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Sam 30 Nov 2013 06:21

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Sam 30 Nov 2013 06:21 
quid14 a écrit:

(...)

Séquence de remise de gaz sans pilote automatique:

Lire le schéma de bas en haut, la 3 ème séquence n’a pas eu lieu , passer de la 2 ème à la 4 ème.


Image


-première séquence On appuie 1 fois sur les TOGA switches : changements des cases de l’annonciateur de mode FMA. On rentre les volets de 30° à 15° , c'est la procédure et on rentre le train Les 3 modes automanette, vertical et latéral sont en mode remise de gaz TOGA dès qu’on clique sur les TOGA switch .


(1) l’automanette passe en mode TOGA, la poussée du moteur (N1) s’ajuste pour tenir entre 1000 et 2000 ft par minute. La poussée n’est pas au maximum de la poussée de remise de gaz. On trouve aussi cette fonction sur le 747, 777 et 787 , le vario au 1er clic sur les TOGA switches est de 1000 ft /minute , 2 ème clic = 2000 ft/mn , c’est suffisant pour remonter et ne pas grimper aux arbres surtout sur avion léger et avec des altitudes de remise de gaz pas hautes (2000 ou 3000 ft), c’est d’ailleurs une des recommandations faites dans l’ étude du BEA citée plus haut par JR56.


(2) le mode vertical passe en TOGA, la barre de tendance verticale du directeur de vol donne l’assiette pour tenir le vario commandé lors d’activation du mode TOGA, puis ensuite varie pour tenir la vitesse correspondante au braquage volets du moment.


(3) le mode latéral est blanc.. Mais assure quand même le maintien de la route à l’engagement du mode TOGA., à 400 ft on peut engager un guidage latéral par le FMS, la trajectoire de remise de gaz y étant. La case du guidage latéral devient LNAV.


(4) le guidage vertical passe en acquisition d’altitude passe alors en ALT ACQ voire en ALT HLD . la barre horizontale du directeur de vol passe rapidement de 15 ° d’assiette à une assiette négative si le vario est alors important , et comme toujours, ne pas suivre aveuglément le directeur, il marche bien mais a de l’inertie quand ça change vite.
On peut aussi déconnecter l’automanette, la case de gauche est blanche, et il faut pousser manuellement les manettes de poussée . si on les met à fond, c’est sûr que le couple cabreur va être sensible..

Je vois donc l’ affaire ainsi : approche mal stabilisée , remise de gaz sans pilote automatique, automanette débrayée , manettes de poussée poussées à fond, forte assiette et vitesse s’effondre ( 25° et 125 kts selon le MAK) , capture d’altitude quasi immédiate, assiette à piquer et forts efforts au manche (pas le temps de trimer la bête) l’avion accélère et est hors trim /efficacité profondeur . Certes 120 kts, c’est pas loin du décrochage, mais s’il avait décroché il n’aurait pas pris 120 kts (240-120) en 20 secondes entre 700m et le sol. Autre possibilité, automanette gardée, et particularité dont je n’ai pas parlé mais qu’on voit sur la vidéo en dessous , au début de la remise de gaz, la vitesse sélectée ( 138 sur la vidéo ) s’efface (37") puis passe à la vitesse du braquage volets sélecté ( 15°) , si on a l’automanette, l’avion accélèrera vers cette vitesse ( 171 sur la vidéo à 50")





Infos du MAK :

- avion s'aligne tardivement sur le localizer puis est trop haut sur le plan : 2 NM à 1000 ft , soit 400 ft trop haut. impossible de capturer le glide.

- remise de gaz exécutée sans pilotes automatique ( déconnectés à ce moment) , moteurs accélèrent à 83% de N1 , proche de la poussée de remise de gaz, les moteurs resteront à cette poussée jusqu'à l'impact.

- l'avion part à cabrer sous l'influence de la poussée moteurs et de la rentrée des volets, l'assiette atteint 25°, le stabilisateur déroule ( probablement automatiquement disent-ils , ?) commandant un plongeon de l'avion , le train est alors rentré, il n'y a pas eu d'action sur les manches entre la déconnection du PA et le piqué de l'avion.

- poussée sur le manche, l'avion accélère alors, sa vitesse est de 117 kts à 2300 ft=700m, il est en rapide descente..

- 2 alarmes GPWS : Sink rate et Pull up, pas de réaction à l'extrême assiette à piquer, l'accélération verticale devient négative

- l'avion percute le sol 45 " après le début de la remise de gaz à 75° d'assiette à piquer.

