For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 38 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3

Sam 17 Mar 2018 17:27

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Sam 17 Mar 2018 17:27 
Hors ligne
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 28 Jan 2015 16:28
La conversation entre la tour et l'avion semble pour le moins "bordélique". L'équipage de l'avion n'est pas clairement guidé, la confirmation attendue d'une option entre les deux sens de la piste se transforme en contrordre, puis en contre-contrordre. Ce qui aurait été étonnant semble malheureusement qu'une telle confusion n'ait pas donné lieu à un accident.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Sam 17 Mar 2018 18:19

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Sam 17 Mar 2018 18:19 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Dim 27 Déc 2015 15:56
Yac974 a écrit:
Ce qui m'impressionne c'est le nombre de personnes autour de l'épave !!!
Galonnés non galonnés, policiers militaires pompiers..."curieux"...un bon nombre qui filme avec leurs "GSM" :evil: sur cette scène d'accident !!!


oui ce n'est plus une scène d'accident , c'est un souk.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 19 Mar 2018 12:52

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Lun 19 Mar 2018 12:52 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Erretnien a écrit:
L'équipage de l'avion n'est pas clairement guidé,


L'équipage n'a pas à être "guidé" dans ce cas. Pour moi, il n'a pas pu se poser en 02., demande un atterrissage en 20. A priori autorisé, la tour se ravise (?) lui demande, ensuite, une attente cause finale 02. . Il n'y a pas d'ordre , ni de contre-ordre ni de contre-contre-ordre de la part de la tour. C'est à l'équipage de dire ce qu'il a l'intention de faire, la tour accepte ou pas en fonction des autres trafics, et, en fonction, c'est à lui de gérer sa trajectoire et surtout son pilotage.

Erretnien a écrit:
Ce qui aurait été étonnant semble malheureusement qu'une telle confusion n'ait pas donné lieu à un accident.

Heureusement ça ne se termine pas toujours comme ça! Par ce qui semble être une perte de contrôle lors du virage de retardement...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 28 Jan 2019 12:17

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Lun 28 Jan 2019 12:17 
Hors ligne
Grand Reporter

Inscription: Lun 10 Oct 2005 18:23
L'une des causes ayant entraîné l'accident de l'appareil serait que le pilote aux commandes et en fonction, fumait au moment de l'atterrissage.

https://www.hindustantimes.com/world-news/us-bangla-plane-crash-that-killed-51-caused-by-pilot-smoking-in-cockpit-report/story-uiib26vFlmY9JkkC7Hkx6H.html


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 28 Jan 2019 13:41

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Lun 28 Jan 2019 13:41 
En ligne
Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Sam 29 Juin 2013 17:16
Localisation: Proche LFDH
JAB a écrit:
L'une des causes ayant entraîné l'accident de l'appareil serait que le pilote aux commandes et en fonction, fumait au moment de l'atterrissage.


Si on s'était crashé à chaque fois que l'on fumait dans le Fokker F27 de la Postale de nuit à Air France, alors ......


_________________
"Aéronauticalement"
« Anything that can go wrong, will go wrong » Edward Murphy Jr.


  
home Haut
 Profil Site Internet  
Répondre en citant le message  

Lun 28 Jan 2019 14:04

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Lun 28 Jan 2019 14:04 
Hors ligne
Amiral de l'Air
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
JAB a écrit:
L'une des causes ayant entraîné l'accident de l'appareil serait que le pilote aux commandes et en fonction, fumait au moment de l'atterrissage.

https://www.hindustantimes.com/world-news/us-bangla-plane-crash-that-killed-51-caused-by-pilot-smoking-in-cockpit-report/story-uiib26vFlmY9JkkC7Hkx6H.html


"fumait au moment de l'atterrissage." On peut dire que l'article a été torché, le titre est racolleur.. On se demande si le journaliste a lu le rapport final ? :roll: Si y il n'y avait pas eu 51 morts.. ça serait risible....

Citation:
Le crash de la compagnie aérienne US-Bangla Bombardier UBG-211, survenu en mars de l'année dernière, a eu lieu alors que le pilote, qui était en charge du vol, avait fumé dans le cockpit malgré les restrictions, ont annoncé dimanche les autorités.

