Donc :
Si Boeing prévoit de déconnecter le MCAS pour tout écart des girouettes de plus de 5,5° et sachant que le MCAS est indispensable pour sécuriser une certaine « enveloppe domaniale de vol »
, celle-ci doit donc être instantanément réduite par l’équipage.
C’est la qu’il faut revenir aux fondamentaux des paramètres entraînant le décrochage.
Donc, en l’absence d’indication fiable d’incidence relative et pour chaque niveau de sortie des flaps, il faudra fixer des limites dépendantes de ( +/- importantes) :
- la vitesse relative (pitot)
- la densité de l’air (pression, température, humidité)
- l’incidence absolue (via la centrale inertielle)
- la pente de monté / descente
- la masse en vol (au décollage - consommation du carburant)
- le centre de gravité en vol (au décollage - consommation du carburant)
En gros, ça prend un nouveau calculateur donnant à l’équipage la marge avant un risque de décrochage et donc une nouvelle qualification pour chaque équipage.
AMHA, ce serait plus simple de mettre une troisième girouette et que le MCAS moyenne les trois et coupe celle qui viendrait à délirer avec obligation de la changer avant le prochain décollage.
De plus, une réelle évolution physique sur l’appareil serait plus à même de rassurer les futurs passagers et équipages.