- le MAK fait des recommandations initiales sur l'entrainement aux basses remises de gaz surtout avec des captures d'altitude basses, les désorientations spatiales complexes et la récupération des attitudes inusuelles, sur les caractéristiques des pilotes auto et directeurs de vol ainsi que sur une amélioration du guidage radar en approche.

CQFD


  
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Lun 02 Déc 2013 06:41

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Lun 02 Déc 2013 06:41 
quid14 a écrit:


Infos du MAK :

- avion s'aligne tardivement sur le localizer puis est trop haut sur le plan : 2 NM à 1000 ft , soit 400 ft trop haut. impossible de capturer le glide.

- remise de gaz exécutée sans pilotes automatiques ( déconnectés à ce moment) , moteurs accélèrent à 83% de N1 , proche de la poussée de remise de gaz, les moteurs resteront à cette poussée jusqu'à l'impact.

- l'avion part à cabrer sous l'influence de la poussée moteurs et de la rentrée des volets, l'assiette atteint 25°, le stabilisateur déroule ( probablement automatiquement disent-ils) commandant un plongeon de l'avion , le train est alors rentré, il n'y a pas eu d'action sur les manches entre la déconnection du PA et le piqué de l'avion.

- poussée sur le manche, l'avion accélère alors, sa vitesse est de 117 kts à 2300 ft=700m, il est en rapide descente..

- 2 alarmes GPWS : Sink rate et Pull up, pas de réaction à l'extrême assiette à piquer, l'accélération verticale devient négative

- l'avion percute le sol 45 " après le début de la remise de gaz à 75° d'assiette à piquer.

- le MAK fait des recommandations initiales sur l'entrainement aux basses remises de gaz surtout avec des captures d'altitude basses, les désorientations spatiales complexes et la récupération des attitudes inusuelles, sur les caractéristiques des pilotes auto et directeurs de vol ainsi que sur une amélioration du guidage radar en approche.

CQFD



Le système qui contrôle automatiquement le règlage du trim en pilotage manuel , sans pilotage automatique est le STS = speed trim system.

Il est actif 10 secondes après le décollage, entre 100 kts et Mach 0.60 ( puis 0 et M 0.68) quand le pilote automatique n'est pas engagé et est fait pour les décollages légers, les centrages arrière et les fortes poussée moteur.

Son but est de trimer l' avion avec le stabilisateur quand la vitesse avion varie, pour faire retourner l' avion à sa vitesse initiale et avion trimé.

Exemple, si la vitesse diminue , le trim du stabilisateur se déplace à piquer pour forcer l'avion à récupérer la vitesse où il était trimé correctement.Il y a un effort à piquer sur le manche.


  
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Mar 03 Déc 2013 11:23

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Mar 03 Déc 2013 11:23 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Dim 26 Mar 2006 14:44
Qui 14 ,

Mon humble avis : je pense que la formation actuelle sur Airbus (moins de 200 heures de vol pour un jeune Pilote )et l’entraînement (en ligne et au simulateur )sont insuffisants pour faire face aux nombreux « pièges »des programmes logiciels de ces avions

Citation:

le MAK fait des recommandations initiales sur l'entrainement aux basses remises de gaz surtout avec des captures d'altitude basses, les désorientations spatiales complexes et la récupération des attitudes inusuelles, sur les caractéristiques des pilotes auto et directeurs de vol ainsi que sur une amélioration du guidage radar en approche.

Le système qui contrôle automatiquement le règlage du trim en pilotage manuel , sans pilotage automatique est le STS = speed trim system.

Il est actif 10 secondes après le décollage, entre 100 kts et Mach 0.60 ( puis 0 et M 0.68) quand le pilote automatique n'est pas engagé et est fait pour les décollages légers, les centrages arrière et les fortes poussée moteur.
Son but est de trimer l' avion avec le stabilisateur quand la vitesse avion varie, pour faire retourner l' avion à sa vitesse initiale et avion trimé.

Exemple, si la vitesse diminue , le trim du stabilisateur se déplace à piquer pour forcer l'avion à récupérer la vitesse où il était trimé correctement.Il y a un effort à piquer sur le manche.



  
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Dim 08 Déc 2013 10:39

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Dim 08 Déc 2013 10:39 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 07 Nov 2011 12:47
La formation des pilotes russes en cause.......