«La compagnie a pour politique de ne pas fumer dans tous les vols, nationaux et internationaux. Le commandant de bord était un fumeur conformément aux informations reçues par la commission. La commission a conclu à partir d’un enregistrement CVR (enregistreur de conversations dans le poste de pilotage) que le PIC avait fumé dans le cockpit pendant ce vol. Cependant, le service d'exploitation et d' autres autorités peuvent ne pas avoir été sûr de cette violation de la sécurité par le PIC pendant le vol, » la Commission enquête sur les accidents formé pour sonder les raisons de l'accident de la compagnie aérienne a déclaré dans un communiqué.

Les rapports ont précisé que seul le tabac était utilisé pendant la durée du vol et ont exclu l'utilisation de tout autre type d'articles assortis interdits consommés pendant la durée du vol.

"La Commission d'enquête sur les accidents a déterminé que la cause probable de l'accident était due à la désorientation et à une perte totale de conscience de la situation de la part du membre d'équipage", a déclaré le comité d'enquête.

Près de 51 personnes ont perdu la vie lorsque l'avion s'est écrasé immédiatement après son atterrissage à l'aéroport international de Tribhuwan (Népal), au Népal. Les rapports ont été publiés plus tard après que la commission d'enquête les eut soumis au ministère népalais de la Culture, du Tourisme et de l'Aviation civile.

«La Commission d'enquête sur les accidents détermine que la cause probable de l'accident est due à la désorientation et à la perte totale de conscience de la situation de la part du membre d'équipage. En contribuant à cela, l'avion a été compensé par la trajectoire d'approche appropriée qui a conduit à des manœuvres dans une attitude très dangereuse et dangereuse pour s'aligner sur la piste. L’ atterrissage s’est terminé en désespoir de cause après avoir aperçu la piste, à proximité et à très basse altitude. Aucune tentative n'a été faite pour faire le tour alors qu'un tour semblait possible jusqu'au dernier moment avant l'atterrissage sur la piste », lit-on dans le communiqué.

L'autopsie du défunt, réalisée au département de médecine légale de Katmandou, a conclu que la «tête contondante causée par une blessure» avait été à l'origine du décès des passagers.

Le rapport a mis en exergue la discrétion humaine et le facteur naturel qui a contribué à la destruction de l'avion.

«L’appareil n’a pas réussi à s’approcher de la piste avec une attitude correcte au toucher; Compte tenu du fait que l'avion avait tenté de toucher le sol dans des assiettes extrêmes, l'équipage de conduite avait suivi une procédure non prescrite et que la situation était encore compliquée par la présence de vents traversiers d'ouest à Katmandou (VNKT), il a quitté la surface de la piste en direction du sud-est ». comité a dit.

En outre, le rapport a également attribué la mésaventure à la tour de contrôle de la TIA et à l’équipage.

«Les données de l’enregistreur vocal du poste de pilotage ont révélé une certaine confusion dans les communications entre l’équipage et le contrôleur de la circulation aérienne (Tour VNKT) concernant les intentions de l’équipage de conduite et les autorisations accordées pour les pistes 02 et 20. Certaines des faiblesses des pièces de la circulation aérienne, telles que une mauvaise surveillance visuelle de l'aéronef après avoir donné l'autorisation d'atterrissage pour la piste 02, la confusion entourant l'instruction de procéder à une remise des gaz via l'ATC ont alerté l'équipage du fait que l'avion se dirigeait vers la piste 20 même que l'autorisation d'atterrissage a été donnée pour la piste 02 ", indique le rapport. a trouvé.

Le 12 mars dernier, la US Bangla Airlines, opérant un vol de ligne régulier, s'est écrasée à environ 442 mètres au sud-est du point de toucher de la piste 20.

Les quatre membres de l'équipage de la compagnie aérienne, dont deux membres d'équipage de conduite et deux membres d'équipage de cabine, ainsi que 45 passagers sur un total de 67, ont été tués lors de l'accident. Deux autres passagers ont succombé à une blessure plus tard à l'hôpital au cours du traitement. L’appareil a été détruit par les forces de l’impact et un incendie après l’écrasement.



Le rapport final: https://reports.aviation-safety.net/201 ... S2-AGU.pdf

Image

Citation:

3. Conclusion

Le commandant de bord, qui pilotait également l'avion, était stressé et perturbé émotionnellement, estimant que la collègue de l'entreprise avait mis en cause sa réputation de bon instructeur. Cela, ajouté au fait que les deux membres d'équipages n’aient pas suivi la procédure d’exploitation normalisée à l’étape critique du vol, a contribué à une perte de conscience de la situation et à l’appréciation de la déviation de l’appareil par rapport à la radiale prévue qui l’avait empêché de voir la piste.

