Depuis fort loin... Chaud et humide...
Donc, déjà , si le vol en provenance de Frankfurt a fait demi-tour à la verticale de Lyon, c'est qu'il n'y avait rien de vraiment grave. Sinon, il se serait posé à Lyon.
On peut envisager les hypothèses suivantes:
- le commandant de bord s'est aperçu qu'il avait oublié de couper la cafetière, chez lui.
- l'avion a connu un problème technique, pas vraiment important, mais qui l'empêchait de faire le vol en toute sécurité, voire même de repartir de là -bas réglementairement. Par exemple, une panne sur un de deux groupes de pressurisation, ou une panne sur un système radar, etc... Pour ces longs vols, la liste des équipements qui ne doivent pas être en panne s'allonge. Et en plus, dans ce cas, il y a la fameuse règle des "4R". Le vol, dans ces conditions, est-il:
- Réglementaire?
- Raisonnable?
- Réalisable?
- Rentable?
Toute l'astuce consiste à calculer un point de non-retour (PNR) à partir duquel il ne sera plus possible de faire demi-tour pour aller couper cette foutue cafetière. Ce n'est pas la moitié du trajet, car cela dépend du vent, de la consommation en montée, du temps dont tu veux disposer en attente au-dessus de l'aérodrome du retour, voire, pour les puristes, du temps T consacré au demi-tour...
T = Vp x 0,3 /Incl/2 Exemple: 450 kts, inclinaison 20°, T = 150/20/2 = 4 minutes environ
Le rayon de virage, en mètres, se calcule lui aussi facilement, quelle que soit l'inclinaison
R = (VP (en mètres secondes) au carré x 6)/inclinaison
Par exemple, à 450 kts, et 20° d'inclinaison: (225 x 225 x 6)/20 = 15 Kilomètres environ...
Bon, là , j'arrête...
Là , la règle des "4R", je te l'ai fait dans l'ordre d'importance d'une compagnie "sérieuse". Mais pour certaines, cet ordre peut-être largement modifié, voir un ou deux "R" omis. Le prix bas des billets s'explique toujours. Les avions valent le même prix, le kérosène aussi, et les salaires sont à peu près sensiblement les mêmes (en particulier chez les pilotes, sinon ils se barrent chez la concurence et il ne te reste que les "brêles".
Pour la montée en altitude, c'est beaucoup plus simple. Pour le faire en résumé, plus un avion vole haut et moins il consomme. Sauf qu'à haute altitude, la densité de l'air diminue (c'est ce qui fait que la consommation est moindre, car il y a moins de résistance à l'air, d'où les records de vitesse en vélo sur le vélodrome de Mexico). Seulement, c'est cette densité de l'air qui "porte" l'avion... Donc, si l'avion est lourd, il faut "beaucoup d'air", donc il faut voler bas. Et puis, quand l'avion consomme, il s'allège, donc il a besoin de moins de portance, donc il peut monter.
Pour te donner un ordre d'idée, ce niveau de vol optimal augmente d'environ 150 à 250 mètres par heures de vol. Il y a d'autres paramètres qui rentrent en compte, je ne vais pas tous les citer, les érudits me pardonneront.
Enfin, l'accident du vol Rio-Paris avait pour origine un problème technique qui a été résolu, une méconnaissance de certaines particularités qui ont ensuite été données au pilotes, et des procédures d'urgence (nouvelles elles aussi) pour lesquelles tous les pilotes (y compris ceux sur Boeing) ont été entrainés. Et plein d'autres choses encore (étude météo, choix des routes, consignes d'évitement des orages, etc...). Donc, tu peux oublier cet accident.
On ne vole plus pareil, et ceci dans le monde entier, avant et après cet accident.