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Mer 03 Avr 2019 13:10

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 13:10 
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MCR boy a écrit:
rotor12 a écrit:

Je pense que les 737 groundés ne sont pas prêts de redécoller!!


En effet !

S'il est confirmé que les pilotes d'Ethiopian ont bien appliqué la consigne, Boeing et la FAA sont très mal.

Il n'est pas impossible qu'ils aient juste vérifié que le MCAS marchait aux grands angles et donnait une loi d'efforts correcte, sans se préoccuper des déclenchements intempestifs puisque "il n'y avait qu'à".

Si j'ai bien lu, il a été déconnecté 4 fois, la question étant s'est il reconnecté seul ou a t-il été reconnecté?


  
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Mer 03 Avr 2019 13:13

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 13:13 
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Pour ceux qui n'auraient pas 2h30 pour écouter l'audition du Sénat américain, les moments forts en texte et en vidéo :

https://www.cbsnews.com/live-news/faa-hearing-today-live-stream-updates-boeing-737-max-8-mcas-senate-commerce-committee-2019-03-27/

Pour info, il y a eu une autre audition le matin du même jour. On y retrouve beaucoup de réponses officielles aux questions que nous nous posons ici.

Exemple : réponse de la FAA sur l'existence de tests de dysfonctionnement des sondes d'incidence/MCAS

Citation:
Questions about training for faulty sensor readings

FAA Acting Administrator Daniel K. Elwell said he did not believe the certification process of the Boeing 737 Max 8 included training for an angle of attack sensor malfunctioning or the reporting of faulty data in any of the simulated pilot training scenarios.

Senator Ted Cruz, R- Texas, asked, "Mr. Elwell you told Senator Sinema that part of certification was based on pilots flying simulators in multiple different scenarios: did any of those scenarios include Angle of Attack (AOA) sensors malfunctioning and reporting the wrong data?"

Elwell answered, "Sir, I can get an answer for you on that but I don't believe so."

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Mer 03 Avr 2019 13:16

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 13:16 
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Extrait du Wall Street Journal :

Image

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Mer 03 Avr 2019 13:21

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 13:21 
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L'audition, toujours :

Abandon de la coupure du trim en tirant sur le manche :

Citation:
After recounting how the pilots of Lion Air Flight 610 experienced the MCAS system kicking in, pushing the nose down some 21 times, Senator Wicker asked, "What should the pilots have done there?"

NTSB chair Sumwalt answered, "Well, I flew the 737 for 10 years, and I do believe there is a procedure on the Flintstone version of the 737 I flew, a very old 737, but I do believe the first thing you would do is oppose that motion by pulling the yoke back. That should engage the stab break. Now, apparently that feature was not on the Max."

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Mer 03 Avr 2019 13:50

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 13:50 
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Un peu de technique sur des courbes Cm = f(alpha) récupérées "ailleurs".
Commentaires sous toute réserve :

Pour le grand public, y-compris les milieux aéronautiques, le 737MAX est souvent décrit comme "instable" (courbe de droite), avec inversion de la pente de la courbe des moments en fonction de l'angle d'incidence.

En réalité, la stabilité du 737MAX serait simplement "moins bonne", avec juste une diminution de la pente de la courbe. La machine serait donc juste "un peu moins stable".
Et donc pas dangereuse, mais pour rendre la pente constante, le MCAS a été ajouté pour arranger la linéarité aux grands angles (courbe de gauche)

Edit :
Légende :
Ligne bleue continue : comportement supposé de l'avion sans MCAS
Ligne pointillée : comportement recherché pour satisfaire aux règles de certification

Image

Notons qu'il s'agit d'une courbe des moments cabreurs ou piqueurs de l'avion, et non une courbe d'efforts, ce qui pourrait expliquer pourquoi Boeing a agi sur le trim (les moments de l'avion) et non simplement sur les efforts au manche (frein ou pousseur de manche).