Après avoir manqué la piste et perdu conscience de la situation, l’équipage semblait être en orbite à très basse altitude avec toutes les alertes EGPWS, au nord de la piste ne réalisant pas leur position correctement. Cette perte de conscience de la situation a amené le commandant de bord à effectuer une manœuvre dangereuse à très basse altitude sur les terrains montagneux autour de la TIA. Enfin, lorsque l’équipage a aperçu la piste, ils étaient très bas et trop près de la piste 20 et n’étaient pas correctement alignés sur la piste. Pour des raisons inconnues, probablement désespérés, d’atterrir, le commandant de bord a manœuvré l’avion de façon très dangereuse en le forçant à atterrir dans un virage, avec la rive droite, à un angle d’environ 15 degrés avec l’axe RWY, ce qui donnait à la droite principale train d’atterrissage pour frapper fort à gauche de l’axe de la piste 20, à environ 1 700 mètres du seuil. Après l’impact au sol, l’appareil non contrôlé a quitté la piste, a percuté la clôture de périmètre de la piste et a dévalé la pente jusqu’au terrain en herbe où il a pris feu.

3.1 Constatations

Image

3.1.1 Aéronef

a. L’avion possédait un certificat de navigabilité valide et avait été entretenu conformément à la réglementation.
b. L’avion était en état de navigabilité lorsqu’il a été envoyé pour le vol.
c. La masse et le centre de gravité de l'aéronef étaient dans les limites prescrites.
d. Rien n’indiquait qu’un défaut ou un mauvais fonctionnement de l’aéronef aurait pu contribuer à l’accident.
e. Il n'y avait aucune preuve de dysfonctionnement du système avant l'accident.
f. Toutes les gouvernes ont été inspectées et tous les dommages causés à l'aéronef sont imputables aux fortes forces d'impact.
g. L’appareil a été détruit par les forces de l’impact et un incendie après impact.
h. L’avion a été lourdement endommagé et a brûlé partiellement.

3.1.2 Équipage / pilotes

a. L’équipage de conduite possédait les licences et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol conformément à la réglementation en vigueur.
b. Les équipages de conduite respectaient les règlements sur les heures de vol et de service.
c. L'enregistrement du CVR a révélé que le commandant de bord n'avait pas suffisamment dormi la nuit précédant le vol.
d. Le commandant de bord avait opéré plusieurs fois à Katmandou; toutefois, il opérait ce secteur pour la première fois en équipage actif.
e. Le CVR et le récit des témoins oculaires du passager confirment que le commandant de bord fumait dans le cockpit pendant le vol.
f. Ni les pilotes n’avaient pratiqué l’atterrissage visuel sur la piste 20 au simulateur.
g. Le commandant de bord a engagé une conversation inutile, peu professionnelle et longue, même pendant la phase critique du vol. Ainsi, en violation de toutes les normes de cockpit stérile.
h. Un fort rapport d'autorité du commandant de bord ont probablement empêché le copilote d'assister et de s'affirmer davantage lors de phases de vol importantes comme l'approche et l'atterrissage.
i. Le commandant de bord n'a pas indiqué son tabagisme et ses antécédents de dépression dans le dernier formulaire d'autodéclaration médicale.
j. Tout en enseignant le FO, le PIC était très calme et professionnel, mais en parlant d’autres problèmes, il semblait troublé émotionnellement.