  
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Jeu 02 Jan 2014 22:23

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Jeu 02 Jan 2014 22:23 
Un autre exemple d’une remise de gaz vite devenue tellement non contrôlée que l’équipage n’a plus fonctionné, chacun étant sans doute tellement dans un tel stress que le CPT aux commandes a été dans une charge de travail énorme avec difficulté à reprendre le contrôle de l’ avion, le FO n’ayant pu déjà pendant l’approche aider et surveiller son collègue.

Pour faire court, le B 757 arrive d’Islande vers Oslo pour la piste 01L , il fait jour, il neigeotte, 500 ft de plafond et 1000 m de visi. Le guidage radar ATC est un peu court et un vent arrière empêche la descente et régression de vitesse.

L’avion est toujours sensiblement haut et vite, et vers 1000 ft, les indications ILS côté CPT qui pilote sont erratiques, mais correctes côté FO. Le CPT débraye le pilote automatique et automanette et décide à 580 ft sol de remettre les gaz, le point bas atteint est de 460 ft sol, la vitesse est de 182 kts pour 150 de vitesse affichée au sélecteur vitesse.

Le CPT appuye sur le TOGA switch le directeur de vol fait prendre une assiette de 20 ° pour aller rechercher la vitesse de 150 kts , l’automanette se réengage automatiquement et l’avion passe en capture d’altitude quasi en même temps pour les 2500 ft affichés pour la remise de gaz.


L’avion a une telle puissance et un tel couple cabreur qu’il monte jusqu’à 2900 ft , le pilote pousse le manche à fond pour redescendre, l’assiette atteint moins 30 ° moteurs à 98% , le pilote met le manche au neutre puis de nouveau l’avion replonge avec une assiette de moins 47 ° , alarmes GPWS , l’ avion remonte enfin , le point le plus bas a été de 321 ft avec 251 kts ( c’est pas encore le record du Ryanair à Rome…) avec une ressource à 3,59g et un bon désordre dans le poste et la cabine.

L'avion repart alors plein pot avec une assiette de plus 40 ° et se stabilise enfin à 3000 puis 4000 ft
Retour pour une 2 ème approche, même pb d’indications ILS , c’est alors le FO qui pose l’avion.


Au-delà de la perte de contrôle en remise de gaz, qu’a dû aussi connaitre l’avion de Kazan , il y a dans le rapport un aspect intéressant sur la non prise en compte de l’effroi du PNC mais surtout des passagers qui ont ensuite fait des courriers à la Cie. C’est très regrettable, et si on ironise parfois aujourd’hui sur l’assistance psychologique apportée lors de petits incidents ( c’est dommage d’ironiser, car un petit truc peut avoir une importance énorme pour certains, cet incident est ancien , 2002 , et il existe désormais une assistance formalisée, formée, encadrée – j’en ai oublié le nom..- pour aider à chaud à absorber l’évènement.

C’est valable pour les passagers mais aussi pour l’équipage, pilotes compris. En l’occurrence les 2 pilotes sont repartis dans la foulée pour les 2 étapes suivantes vers Stockholm puis l’Islande. Pas bon du tout !


  
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Sam 04 Jan 2014 22:46

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Sam 04 Jan 2014 22:46 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé
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Inscription: Jeu 06 Oct 2011 20:41
article du journal de l'aviation : Tatarstan airlines perd sa licence

Citation:
Tatarstan Airlines est clouée au sol depuis le 31 décembre. Rosaviatsiya a en effet retiré sa licence à la compagnie russe à la suite de l’enquête menée par l’agence sur l’accident survenu le 17 novembre à Kazan.

Celle-ci a en effet découvert de nombreuses violations par la compagnie des normes de sécurité, ayant notamment trait au nombre d’heures de vol et au temps de repos des équipages, ainsi que des carences dans leur formation.

Le 17 novembre 2013, un Boeing 737-500 s’était écrasé lors de son atterrissage à Kazan, faisant 50 victimes, tous les occupants de l’appareil.

Rosaviatsiya avait annoncé le retrait de sa licence de vol à Tatarstan Airlines le 20 décembre. La compagnie exploitait notamment quatre A319 et un Boeing 737-400.


