Quelques remarques
personnelles, faisait suite à plusieurs commentaires (sur le fil de l'Ethiopian, mais concernant le Lion Air...) :
FCOM Bulletin TBC-19: The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches ...
-Le rôle du MCAS est d'agir en piquer ( durant 10 secondes maximum à 2,6°/sec) en pilotage manuel et l'avion lisse, pour réduire l'incidence de façon transparente pour le pilote ...
Le trim électrique manuel du manche arrête et inverse le déplacement du THS. Il n'est pas question que cela soit le cas lorsque le pilote agit seulement sur la profondeur en tirant sur le manche.
Nota: La roue de trim ( mécanique ) est
toujours prioritaire elle, même sur le MCAS .
Le trim électrique manuel actionné, l'avion doit commencer à cabrer, et le pilote cesse alors son action à cabrer ( Manual Trim Inputs) ...et dans ce cas:
...
The nose down stabilizer trim movement (...) may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. - Le mouvement à piquer , commandé par le MCAS, repart 5 secondes après que le pilote ait relâché le trim électrique manuel.
...
Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur - Le pilote actionne le trim électrique manuel, le MCAS est neutralisé, l'avion diminue l'assiette, le pilote cesse son action, le MCAS repart à piquer, avec un bilan final d'un THS de plus en plus à piquer...
...
unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches La solution consiste à supprimer le système de compensation STAB TRIM avec les 2 interrupteurs.
...
in accordance with the existing procedures in the Runaway Stabilizer NNC."
... comme le demande la
procédure de déroulement intempestif de trim... Et donc neutralise le MCAS, sans que cela n'ait été évoqué et expliqué aux équipages avant cet accident. L'équipage du vol précédent a eu l'idée d'agir ainsi, semble-t-il sans trop savoir de quoi il en retournait, ignorant le MCAS.
De plus, ( toujours FCOM Bulletin TBC-19)
Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:•
Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only. • Minimum speed bar (red and black) on the affected side only. • Increasing nose down control forces. • Inability to engage autopilot.- L'engagement du pilote automatique, comme suggéré par certains, n'aurait pas pu régler le problème...
•
Automatic disengagement of autopilot. • IAS DISAGREE alert. • ALT DISAGREE alert.
- Messages d'alerte orientant l'équipage ( les équipages!) vers un défaut d'indication de vitesse, et/ou d'altitude, vers un problème de sondes anémométriques, peut-être renforcé car reporté , vérifié et censé avoir été réglé par la Maintenance à l'issue du vol précédent.( Biais de conformité?)
•
AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed) • FEEL DIFF PRESS light. Ils n'étaient pas informé de l'écart de valeurs d'incidences...
Enfin, je comprends ça comme ça...