C'est sûr qu'agir juste sur les efforts serait sans risque.
Si certains se sentent d'aller vérifier dans le texte des FAR 25...
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/airworthiness_certification/std_awcert/std_awcert_regs/regs/

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Modifié en dernier par MCR boy le Mer 03 Avr 2019 15:26, modifié 1 fois.

  
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Mer 03 Avr 2019 14:13

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 14:13 
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Inscription: Mar 02 Juin 2009 20:35
Comme prévu (cf. Air & Cosmos n° 2633), l'immobilisation des Boeing 737 MAX dans le monde et le gel des livraisons des appareils prendra encore deux bons mois, voire même plus. Boeing vient en effet d'annoncer que le logiciel du système anti-décrochage MCAS nécessitera du travail supplémentaire et que la nouvelle mouture ne sera pas présentée à la FAA avant six semaines. Cette annonce intervient après que la FAA ait demandé, après une première présentation par Boeing de corrections apportées au logiciel du MCAS, que le constructeur "doit s'assurer que les changements apportés répondent correctement aux problématiques en jeu. La FAA n'approuvera pas l'installation du logiciel tant qu'elle sera pas satisfaite". "Nous allons adopter une approche méthodique pour développer et tester la mise à jour pour assurer que nous prenons le temps nécessaire pour la mener à bien", avait alors indiqué Boeing.

http://www.air-cosmos.com/boeing-737-ma ... cas-122233


  
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Mer 03 Avr 2019 14:31

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 14:31 
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Inscription: Jeu 11 Fév 2010 21:17
Jacaj a écrit:
Comme prévu (cf. Air & Cosmos n° 2633), l'immobilisation des Boeing 737 MAX dans le monde et le gel des livraisons des appareils prendra encore deux bons mois, voire même plus. Boeing vient en effet d'annoncer que le logiciel du système anti-décrochage MCAS nécessitera du travail supplémentaire et que la nouvelle mouture ne sera pas présentée à la FAA avant six semaines. Cette annonce intervient après que la FAA ait demandé, après une première présentation par Boeing de corrections apportées au logiciel du MCAS, que le constructeur "doit s'assurer que les changements apportés répondent correctement aux problématiques en jeu. La FAA n'approuvera pas l'installation du logiciel tant qu'elle sera pas satisfaite". "Nous allons adopter une approche méthodique pour développer et tester la mise à jour pour assurer que nous prenons le temps nécessaire pour la mener à bien", avait alors indiqué Boeing.

http://www.air-cosmos.com/boeing-737-ma ... cas-122233

Il y aura une nouvelle problématique à traiter une fois que le rapport de la commission aura été présenté. Le logiciel seul sera insuffisant!!


  
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Mer 03 Avr 2019 15:05

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 15:05 
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rotor12 a écrit:
Le logiciel seul sera insuffisant!!

J'en ai bien peur
La panne de senseur AoA provoque TROIS choses qui demandent une action immédiate, prioritaire:
Alarme décrochage, IAS disagree, et mise en action du MACS.
Très visiblement les équipages n'ont pas su s'organiser, hiérarchiser les priorités, trouver seuls un comportement adapté. Ils auraient pu faire mieux, sans doute, mais dans le cas du vol qui précédait le crash Lion Air, il a fallu qu'ils s'y mettent à trois pour y arriver. Dans mes premiers posts j'ai effectivement sous-estimé la difficulté.
Je n'ai jamais parlé d’incompétence. Là c'est un travail de pilote d’essai. Il n'y a aucune procédure adapté, la note de la FAA ne concerne que le problème du MACS.
Ias disagree et alarme décrochage vont ensemble, il n'est pas nécessaire de prévoir un entrainement ou une procédure supplémentaire. Mais si on ajoute le MACS, une rustine qui affiche MACS ou AoA disagree à l'ECAM ne suffit pas. Il va falloir un entrainement spécifique pour une procédure à définir.
La seule vrai solution serait de mettre 3 sondes AoA et un logiciel pour éliminer la sonde en défaut.