3.1.3 Opérations aériennes

a. Il est évident que l’équipage du poste de pilotage a commis un certain nombre de violations des SOP.
b. Un vol international, en particulier vers un aérodrome comme KTM, était prévu après quatre courts vols intérieurs successifs, ce qui montre une planification opérationnelle médiocre.
c. L’équipage de conduite n’avait pas été informé de la nécessité récente de l’ADC Bangladesh.
d. Manque de coordination adéquate entre le Dispatch et l'équipage en ce qui concerne le briefing de pré-vol qui a conduit le commandant de bord à subir un niveau élevé de stress, de frustration et de colère.
e. La climatisation n’était pas entièrement configurée pour atterrir sur GURAS, ce qui était en contradiction avec le SOP de la société.
f. Il y avait un manque de communication claire entre les membres d'équipage et également entre les membres d'équipage et l'ATC pendant les phases critiques du vol.
g. Au cours de la phase d'approche initiale du vol, l'avion pilotait en mode HDG avec un pilote automatique avec un angle d'interception de 5 degrés seulement pour intercepter la trajectoire d'approche finale de 202 degrés radiaux entrants vers KTM VOR. Mais le mode VOR n'a jamais été armé. Par conséquent, le pilote automatique a piloté l'aéronef de gauche à droite par la trajectoire d'approche finale à droite de la trajectoire prévue. La vitesse d'approche élevée due aux trains d'atterrissage en position rétractée a accentué la déviation.
h. L’appareil a atteint les minima d’environ 1 NM avec l’axe de la piste, mais le contact visuel avec la piste n’a pas été établi en raison de la faible altitude et du décalage avec la trajectoire d’approche finale. Par la suite, l’équipage n’a pas été en mesure de localiser la piste en raison de la très faible altitude sur la branche sous le vent et du fait qu’il se trouvait au nord-est de l’aérodrome en terrain montagneux.
i. Le «cap correct» a distrait la vision du pilote afin d’établir un contact visuel avec la piste.
j. Le manque de référence visuelle avec la piste a fait perdre à l’équipage sa conscience de la situation.
k. La procédure d’approche VOR pour la piste 02 de Kathmandu n’a jamais été informée et suivie correctement.
l. L’A / C poursuit sa descente après le point d’approche interrompu au lieu de suivre la procédure standard d’approche interrompue.
m. Bien que le commandant de bord ait communiqué sur les trois voyants verts, les trains d’atterrissage n’étaient pas en position sortie.
n. Tonalité non sécurisée et avertissement EGPWS continuent, mais l’équipage n’a jamais remarqué ni négligé cet avertissement.
o. La perte de conscience de la situation a empêché le commandant de bord d’exercer un «Go-around» afin de prendre de l’altitude pour une vision plus large et une meilleure orientation du sol à tout moment pendant le vol à vue.
p. La conscience de la situation ayant perdu de sa valeur, l’avion a été piloté manuellement dans des plans verticaux et horizontaux à très basse altitude avec des vitesses et des angles d’inclinaison anormalement variables.
q. Le commandant de bord avait pris conscience de son erreur de trop parler pendant les phases critiques du vol.
r. Au cours de la phase finale de l'atterrissage à vue, l'aéronef a été piloté manuellement à une très proche proximité de la piste avec une inclinaison élevée d'environ 30 degrés afin de s'aligner sur la piste.
s. Une force centrifuge considérable a persisté à ce moment-là en raison du fort angle d'inclinaison, de la vitesse de descente rapide et de la vitesse excessive du seuil avec une entrée de gouvernail interne apparemment insuffisante pour générer une force centripète suffisante pour contrecarrer la force centrifuge.
t. De manière circonstancielle, l’avion a effectué un contact dur entre la roue principale extérieure et la piste, puis a dérapé hors de la piste avant de prendre feu.
u. L'accident s'est produit lors d'une phase visuelle de vol à l'atterrissage sous le contrôle du commandant de bord, qui semblait ne pas être conscient du danger jusqu'à ce qu'il soit trop tard.

Image

3.1.4 Opérateur

a. GURAS a été signalé à 16 NM au lieu de 17 NM dans la procédure d'entreprise OM-C. Cependant, au cours de la conduite en question, l'équipage a utilisé les cartes Jeppesen mises à jour (la procédure d'approche autre que celle de l'OM-C et de KTM a été mise à jour)
b. La planification de l'équipage de conduite n'était pas appropriée selon la réglementation existante approuvée de la compagnie ou de la CAAB.
c. La partie C du manuel d'exploitation de la société n'a pas été mise à jour.
d. De même, la procédure pour l’approche de Kathmandu n’a pas non plus été mise à jour.
e. Il y avait un manque de coordination entre le contrôle des opérations et l'équipage de conduite lors du briefing pré-vol, par exemple la mise en œuvre de l'ADC Bangladesh.

3.1.5 Services de la circulation aérienne et installations aéroportuaires
a. Il est possible d’enregistrer toutes les données de communication et les données radar de surveillance secondaire à l’aéroport de Katmandou.
b. L’aéroport était équipé des aides à la communication et à la navigation nécessaires, ainsi que des aides à l’aérodrome et au sol. Tous les aides à l'approche et l'éclairage de l'aérodrome fonctionnaient normalement au moment de l'accident.
b². Les agents de contrôle de la circulation aérienne ne suivent pas de cours de recyclage à intervalles réguliers.
c. L'ATC à Katmandou a fait de son mieux pour aider le commandant de bord à fournir une opportunité d'atterrissage sur n'importe quelle piste, à sa convenance et en veillant à ce que l'espace aérien soit dégagé afin d'éviter tout conflit avec d'autres aéronefs et l'US-Bangla.
d. Il a parfois été constaté que les contrôleurs aériens étaient confus en annonçant l'atterrissage sur les pistes 02 ou 20, bien que cela ne semble pas avoir d'impact significatif sur le sort du vol.

