MCR boy

a écrit:
Pour continuer sur les pistes à explorer avant de se lancer dans des conclusions définitives (impensable, sur ce forum^^!)
- Le logiciel des FCC a pu être écrit il y a des dizaines d'années. Un jeune Excel/Catia/PPT pourrait avoir été chargé de le modifier, avec ses connaissances de notre époque, et aurait pu créer des incompatibilités (virgule flottante, etc.) => bugs imprévisibles.
- Les choses bizarres qui pourraient être liées à la tension des bus alimentant les systèmes incriminés.
- La fiabilité des boutons de trim au manche est-elle assurée pendant les vibrations du stickshaker ?
- Formés sur le 737 NG, l'équipage aurait-il pu s'imaginer que le MAX réagissait comme son prédécesseur (column cutout, inters Main elec/Auto Pilot) ?
- Etc.
Bonjour
Votre question que je me suis permis de mettre en rouge est on ne peut plus pertinente, et de mon point de vue la réponse ne peut être que oui.
Tous les pilotes de 737 sont familiers du Column Cutout switch, mais ceux du vol 302, ont-ils perçu qu'il était inactif ?
Il faut noter que le stick shaker se déclenche bien avant l'action du MCAS, alors la question qui s'impose est évidemment qu'est ce qui a déclenché le stick shaker gauche et pas celui de droite ?
L'écart de vitesse somme toute modeste ? Mais alors il aurait dû s'arrêter en fonction de l'accélération de l'avion qui va très vite vers 240 kts lorqu'ils rentrent les volets ?
Force serait donc de constater que c'est la donnée AoA gauche qui est en cause ?