MH370: Une nouvelle analyse des ondes sonores sous-marines suggère un itinéraire de voyage alternatif et de nouveaux lieux d'impact.
29 janvier 2019, 11h14 CET
Auteur : Usama Kadri
Maître de conférences en mathématiques appliquées, Université de Cardiff
Déclaration de contrôle
Usama Kadri ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de pièces, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a aucune autre affiliation que son poste universitaire.
Motivés par le désir d'aider à trouver le vol MH370 de Malaysia Airlines, censé s'être écrasé dans le sud de l'océan Indien en mars 2014, nous avons proposé un moyen de déterminer les endroits où des objets atteindraient la surface de l'océan en utilisant des ondes acoustiques sous-marines . Malheureusement, cela n'a pas conduit à retrouver l'avion. Cependant, nos recherches sur ces vagues ont progressé depuis que nous avons proposé l'idée pour la première fois en 2017 et nous avons maintenant été en mesure d'identifier deux endroits où l'avion aurait pu avoir un impact sur l'océan, ainsi qu'un autre itinéraire possible. pris.
Lorsque vous déposez un caillou dans un lac, des vagues d'eau sont générées à partir de l'emplacement de l'impact, tandis que les ondes sonores créent le bruit que vous entendez. Un autre type d'onde est également généré dans l'eau: l'hydroacoustique. Semblables à une onde sonore, les ondes hydroacoustiques se déplacent beaucoup plus lentement dans l’eau plus dense que dans l’air: 1 500 mètres par seconde (m / s) contre 340 m / s.
De même, lorsqu'un objet volumineux, tel qu'une météorite ou un avion, a un impact violent à la surface d'un océan, il génère de grandes ondes de surface et une famille d'ondes sonores provenant d'un changement soudain de pression appelé ondes de gravité acoustique. Ceux-ci peuvent parcourir des milliers de kilomètres dans l'eau, transportant des informations vitales sur la source de l'impact, avant de se dissiper.
Lors de notre dernière étude, nous avons examiné les ondes acoustiques de gravité captées par les stations d’hydrophone (microphone sous-marin) dans l’océan Indien, afin de cerner les endroits où le vol MH370 aurait pu toucher l’océan à deux endroits. Mais nous avons maintenant trouvé un autre facteur qui pourrait s'avérer crucial pour déterminer le lieu de l'impact: l'élasticité du fond marin (flexibilité).
Lorsque les ondes acoustiques de gravité commencent à traverser le fond de la mer, leur vitesse de propagation passe à plus de 3 500 m / s, alors qu’elles se seraient déjà déplacées dans l’eau. L’analyse précédente estimait que le fond marin était rigide, ce qui ne permettrait pas aux ondes rayonnantes de se déplacer à travers celui-ci. Cependant, si l’élasticité du fond marin est prise en compte, les vagues se déplaceront à cette vitesse accrue.
Repenser l'impact.
Les ondes acoustiques de gravité que nous avons analysées pour cette étude et pour notre étude précédente provenaient de deux stations hydroacoustiques (chacune dotée de trois microphones sous-marins appelés hydrophones), qui étaient actives au moment de la disparition de MH370, les 7 et 8 mars 2014. Le premier, HA01, se situe au large de Cape Leeuwin, en Australie occidentale, tandis que le second, appelé HA08, se trouve à Diego Garcia, qui fait partie de l’archipel des Chagos.
Des études antérieures avaient principalement porté sur les signaux recueillis par la station HA01 entre le 8 mars 2014 à 00h00-02h00 (UTC), ainsi que sur des signaux en relation avec la dernière transmission de données par satellite à partir de MH370 à 00h19 ( connue sous le nom de 7ème). arc . Cependant, avec notre nouvelle compréhension des ondes acoustiques par gravité , nous avons décidé d'examiner les données hydroacoustiques de HA01 qui ont été enregistrées au cours d' une période plus large - 23h00-4h00 (UTC +1) le 7 Mars et 8 - et les données analysées de la station HA08s la plus éloignée aussi.
Compte tenu des effets de l'élasticité des fonds marins, les emplacements de signaux que nous avions précédemment identifiés à l'aide des données de HA01 étaient maintenant différents. Si le signal se déplace, par exemple, à une vitesse deux fois supérieure pour une distance donnée, il aurait dû parcourir deux fois la distance calculée à l'origine (sans élasticité), de sorte que l'emplacement de l'impact serait plus éloigné par rapport à la station d'hydrophone. Ceci est représenté sur la figure 1 ci-dessus sous forme de marques de signal sur les relèvements pourpres (direction des signaux par rapport aux hydrophones).
Signaux HA08s.
En ce qui concerne les HA08, les signaux étaient plus difficiles à analyser. Ils ont été déformés par le bruit qui aurait été causé par un exercice militaire de ce côté de l'océan (représenté par des lignes rouges sur la carte ci-dessus). Cependant, bien que l'itinéraire et le point d'impact proposés soient éloignés du 7ème arc, nous recommandons néanmoins d'étudier plus avant un certain nombre de signaux provenant de HA08. Les relèvements de certains de ces signaux se situent dans la zone où les signaux de l'action militaire ont été captés; il est donc possible que les signaux soient associés à l'action militaire. Mais si les signaux sont liés à MH370, cela suggérerait un nouveau lieu d’impact possible dans la partie nord de l’océan Indien (comme indiqué en haut à gauche de la carte ci-dessus).
L'emplacement des signaux trouvés à l'aide des données du HA08 présente une grande incertitude, mais nécessite toujours une analyse approfondie et minutieuse. Malheureusement, en plus des signaux bruyants enregistrés, il manque 25 minutes de données provenant de HA08. Les signaux que nous avons analysés indiquent qu'il y a eu un arrêt de 25 minutes inexpliqué par l'Organisation du Traité d'interdiction complète des essais nucléaires, responsable des stations d'hydrophone.
À la lumière de cette recherche, nous avons recommandé que les signaux enregistrés en tout temps entre 23h00 (le 7 mars) et 4h00 (le 8 mars) UTC, aux stations HA01 et HA08, soient analysés sans exception. Et que cela soit fait indépendamment des autres sources (telles que les données satellitaires), afin de minimiser l'inclusion des incertitudes les concernant. Ces recommandations ont été communiquées à l’équipe d’enquête sur la sécurité MH370 en Malaisie, au Bureau australien de la sécurité des transports et à d’autres autorités compétentes dans l’espoir que la recherche reprendrait pour retrouver l’appareil manquant.
Plus ici:
http://theconversation.com/mh370-new-un ... ons-110664