec ce sujet : EASA à publier un AD urgent pour le Cessna CitationJets

Comme quoi même un Cessna Citationjet peut être tuné comme une Renault Fuego (http://www.zejackytouch.com) :mrgreen:

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Je ne suis pas un numéro ! (de siège)


  
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Lun 06 Mar 2023 14:31

 Re: 3 morts dans le crash d'un Cessna 525 CitationJet, Memphis, U
MessagePosté: Lun 06 Mar 2023 14:31 
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Réparateur de Dirigeable

Inscription: Sam 30 Juil 2022 21:00
Le rapport (intéressant) de l'AAIB à propos de l'incident grave du Cessna Citation CJ1+ Immat N680KH dont parle Aldo Sterone dans sa vidéo, équipé des extensions winglets actives Tamarack ATLAS, peut être consulté ici :

Rapport final : https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5fd8d1e9d3bf7f40cede10c4/Cessna_Citation_CJ1+_N680KH_01-21.pdf

Résumé : https://aviation-safety.net/wikibase/245351


  
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Lun 06 Mar 2023 16:22

 Re: 3 morts dans le crash d'un Cessna 525 CitationJet, Memphis, U
MessagePosté: Lun 06 Mar 2023 16:22 
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Inscription: Jeu 11 Juin 2009 11:26
Localisation: paris
Et le kit 'Jacky' semble être toujours commercialisé... extrait de la prose de leur site accrochez vos ceintures :

------------8><-------------
How Can SMARTWING™ Technology Save Fuel?
Real-life data from our fleet of over 150 aircraft tells the story.

For example, a flat wing Cessna CJ/CJ1 aircraft that could fly three hours nonstop prior to installing Active Winglets can now fly four hours nonstop on the same fuel with Active Winglets. Another way to measure the fuel savings associated with Active Winglets is with range. A flat wing aircraft is generally a 900 nautical miles aircraft. However, equipped with Active winglets, the same flatwing aircraft can fly at least 1,200 nautical miles.
------------8><-------------

Soit en français

Comment la technologie SMARTWING™ peut-elle économiser du carburant ?
Les données réelles de notre flotte de plus de 150 avions racontent l'histoire.

Par exemple, un avion Cessna CJ/CJ1 à voilure plate qui pouvait voler trois heures sans escale avant l'installation d'Active Winglets peut désormais voler quatre heures sans escale avec le même carburant avec Active Winglets. Une autre façon de mesurer les économies de carburant associées aux Active Winglets est l'autonomie. Un avion à voilure plate est généralement un avion de 900 miles nautiques. Cependant, équipé d'ailettes actives, le même avion à voilure plate peut parcourir au moins 1 200 milles nautiques.

Mais qu'est-ce qu'on attend pour rendre ça obligatoire! rien qu'avec ça on sauve 1,5 fois la planète.

_________________
"A maintenu correctement cent soixante-douze au compas."
Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre


  
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Mar 07 Mar 2023 11:38

 Re: 3 morts dans le crash d'un Cessna 525 CitationJet, Memphis, U
MessagePosté: Mar 07 Mar 2023 11:38 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
cap172 Image a écrit:

For example, a flat wing Cessna CJ/CJ1 aircraft that could fly three hours nonstop prior to installing Active Winglets can now fly four hours nonstop on the same fuel with Active Winglets.


There are three main structural parts of the Active Winglet technology - a wing extension, a winglet, and TACS (Tamarack Active Camber Surface, which is the active element). Altogether, all three parts make these winglets over three times more efficient than passive ones.

C'est une toute autre voilure...
Allongement + winglet + volet de courbure négative en extrémité d'aile / aile classique de Cessna CJ/CJ1 peu performante.

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
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