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Mer 03 Avr 2019 16:09

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 16:09 
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MCR boy a écrit:
Si certains se sentent d'aller vérifier dans le texte des FAR 25...
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/airworthiness_certification/std_awcert/std_awcert_regs/regs/


Bien évidemment même chez un petit avionneur, chaque équipe est en charge d'un seul morceau des FAR
Un extrait qui pourrait bien s'adresser au MCAS, et qui pose question : était-il certifiable tel quel ?


(my emphasis)

Citation:

§25.672 Stability augmentation and automatic and power-operated systems.

If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this part, such systems must comply with §25.671 and the following:

(a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.

(b) The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must permit initial counteraction of failures of the type specified in §25.671(c) without requiring exceptional pilot skill or strength, by either the deactivation of the system, or a failed portion thereof, or by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense.

(c) It must be shown that after any single failure of the stability augmentation system or any other automatic or power-operated system—

(1) The airplane is safely controllable when the failure or malfunction occurs at any speed or altitude within the approved operating limitations that is critical for the type of failure being considered;

(2) The controllability and maneuverability requirements of this part are met within a practical operational flight envelope (for example, speed, altitude, normal acceleration, and airplane configurations) which is described in the Airplane Flight Manual; and

(3) The trim, stability, and stall characteristics are not impaired below a level needed to permit continued safe flight and landing.

[Amdt. 25-23, 35 FR 5675 Apr. 8, 1970]


Et pour info, le §25.671

Citation:
§25.671 General.

(a) Each control and control system must operate with the ease, smoothness, and positiveness appropriate to its function.

(b) Each element of each flight control system must be designed, or distinctively and permanently marked, to minimize the probability of incorrect assembly that could result in the malfunctioning of the system.

(c) The airplane must be shown by analysis, tests, or both, to be capable of continued safe flight and landing after any of the following failures or jamming in the flight control system and surfaces (including trim, lift, drag, and feel systems), within the normal flight envelope, without requiring exceptional piloting skill or strength. Probable malfunctions must have only minor effects on control system operation and must be capable of being readily counteracted by the pilot.

(1) Any single failure, excluding jamming (for example, disconnection or failure of mechanical elements, or structural failure of hydraulic components, such as actuators, control spool housing, and valves).

(2) Any combination of failures not shown to be extremely improbable, excluding jamming (for example, dual electrical or hydraulic system failures, or any single failure in combination with any probable hydraulic or electrical failure).

(3) Any jam in a control position normally encountered during takeoff, climb, cruise, normal turns, descent, and landing unless the jam is shown to be extremely improbable, or can be alleviated. A runaway of a flight control to an adverse position and jam must be accounted for if such runaway and subsequent jamming is not extremely improbable.

(d) The airplane must be designed so that it is controllable if all engines fail. Compliance with this requirement may be shown by analysis where that method has been shown to be reliable.

[Doc. No. 5066, 29 FR 18291, Dec. 24, 1964, as amended by Amdt. 25-23, 35 FR 5674, Apr. 8, 1970]

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Mer 03 Avr 2019 17:18

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 17:18 
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 22:40
Salut,

Toute cette saga me rappelle celle de McDonell Douglas avec leur fameuse porte de soute du DC-10 ...(Ermenonville Windsor)
Du foirage de première dans la conception et les instructions (du bricolage)

A+


  
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Mer 03 Avr 2019 18:37

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 18:37 
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Pour les technophiles, la logique des switches de trim du 737NG.
(Rien trouvé sur le MAX pour le moment)

Image

On peut voir toutes sortes de chose :
- Les Column Switches, qui coupent le trim si on s'y oppose avec le manche
- La possibilité de couper les signaux du PA, tout en gardant le trim électrique
- La présence d'un TRIM Override, pour continuer à trimmer malgré les Column Switches

Edit : Sous MAIN ELEC, le relais qui coupe les ordres du PA quand on trimme avec les boutons du manche.

Il faudrait trouver l'équivalent pour le MAX, même s'ils ne font pas apparaitre le MCAS lui-même.

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Mer 03 Avr 2019 20:02

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 20:02 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Une dernière information d'une source anonyme bien informée Américaine :

Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.

Le Wall Street Journal, citant des gens qui ont été informés des conclusions préliminaires de l’enquête sur l’écrasement, a signalé mardi soir que les pilotes avaient heurté les interrupteurs du système, comme Boeing l’avait indiqué après l’écrasement de Lion Air MAX en octobre, mais qu’ils n’avaient pas réussi à faire remonter le nez de l’avion. Ils ont ensuite remis le système en fonction avant que l’avion ne plonge dans le sol.

Si l’enquête préliminaire confirme que les pilotes d’Ethiopian ont coupé le système automatique de commandes de vol, c’est un cauchemar pour Boeing et la FAA.

Cela donne à penser que la procédure d’urgence que Boeing a établie pour les pilotes du monde entier après l’écrasement de Lion Air et dont la FAA a averti les compagnies aériennes le lendemain est tout à fait inadéquate et qu’il manque des renseignements essentiels qui figuraient dans les manuels des pilotes de Boeing il y a près de 40 ans, mais qui ne le sont plus.

Un expert local, Peter Lemme, ancien mécanicien des commandes de vol de Boeing, a récemment prédit que la procédure d’urgence pourrait connaître une défaillance désastreuse, et il est appuyé par des extraits d’un manuel de formation des pilotes de Boeing 737-200 publié en 1982 lors d’un forum en ligne de pilotes et repris il y a un mois par un pilote australien.

L’ancien manuel de pilotage du 737 présente un scénario dans lequel une réponse du pilote beaucoup plus élaborée est requise que celle de Boeing présentée en novembre et répétée depuis.


À peine une semaine après l’écrasement du 29 octobre de Lion Air, Boeing a envoyé un bulletin urgent à tous les exploitants de 737 MAX dans le monde entier pour les avertir qu’une panne de capteur pourrait entraîner un nouveau système de commandes de vol MAX qui ferait basculer le plan horizontal — aussi appelé stabilisateur — automatiquement vers le haut pour abaisser le nez du jet.

Le bulletin de Boeing présentait une réponse qui semblait simple, à savoir actionner une paire d’interrupteurs pour couper le système automatique, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, puis faire abaisser la queue en tournant à la main une grande roue de compensation à côté du siège du pilote qui commande mécaniquement le stabilisateur par des câbles.

Boeing soutient publiquement depuis cinq mois que cette simple procédure suffisait pour sauver l’avion si le MCAS était activé par inadvertance.

Dans une entrevue télévisée qu’il a accordée au Fox Business Network en novembre, le directeur général de Boeing,
[i]Dennis Muilenburg, lorsqu’on lui a demandé si des renseignements avaient été cachés aux pilotes, a mentionné que la procédure faisait « partie du manuel de formation » et a déclaré que le bulletin de Boeing aux compagnies aériennes « indiquait cette procédure de vol existante ».

Mais Lemme a dit que les pilotes éthiopiens étaient fort probablement incapables de suivre cette dernière instruction de la procédure d’urgence de Boeing, parce qu’ils ne pouvaient tout simplement pas physiquement déplacer la roue contre les forces lourdes agissant sur la queue.

« Les forces à la queue auraient pu être trop grandes », dit Lemme. « Ils ne pouvaient pas tourner le volant de compensation manuel. »

Le stabilisateur du jet d’Ethiopian aurait pu se trouver dans une position extrême avec deux forces distinctes agissant sur lui :

Le MCAS avait fait pivoter le stabilisateur vers le haut en tournant une grosse vis mécanique à l’intérieur de la queue appelée le vérin. C’est-à-dire pousser le jet vers le bas.
•Mais le pilote avait tiré son manche loin vers l’arrière pour tenter de contrebalancer, ce qui aurait fait basculer une autre surface mobile appelée la gouverne de profondeur sur le bord de fuite de la queue.

La gouverne de profondeur et le stabilisateur travaillent normalement de concert pour minimiser les charges sur le vérin. Toutefois, dans certaines conditions, les charges de la gouverne de profondeur et du stabilisateur se combinent pour exercer de fortes forces sur le vérin et rendre très difficile de le faire tourner à la main.

Dans ce scénario, l’écoulement d’air poussant vers le bas contre la gouverne de profondeur aurait créé une charge égale et opposée sur le vérin, une force qui tendait à retenir le stabilisateur dans son déplacement vers le haut. Cette forte force aurait empêché le pilote de faire pivoter le stabilisateur vers le bas.

Cette analyse suggère que le volant de compensation du stabilisateur à la main droite du commandant de bord éthiopien aurait pu être difficile à bouger. Par conséquent, les pilotes auraient eu de la difficulté à cabrer et à monter.

Si, après un effort physique important, les pilotes avaient renoncé à leur stratégie manuelle et remis le compensateur électrique en marche, le MCAS aurait recommencé à pousser sur le nez.

Des instructions plus détaillées qui auraient pu sauver l’avion dans cette situation sont fournies dans le manuel du pilote de 1982 pour l’ancien 737. Comme le décrit l’extrait affiché par le pilote australien, ils exigent que le pilote fasse quelque chose qui va à l’encontre de l’intuition, c’est-à-dire de relâcher le manche pendant un bref moment.

Comme l’explique Lemme, cela « fera baisser le nez un peu », mais cela relâchera la force exercée sur la gouverne de profondeur et sur le vérin, ce qui permettra au pilote de tourner le volant de compensation du stabilisateur. Selon les instructions de l’ancien manuel, le pilote devrait à plusieurs reprises relâcher le manche et faire tourner la roue du stabilisateur, relâcher et tourner la manivelle, relâcher et tourner la manivelle, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le stabilisateur soit revenu à la position où il devrait être.

Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire.

« Si une compensation en cabré est nécessaire, relever le nez bien au-dessus de l’horizon avec la gouverne de profondeur. Puis, relâcher lentement la pression au manche et compenser manuellement le cabré. Laisser le nez tomber sous l’horizon pendant la compensation (manuellement). Répétez cette séquence jusqu’à ce que l’avion soit compensé », indique le manuel.

Si c'est le scenario que les enregistrements du FDR révèleront la définition désastreuse et la fiabilité déplorable du système MCAS associés à une procédure secours inapplicable car non vérifiée correctement en essai justifie amplement l'arret des vols des 737 8 et 9 MAX et pourquoi pas les autres types 737 quand on sera certain que cette procédure secours de récupération d'un ''trim runaway'' s'applique pour toute la plage de débattement du PHR et pour toutes les vitesses et configurations du domaine de l appareil

Attendons le rapport final des autorités


  
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Mer 03 Avr 2019 20:14

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 20:14 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 17:07
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TAMERL a écrit:
Une dernière information d'une source anonyme bien informée Américaine :

Citation:
Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.



Le WSJ et Peter Lemme, deux sources irréprochables sur ce crash.
Merci pour ce document qui hélas confirme l'étendue du problème.

Déjà le rapport d'étape des prochains jours devrait nous éclairer.

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Mer 03 Avr 2019 20:44

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 20:44 
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Novice Aérien
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Inscription: Sam 23 Mar 2019 11:22
Bonsoir MCR boy. Ton graphique est très intéressant. Jamais croisé ça avant, alors j'essaie de le comprendre en faisant appel à mes souvenirs de meca du vol. Si je comprends bien, c'est une courbe qui donne la valeur du couple cabreur en fonction de alpha, donc de l'incidence. L'avion étant un avion stable (centre de poussée à l'arrière du centre de gravité), il est normal de voir le couple cabreur passer en négatif quand l'incidence augmente. En revanche l'apparition de l'effet aéro lié aux nacelles qui génère un couple capteur me paraît particulièrement violent. Est ce que la compréhension est correcte (mes cours de mdv sont loin) ? Est ce que tu saurais trouver la même courbe pour le 737 NG ou le A320 ou n'importe quel autre avion commercial?


  
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Mer 03 Avr 2019 23:30

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mer 03 Avr 2019 23:30 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
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https://twitter.com/breakingavnews/stat ... 7689497602

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