  
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Jeu 23 Jan 2014 02:05

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Jeu 23 Jan 2014 02:05 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 07 Oct 2013 23:34
une information qui indique que yamal airlines a grounde ses boeing 737 mais trop technique pour que je comprenne :shock:

Yamal Airlines (YC, Salekhard) has temporarily withdrawn its fleet of B737s from revenue service last week in light of recent findings in the Tatarstan Air (U9, Kazan Int'l) B737-500, VQ-BBN (msn 24785), crash in Kazan Int'l late last year. The carrier said in a statement it had withdrawn its fleet of six B737-500s and three B737-400s in order to carry out checks aimed at "reducing the risk of spontaneous deviations and/or jamming of the elevator" as what happened in the case of VQ-BBN. Yoperates seven Checks have already been completed on some of Yamal's B737-500s with aircraft gradually being returned to operations.

quelqu un peut il traduire "reducing the risk of spontaneous deviations and/or jamming of the elevator" as what happened in the case of VQ-BBN.http://www.ch-aviation.ch/portal/news/25023-russias-yamal-airlines-pulls-its-b737s-out-of-service-temporarily

la compagnie tartasan avait eu sa licence retiree le 31 decembre suite l enquete en cours.
http://www.telegraph.co.uk/travel/travelnews/10534606/Russian-airline-grounded-after-crash.html


  
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Jeu 23 Jan 2014 16:42

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Jeu 23 Jan 2014 16:42 
cildword a écrit:
une information qui indique que yamal airlines a grounde ses boeing 737 mais trop technique pour que je comprenne :shock:

Yamal Airlines (YC, Salekhard) has temporarily withdrawn its fleet of B737s from revenue service last week in light of recent findings in the Tatarstan Air (U9, Kazan Int'l) B737-500, VQ-BBN (msn 24785), crash in Kazan Int'l late last year. The carrier said in a statement it had withdrawn its fleet of six B737-500s and three B737-400s in order to carry out checks aimed at "reducing the risk of spontaneous deviations and/or jamming of the elevator" as what happened in the case of VQ-BBN. Yoperates seven Checks have already been completed on some of Yamal's B737-500s with aircraft gradually being returned to operations.

quelqu un peut il traduire "reducing the risk of spontaneous deviations and/or jamming of the elevator" as what happened in the case of VQ-BBN.http://www.ch-aviation.ch/portal/news/25023-russias-yamal-airlines-pulls-its-b737s-out-of-service-temporarily



A ce jour et de ce qu'on sait, l'accident de Kazan n'a pas de cause mécanique qui pourrait faire objet de consignes d'urgence émises par le constructeur .

Il s'agit très probablement de ce qui a été décrit dans plusieurs autres incidents/accidents du même type : en remise de gaz, le couple cabreur des moteurs est fort et demande un effort à piquer pour contrer ce couple ; si le trim à cabrer du stabilisateur pour diminuer l'effort est alors fort, l'efficacité de la gouverne de profondeur qui est dans l'axe du stabilisateur, est alors quasi nulle .



décrit pages papier 27 et 28


Je pense que l'action de maintenance que tu cites est préventive et répond à 2 incidents bien suivis par Boeing :

- blocage de servocommande du à résidus dégradés de liquide de dégivrage
- blocage de servocommande par débris métallique, voir page 2 de cet incident plutôt chaud , en 2009


  
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Sam 19 Mar 2016 18:27

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Sam 19 Mar 2016 18:27 
Le rapport est sorti en décembre 2015 et seulement en russe pour le moment:

http://mak-iac.org/en/rassledovaniya/bo ... 17-11-2013


  
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Lun 25 Mar 2019 11:31

 Re: Un avion de Tatarstan Airlines s'écrase près de Kazan
MessagePosté: Lun 25 Mar 2019 11:31 
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Inscription: Lun 18 Mar 2019 19:37
[quote="kOOk"]

- Soit l'avion n'a rien eu du tout et l'équipage était composé de brêles (eh oui).


Rapport final en anglais : https://skybrary.aero/bookshelf/books/3640.pdf


kOOk avait vu juste : c'est en toutes lettres dans le rapport : page 225

"as the crew was formed of two "weak" pilots, ..., there was a significant safety risk"

Comme l'équipage était formé de 2 faibles pilotes,..., il y avait un important risque de sécurité.

A noter que les pilotes (un ancien steward et un ancien mécanicien) avait des licenses de quasi complaisance, des formations et un niveau d'anglais insuffisants, la compagnie a finalement définitivement été interdite.

Par ailleurs la faiblesse des pilotes associée à la difficulté de certains équipages même expérimentées (y compris d'instructeurs) dans les manoeuvres de "Go Around" )pointées par le BEA dans son rapport :

https://www.bea.aero/les-etudes-de-secu ... se-de-gaz/) sont les raisons de ce crash


  
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