Le schéma électrique de la sonde gauche posté par MCR boy quelques pages plus amont montre une liaison directe entre le voyant L ALPHA VANE et le MASTER CAUTION

Je ne retrouve pas ce schéma, help me please !

c) Généralités: Les sondes d'incidences utilisent les deux réchauffeurs intégraux suivants:

Réchauffeur de palette

Réchauffeur de case

L'installation de la sonde d'incidence est à l'extérieur de l'avion. CAUTION:

- Ne touchez pas les sondes quand les réchauffeurs sont allumés.

- Examinez les réchauffeurs pour l'opération par rayonnement thermique pour éviter la possibilité de personnel étant brûlé.
III-4-5/ Description fonctionnelle de la sonde:

Le système anti-givrage de la sonde d'incidence utilise des éléments de chauffe d'énergie électrique et de résistance. Le système utilise l'alimentation de 115 VAC et 28 VDC.

Quand on met le commutateur de commande à la position `ON'. Ceci permet de laisser le courant alternatif 115v passé dans le circuit de détection aux réchauffeurs de la sonde. Quand le réchauffeur de palette utilise le courant, le circuit de détection fait éteindre le voyant ambre de la palette (ALPHA VANE). Si le réchauffeur de la palette n'utilise pas le courant, le circuit affiche ces indications: Voir figure (III-23).



La lumière ambre (ALPHA VANE) s'allume

L'annonciateur (MASTER CAUTION) et (ANTI-ICE) s'allument

Le circuit de détection ne surveille pas l'élément de réchauffeur de case. Si l'élément de réchauffeur de palette endommagé, vous devez remplacer la sonde.

Le schéma électrique de la sonde gauche posté par MCR boy quelques pages plus amont montre une liaison directe entre le voyant L ALPHA VANE et le MASTER CAUTION

4/ MCAS ou pas MCAS, les pilotes ne sont pas d'accord sur le cap à suivre (axe de la piste pour Captain soit 72°, demandé au moins 2 fois , une sélection à 192° recorded FDR et pourtant le rapport montre une dérive lente et constante s'accélérant pour atteindre un cap de 150° au crash...)

Pour continuer sur les pistes à explorer avant de se lancer dans des conclusions définitives (impensable, sur ce forum^^!)

- Le logiciel des FCC a pu être écrit il y a des dizaines d'années. Un jeune Excel/Catia/PPT pourrait avoir été chargé de le modifier, avec ses connaissances de notre époque, et aurait pu créer des incompatibilités (virgule flottante, etc.) => bugs imprévisibles.

- Les choses bizarres qui pourraient être liées à la tension des bus alimentant les systèmes incriminés.

- La fiabilité des boutons de trim au manche est-elle assurée pendant les vibrations du stickshaker ?

- Formés sur le 737 NG, l'équipage aurait-il pu s'imaginer que le MAX réagissait comme son prédécesseur (column cutout, inters Main elec/Auto Pilot) ?

- Etc.

Eh bien il y ... un stick shaker qui s'embraye, des alarmes master caution, des comparateurs qui s'allument puis un avion qui va piquer du nez ...

4/ MCAS ou pas MCAS, les pilotes ne sont pas d'accord sur le cap à suivre (axe de la piste pour Captain soit 72°, demandé au moins 2 fois , une sélection à 192° recorded FDR et pourtant le rapport montre une dérive lente et constante s'accélérant pour atteindre un cap de 150° au crash...)

Ou voyez-vous qu'il y a désaccord entre les pilotes ? Le CDB défini la trajectoire différente du départ programmé. Le F/O n'est pas forcément disponible immédiatement à la première demande d'affichage d'où la deuxième demande... C'est une situation très fréquente , même en situation normale.
Le CDB pilote à la main avec un avion en difficulté, la tenue du cap, passe largement au second plan... Ça aussi c'est "normal".Ils ont un autre souci bien plus grave. Cela ne traduit aucunement un désaccord entre eux!

Mais donc ma précision initiale reste: le 737 MAX [...] est suffisament stable SANS MCAS

Si il n'y avait pas eu de système MCAS, ces deux avions ne seraient pas au tapis.

On va changer de perspective: imaginez un conducteur qui a bien tous les tampons sur son permis et qui panique en arrivant à un carrefour parce qu'il ne sait pas qui a la priorité. Et là, au lieu de faire ce qui est prévu, par exemple s'arrêter au feu rouge, il fait comme s'il était tout seul et il accélère à 200km/h.
Tu lui donnes son permis?
Tu montes dans sa voiture?
Tu dis,le pauvre, ce n'est pas de sa faute, il a été stressé, ce sont les facteurs humains...?
S'il est chauffeur de taxi, je dis qu'il doit changer de métier.

c) Généralités: Les sondes d'incidences utilisent les deux réchauffeurs intégraux suivants:

Réchauffeur de palette

Réchauffeur de case

L'installation de la sonde d'incidence est à l'extérieur de l'avion. CAUTION:

- Ne touchez pas les sondes quand les réchauffeurs sont allumés.

- Examinez les réchauffeurs pour l'opération par rayonnement thermique pour éviter la possibilité de personnel étant brûlé.
III-4-5/ Description fonctionnelle de la sonde:

Le système anti-givrage de la sonde d'incidence utilise des éléments de chauffe d'énergie électrique et de résistance. Le système utilise l'alimentation de 115 VAC et 28 VDC.

Quand on met le commutateur de commande à la position `ON'. Ceci permet de laisser le courant alternatif 115v passé dans le circuit de détection aux réchauffeurs de la sonde. Quand le réchauffeur de palette utilise le courant, le circuit de détection fait éteindre le voyant ambre de la palette (ALPHA VANE). Si le réchauffeur de la palette n'utilise pas le courant, le circuit affiche ces indications: Voir figure (III-23).



La lumière ambre (ALPHA VANE) s'allume

L'annonciateur (MASTER CAUTION) et (ANTI-ICE) s'allument

Le circuit de détection ne surveille pas l'élément de réchauffeur de case. Si l'élément de réchauffeur de palette endommagé, vous devez remplacer la sonde.

Faux. L'avion n'est pas certifiable sans MCAS, ça a déjà été dit et répété.

Qu'il reste pilotable sans MCAS, avec un pilote suffisamment "qualifié" pour éviter le décrochage même dans le coin instable du domaine de vol, c'est probable, mais ce n'est pas ce que prescrit la norme (à tort ou à raison)

Pourriez-vous me donner le lien sur cette information? Je n'ai rien vu de tel circuler. J'ai toujours lu que le MCAS était obligatoire afin de donner ~la même "réponse" que les non-MAX, mais rien de ce qu'ai pu lire indique qu'une certification complète (et donc reformation/recertification des pilotes) n'aurait pas été possible sans MCAS.

Merci d'avance.

[...]
"Le MCAS est une nouvelle fonction des ordinateurs de contrôle de vol (FCC) ajoutée au MAX pour lui permettre de répondre aux exigences de certification concernant le stabilité longitudinale.

Cependant, le système n'est nécessaire que pour améliorer la stabilité avec les becs et les volets rentrés à faible masse et avec le centre de gravité (CG) en limite arrière. L'aéronef présente une stabilité longitudinale naturelle suffisante dans toutes les autres parties de l'enveloppe de vol sans le MCAS pour respecter les règles. Boeing souligne que le MCAS n'est pas un système anti-décrochage ou de prévention du décrochage, comme souvent décrit dans les reportages."

[...]