https://www.ntsb.gov/investigations/Pag ... MA086.aspxNTSB:
12 mars 2019 - Mise à jour des enquêtes
Le 23 février 2019, à 12 h 39, heure normale du Centre, le vol 3591 d'Atlas Air, un Boeing 767-375BCF, N1217A, est entré dans une descente rapide à partir de 6 000 pieds et a percuté une zone marécageuse à environ 40 milles au sud-est de l'aéroport intercontinental George Bush (KIAH). , Houston, Texas. Les deux pilotes et un autre pilote sur le jump seat ont été mortellement blessés. L'avion a été détruit et très fragmenté. L’avion était exploité en tant que vol cargo intérieur Titre 14 du Code des réglementations fédérales, originaire de l’aéroport international de Miami (KMIA), à Miami (Floride), à ​​destination de KIAH.
Le NTSB a mis en place une équipe dirigeante composée d'un enquêteur principal de la grande division des enquêtes et de spécialistes des structures, des systèmes, des centrales, du contrôle de la circulation aérienne et de la météorologie. Les spécialistes des opérations, des facteurs humains, des dossiers de maintenance et des enregistreurs de vol ont appuyé l'enquête à partir d'autres lieux.
Les parties attenants à l'enquête sont la Federal Aviation Administration (FAA), Atlas Air, General Electric (GE) Aviation, Boeing, la Fraternité internationale des Teamsters et la National Air Traffic Controllers Association. L’équipe d’enquête a également été assistée par de nombreuses autres agences de maintien de l’ordre et de sécurité publique fédérales, nationales et locales.
L'épave était située dans un marais boueux peu profond et le principal champ de débris était orienté d'est en ouest et mesurait environ 350 mètres de long sur environ 200 mètres de large (figure 1). Un moteur et des composants de train d'atterrissage ont été retrouvés au-delà du principal champ de débris situé à l'ouest. Des composants moins denses et une grande partie de la cargaison ont flotté vers le sud et ont été récupérés jusqu'à une distance de 20 milles. L'épave était très fragmentée et reposait dans la boue molle dans 1-3 pieds d'eau. La récupération de l'épave était très difficile dans les conditions marécageuses, car la visibilité dans l'eau était médiocre et le fond boueux ne pouvait pas supporter d'équipement lourd. Des canots, des barges et du matériel amphibie ont été amenés pour rechercher les enregistreurs et retrouver l'épave.
Les communications du contrôle de la circulation aérienne et les données radar ont indiqué que le vol était normal entre Miami et le terminal de Houston. Vers 12 h 30, les pilotes ont communiqué avec le contrôleur d’arrivée du contrôle d’approche radar du terminal de Houston (TRACON) et ont indiqué qu’ils descendaient pour la piste 26L; l'avion était à 17 800 pieds avec une vitesse sol de 320 nœuds.
À 12 h 34, l'avion était en descente à une altitude de 13 800 pieds et le contrôleur a été informé d'une zone de précipitations faibles à fortes le long de la trajectoire de vol et a indiqué qu'il pouvait s'attendre à des vecteurs indiquant la météo. (Voir figure 2)
Image absente.
Figure 2. Météo NEXRAD du service météorologique national, l'étoile blanche est le lieu de l'accident
Vers 12 h 35, le vol a été transféré au contrôleur final TRACON de Houston, et le pilote a signalé qu’il avait reçu l’émission météorologique du système d’information de terminal automatique de Houston. Le contrôleur a dit aux pilotes de s’attendre à des vecteurs sur la piste 26L et leur a demandé s’ils voulaient aller à l’ouest ou au nord de la météo.
Les données radar ont indiqué que l'avion avait poursuivi sa descente sur 12 000 pieds avec une vitesse sol de 290 nœuds, conformément à la procédure d'arrivée. Les pilotes ont répondu qu'ils souhaitaient se rendre à l'ouest de la zone de précipitation. Le contrôleur a indiqué que pour ce faire, il leur faudrait descendre rapidement à 3 000 pieds.