3.1.6 Enregistreurs de vol

a. L’avion était équipé d’un FDR, d’un CVR, d’une UEM, d’un QAR et d’un EGPWS. b. Les enregistreurs FDR, CVR, UEM et EGPWS étaient en bon état et enregistraient de bonne qualité. c. La carte mémoire de QAR s'est déplacée de son emplacement et n'a pas pu être récupérée.

3.1.7 Facteur médical / humain

a. Le commandant de bord a été déclaré inapte à voler en 1993 en raison de son état de santé (dépression). Il n'a plus été autorisé à subir un traitement médical qu'en 2002.
b. L’examen médical de PIC au cours des examens médicaux annuels successifs n’était pas axé sur ses antécédents médicaux de dépression; qui semblait obligatoire. Cela a peut-être été oublié, car cela n'a pas été déclaré dans l'auto-déclaration dans les examens médicaux annuels.
c. Rien n'indique que le pilote ait subit une maladie ou une incapacité soudaine susceptible d'avoir affecté sa capacité de contrôler l'avion.
d. L'analyse toxicologique était négative pour les insecticides, les stupéfiants, l'alcool éthylique et l'alcool méthylique et le gaz phosphine. Cependant, les tests toxicologiques n'incluaient pas les médicaments d'ordonnance couramment utilisés pour traiter la dépression (par exemple, les antidépresseurs) ou l'anxiété (par exemple, les benzodiazépines, les anxiolytiques).
e. Il est clairement prouvé que le PIC présentait un stress mental sévère. Ça corrobore évidement avec le fait qu'il était irritable, tendu, déprimé et agressif à divers moments, ce qui explique probablement son comportement agressif et sa colère excessive à l'égard du personnel de l'ATC ainsi que du personnel d'exploitation.
g. Il était très inapproprié et ne s’attendait pas à ce qu’une personne dirigée au niveau supérieur soit fatiguée et fatiguée par le manque de sommeil la nuit précédente et par le stress qu’il ressentait.
h. Le PIC semblait très peu assuré quant à son avenir car il avait présenté sa démission de cette société, bien que verbalement, et avait déclaré ne pas avoir d'emploi et ne pas savoir ce qu'il allait faire. faire pour vivre. L'insécurité financière peut avoir augmenté son stress.
I. Le FO a interrogé le PIC sur la procédure d'approche interrompue de Katmandou, mais le PIC ne l'a jamais informée, mais s'est plutôt engagé dans des discussions inutiles et personnelles. Absence de réaction après avoir manqué la piste pour la première fois, absence de procédure standard après avoir manqué le point d'approche interrompue (MAP) et une prise de décision altérée; tous étaient probablement dus au stress.
j. Le commandant de bord semblait avoir perdu conscience de la situation. Il ne s'est pas rendu compte qu'ils avaient croisé le VOR et avait l'impression qu'ils étaient toujours derrière.
k. Même dans les derniers moments du vol, le commandant de bord avait la fixation pour atterrir à tout prix et il n’avait jamais envisagé de procédure de go-around, même après s’être rendu compte que le vol n’était pas configuré pour atterrir. L’une des raisons pourrait être qu’il essaie de prouver au FO qu’il est un pilote très compétent et qu’il serait capable d’atterrir en toute sécurité dans des conditions défavorables.
l. Un examen post mortem du pilote a montré qu'il a subi des traumatismes multiples à la tête et à la poitrine et en présence d’une intoxication au monoxyde de carbone comme cause probable de la mort. Bien que l'examen post mortem de l'OP ait montré que la blessure à la tête était la cause probable du décès.

3.1.8 Supervision de la sécurité L'avion était sous la supervision de la sécurité aérienne du Bangladesh.

3.2 CAUSES

3.2.1 Les causes probables

La Commission d’enquête sur les accidents détermine que la cause probable de l’accident est due à la désorientation et à la perte totale de conscience de la situation de la part du membre d’équipage. Facteur contributif; l'avion a été compensé par la trajectoire d'approche appropriée qui a conduit à des manœuvres dans une attitude très dangereuse pour s'aligner sur la piste.

