Cool Hand
a écrit:
Aviation Analyst
a écrit:
Quelqu'un aurait-il une idée sur le changement d'appellation des stand cutout switches en le NG et le Max ?
Et ce que signifie PRI et B/U ? Prior et backup ?
Oui, c'est ça : PRI --> PRIMARY - B/U --> BACK-UP
La doc précisant que chacun des switch coupe les deux circuits (main élec + Auto Pilot)
Oui en effet, Merci. Sur NG le FCOM indique les appellation Main Electric et Auto Pilot, les stabilizer switches du yoke utilisent le Main Electric et les FCC, STS utilisent le circuit du pilote automatique.
Sur NG, le FCOM montre que, et ce indépendamment du MCAS, puisqu'il n'existe pas sur cette série, que les données AoA sont utilisées dans le Stall Identification, et que donc des données erronées AoA, peuvent très bien entraîner les mêmes situations catastrophiques que sur les Max. Certes il n'y aura pas d'action sur le trim ( AND ) mais en revanche demeurera l'action de l'EFS qui pourra conduire à des forces à piquer sur le manche jusqu'à 4 fois supérieures à la normales rendant impossible comme dans le cas des Max, un recovering d'une situation extrême out of trim potentielle.
Dans ce cas il suffit de ne couper que le Auto Pilot switch et conserver ainsi l'usage du trim électrique de manche.
En fait les deux crashes des Max, et au delà de l'existence du MCAS ont montré surtout que tous les 737 ne peuvent pas se sortir d'une situation extrême out of trim avec le seul manual trim ( roue et manivelle )
Et cela pour deux raisons conjuguées, l'action de l'EFS et des control forces, et les charges aérodynamiques sur le trim qui exigent de remettre un peu l'avion in trim en accélérant, technique dite yoyo plusieurs fois citée ici.