Vers 12 h 37, le contrôleur demande aux pilotes de virer à 270 °. Les données radar indiquaient que l'avion avait viré, et les données automatiques de surveillance-diffusion dépendante (ADS-B) indiquaient un cap sélectionné de 270 °. L'avion était en descente à 8 500 pieds à cette heure (figure 3).
Vers 12 h 38, le contrôleur a informé les pilotes qu’ils auraient dépassé la zone météorologique dans environ 18 milles, qu’ils pouvaient s’attendre à un virage vers le nord pour une étape de base de l’approche menant à la piste 26L, et que le temps était clair ouest. de la zone de précipitation. Les pilotes ont répondu «C'est bien» et «ok». À ce moment-là , les retours de radar et d'ADS-B ont indiqué que l'avion s'était brièvement stabilisé à 6 200 pieds, puis avait commencé à monter légèrement à 6 300 pieds.
En outre, à ce moment, les données du FDR indiquaient que certaines petites accélérations verticales étaient compatibles avec la turbulence de l'avion. Peu de temps après, lorsque la vitesse indiquée par l'avion était stable à 230 noeuds environ, les moteurs ont augmenté jusqu'à atteindre la poussée maximale et le pas de l'avion a augmenté d'environ 4 ° en piqué, puis a rapidement piqué en nez à environ 49 ° en réponse à l'entrée de la colonne. L'avertissement de décrochage (vibreur de manche) ne s'est pas activé.
Les données FDR, radar et ADS-B indiquaient que l'avion entamait une descente rapide avec un cap de 270 ° et atteignait une vitesse d'environ 430 nœuds. Une vidéo de la caméra de sécurité (figure 4) a capturé l'avion dans une assiette raide, généralement au niveau de ses ailes, jusqu'à l'impact avec le marais. Les données du FDR indiquent que l'avion a piqué progressivement jusqu'à environ 20 degrés en piqué pendant la descente.
L'avion avait été fabriqué en 1992 en tant que Boeing 767-375 en configuration passagers et était équipé de moteurs GE CF-6. Il a été converti en configuration cargo en 2017. Les dossiers de maintenance ont montré que l'avion totalisait 91 063 heures et 23 316 cycles au moment de l'accident. Il n'y avait pas de consignes de navigabilité en suspens ni d'éléments inopérants.
Les dossiers de la compagnie indiquaient que le commandant de bord était qualifié et à jour dans l'avion et qu'il était titulaire d'un certificat de pilote de ligne de la FAA avec qualifications de type pour le B757 / 767 et l'EMB145. Il possédait un certificat médical de première classe en vigueur de la FAA avec une limitation pour les verres correcteurs. Il travaillait pour Atlas Air depuis septembre 2015 et totalisait environ 11 000 heures de vol, dont environ 1 250 heures sur le Boeing 767.
Le premier officier était qualifié et connaissait déjà l’avion. Il détenait un certificat de pilote de ligne de la FAA avec qualifications de type pour le B757 / 767, le EMB145 et le EMB170 / 190. Il possédait un certificat médical de première classe en vigueur de la FAA avec une limitation pour les lunettes de vision de près. Il travaillait pour Atlas Air depuis juillet 2017 et totalisait environ 5 000 heures de vol et 520 heures de vol à bord du Boeing 767.
Un groupe pour analyser l'enregistreurs de voix de poste de pilotage (CVR) a été convoqué et complétera une transcription de l'événement en entier. La transcription du CVR sera publiée lorsque le dossier public sera ouvert. Les autres groupes comprennent les opérations / facteurs humains, l'ATC, les conditions météorologiques, les structures, les systèmes, les centrales et les enregistrements de maintenance. D'autres groupes peuvent être formés à mesure que l'enquête progresse.
Des informations supplémentaires seront publiées au besoin.