L’atterrissage s’est terminé dans un désespoir extrême après avoir aperçu la piste, à proximité et à très basse altitude. Aucune tentative n'a été faite pour effectuer un tour de piste, alors qu'un tel retour semblait possible jusqu'au dernier moment avant l'atterrissage sur la piste.

3.2.2 Facteurs contributifs

a. Mauvais moment du briefing pré-vol et du début du vol, dans lequel le briefing opérationnel pré-vol a été donné tôt le matin, mais l'heure de départ du vol était vers midi et quatre vols domestiques de courte durée étaient programmés entre les deux.
b. Le commandant de bord, qui était le pilote aux commandes, semblait être stressé à cause du comportement d’une collègue de l’entreprise et du manque de sommeil la nuit précédente.
c. Un très fort gradient entre l'équipage.
d. L’équipage de conduite n’avait pas pratiqué l’approche visuelle de la piste 20 au simulateur.
e. Une mauvaise gestion de la relation client entre les membres de l'équipage.
f. Défaut d'interception due VOR la radiale souhaitée (l'avion n'a jamais intercepté la radiale, mais l'a traversé de gauche à droite de la trajectoire d'approche souhaitée de la piste tout en restant en mode HDG avec AP ON).
g. Non-respect de la procédure d'utilisation standard. Défaut d'effectuer un briefing approprié.
h. Ne remarquant pas le klaxon d’avertissement d’équipement dangereux avant l’approche de la MDA.
i. Le PIC n'a pas apporté de mesures correctives aux avertissements EGPWS à temps.
j. Non-exécution d’une procédure standard d’approche interrompue bien que la piste ne soit pas visible à la MDA.
k. Non-respect des critères de stabilisation de l'aéronef en approche.
l. Augmentation de la charge de travail du commandant de bord puisqu'il pilotait manuellement l'avion et communiquait avec l'ATC
m. Perte de conscience de la situation en raison d'un défaut d'alignement sur la piste lors de l'approche initiale et de l'impossibilité de voir la piste;
n. Un angle d'inclinaison élevé, une descente rapide, une vitesse de seuil excessive, une entrée de gouvernail inadéquate ont contribué au contact dur du train d'atterrissage principal droit avec la piste.
o. La vitesse, l’altitude et le radial n’ont jamais été surveillés lors de l’approche.
p. Manque d'assurance du contrôleur de la circulation aérienne pour surveiller la trajectoire de vol de l'aéronef et ne pas donner d'instructions claires pour exécuter une procédure standard d'approche interrompue.
q. Manque de compréhension et de reconnaissance de la part de l'ATC et de l'équipage pour bien comprendre la communication de chacun concernant la piste d'atterrissage. r. Manque de la part de l'ATC pour alerter l'équipage de leur position réelle. s. Même si le copilote opérait pour la première fois à Katmandou (CAT C), la fourniture d’un pilote de sécurité auquel on n’avait pas accordé d’importance aurait pu être très utile dans cette situation.
t. Absence de formation sur simulateur dédiée à l’approche visuelle de la piste 20 du PIC.


Suit les recommandations de sécurité, voir le rapport.

_________________
Image


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 05 Avr 2019 17:14

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Ven 05 Avr 2019 17:14 
Hors ligne
Amiral de l'Air
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Le vidéos des caméras de surveillance de l'aéroport viennent d'être publiées sur le net... C'est dramatique. :roll:

https://www.liveleak.com/view?t=kKTcV_1554405305


Image

_________________
Image


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 06 Avr 2019 12:37

 Re: Crash d'un avion US Bangla Airlines à Katmandou
MessagePosté: Sam 06 Avr 2019 12:37 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 08 Juin 2009 18:35
Localisation: Dans les cieux !
La vidéo est incroyable !! Ce passage bas au dessus de la zone de stationnement des avions.... :shock:

Les PNT aux commandes du Malindo Air (B737) en attente ont du vraiment, vraiment flipper !!!!!

Dommage pour le pilote que la piste ne soit pas plus longue car il avait réussi à le poser son avion et ça semble déjà une belle performance à la vue de cette vidéo !

_________________
Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui (Bernard Pivot)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 38 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3

Heures au format UTC + 1 heure [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 0 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO