Citation:
.........1.17.1. Suivi de terrain
Afin de réaliser des missions de pénétration très basse altitude, les équipages de Mirage 2000D
utilisent le SDT. Pour cela, le radar Antilope de l’avion scanne le terrain situé devant lui et
présente les informations d’échos de sol aux équipages sur une coupe verticale au travers de la
VTB.
Le pilote sélectionne une hauteur de consigne en centaine de pieds qui correspond à celle Ã
laquelle il veut évoluer au-dessus du sol. Selon le mode de pilotage choisi, le pilote surveille ou
gère sa hauteur en faisant en sorte que les échos de sol glissent en-dessous des courbes
jaunes, appelées communément les « skis ». Cela garantit de maintenir la hauteur de consigne.
Le pilote peut également rajouter aux informations du radar des données issues d’un fichier
contenant une numérisation du sol. Ces données ne prenant pas en compte les obstacles, le
pilote doit alors rajouter une hauteur de structure à sa hauteur de consigne.
D’autre part, le pilotage de l’avion peut être réalisé en automatique, à l’aide du pilote
automatique (PA) ou en manuel mais de façon temporaire. En pilotage manuel, le PA est
désactivé par pression sur une gâchette située sur le manche du pilote. Ce dernier doit alors
interpréter les informations présentées en VTB et définir lui-même la trajectoire de l’avion. Le
pilotage de la pente se fait grâce aux « skis », celui de l’inclinaison au moyen des consignes
présentées en milieu de VTB.
Ainsi, en SDT, les équipages disposent de plusieurs modes, dont :
- auto radar : pilotage automatique en prenant pour référence les informations du radar ;
- auto fichier : pilotage automatique en prenant pour référence les informations du fichier ;
Le pilote rajoute alors une hauteur de structure définie à partir de la hauteur des obstacles
présents autour de la trajectoire. Ce mode inhibe le dégagement automatique de l’avion (cf.
§ 1.17.2) ;
- TBA : pilotage manuel en prenant pour référence les informations du radar.
Le répertoire d’emploi de l’aviation de chasse (REAC) précise que le SDT auto radar est le mode
préférentiel quand il est possible en espace aérien réservé. Le mode TBA ne peut être que
temporaire car il requiert d’importantes ressources cognitives. Dans ce mode, le navigateur
doit se trouver dans la même visualisation en VTB que le pilote et doit surveiller le pilotage.
1.17.2. Procédure de « dégagement » en SDT
Afin d’éviter une collision imminente avec le sol en SDT, une procédure d’urgence appelée
« dégagement » existe. Elle est réalisée automatiquement en cas de vol en mode
automatique ou manuellement en se rapprochant autant que possible du mode automatique
en cas de vol en mode TBA.
La procédure de « dégagement » d’urgence en automatique comprend les phases suivantes :
- remise à plat des ailes puis un cabrer à quelques g pendant plusieurs secondes par le PA ;
- annonce « plein gaz sec (PGS) » suivie de la valeur de l’altitude de sécurité19 par le NOSA ;
- annonce « je passe à la boule » et affichage PGS par le pilote ;
- à l’issue et au retentissement d’une alarme sonore appelée « dong », reprise des
commandes par le pilote ;
- passant l’altitude de sécurité, passage trois quart dos pour interrompre la montée et
redescendre vers l’altitude de sécurité avec une pente maximale de -10° ;
- annonce « on prend le cap xxx° » par le NOSA ;
- stabilisation à l’altitude de sécurité, prise de cap et traitement de l’incident ;
- en cas de bon fonctionnement du système, reprise du SDT.
La procédure de « dégagement » en manuel est identique mais elle est initiée et pilotée par le
pilote.
On peut penser que le problème est arrivée avant la réactivation du SDT ou TBA, pendant la phase de reprise des commandes en manu du pilote en phase de descente, une pente de 50° n'est pas dans le "manuel", le pilote tente de rectifié mais trop tard, l'appareil percute avec une pente des ailes de 10°, mais réellement avec une pente de trajectoire de 30°..
Citation:
2.2.1. Correction d’altitude
Les altitudes enregistrées par les radars au sol correspondent à celles envoyées par le
transpondeur de l’avion. L’analyse au simulateur a permis de constater que ces altitudes
étaient surestimées d’environ 30 mètres.
Citation:
À l’issue du tir, l’équipage initie un virage vers la droite pour simuler une évasive.
Il est alors probablement repassé en mode auto radar.
2.2.8. Deuxième évolution verticale
Cette deuxième évolution verticale ressemble à un dégagement. Celui-ci est réalisé en
automatique ou en manuel suivant le mode sélectionné après la passe de tir (auto radar ou
TBA). Le sommet de cette évolution se situe à une altitude de 7 800 pieds. Ensuite, Coca 27
redescend jusqu’au sol sans s’arrêter à l’altitude de sécurité, avec une pente allant jusqu’à 50°
de piquer. La trajectoire ne correspond donc pas à la procédure qui prévoit de redescendre
avec un piquer de 10° vers l’altitude de sécurité et de s’y stabiliser.
Pendant les premières secondes de ce dégagement, la trajectoire est rectiligne, ce qui
correspond à la remise à plat pendant le cabrer initial. Puis Coca 27 vire à droite, probablement
pour éviter de sortir du RTBA, voire de pénétrer dans l’espace aérien Suisse.
La deuxième évolution verticale est un dégagement, réalisé en manuel ou en automatique.
Après un cabrer initial rectiligne, Coca 27 vire à droite pour rester dans le RTBA.
Au cours de cette manœuvre, l’équipage n’a pas stabilisé à l’altitude de sécurité et a poursuivi
le piquer jusqu’au sol. .......
........ 2.2.10. Phase finale de la trajectoire
La reconstitution au simulateur de DGA EV montre que pour pouvoir suivre la trajectoire finale
de Coca 27, il faut prendre un piquer allant jusqu’à 50°.
Or, les constatations sur site semblent indiquer que l’avion est arrivé au sol avec une pente
plus faible, ce qui suggère que le pilote ait tenté de réaliser une sortie de piquer avant la
collision avec le sol.
En effet, d’une part la découpe des arbres semble indiquer que l’avion est arrivé au sol avec
une pente à piquer de l’ordre de 30°, d’autre part l’expertise de l’horizon de secours semble
indiquer que l’avion avait une assiette à piquer de l’ordre de 10° au moment de l’impact.
Cela est corroboré par l’expertise du moteur qui indique que celui-ci a heurté le sol avec un
léger piquer, sur son flanc droit.
Or en cas de ressource avec un cabrer maximal, l’incidence22 peut monter jusqu’à une
quinzaine de degrés, compte tenu de la vitesse estimée. Ce qui correspond alors à une pente Ã
piquer de l’ordre de 25°.
Les expérimentations au simulateur de vol de l’ETD ont montré qu’au plus tard, la ressource
doit avoir lieu à une hauteur de 1 500 pieds, soit environ 5 secondes avant la collision pour
éviter le sol.
Une tentative de sortie de piquer a été initiée moins de 5 secondes avant la collision avec le sol.
Voyant que cette manœuvre de ressource ne lui permettait pas d’éviter le sol, le pilote a alors
tenté d’éjecter l’équipage (cf. § 2.1.3. page 26), mais trop tardivement car les sièges n’ont pas
eu le temps de partir.
Entre le moment où la poignée d’éjection est tirée par le pilote et le moment où le premier siège (navigateur) quitte l’appareil, il s’écoule 170 millisecondes. La tentative d’éjection a donc eu lieu moins de 170 millisecondes avant la collision avec le sol.Le pilote a tenté d’éjecter l’équipage moins de 170 millisecondes avant la collision avec le sol.