niuniu a écrit:
Gestion du cap (heading) : le sujet a été un peu évoqué pour dire que la gestion de ce paramètre a semblé poser des problèmes entre Captain, F/O et ATC
Pourquoi cette suspicion permanente de certains d'entre vous visant celles et ceux qui essaient de comprendre....pourquoi voir des problèmes là où ceux qui s'expriment cherchent à apprendre...pourquoi chercher des poils sur les oeufs après Pâques...??
Osez plutôt une tentative d'explication concernant les interrogations suivantes :
- pourquoi une main dans le cockpit a sélectionné un cap à 197 alors que celui enregistré (72) était celui demandé en maintien par le FP et l'ATC ?
- pourquoi un forumeur a émis l'idée (pas démentie), au début de ce sujet que la déconnexion du PA (effective au début du changement de cap et stratégique à ce moment-là quant à l'activation du MCAS) pouvait être la conséquence éventuelle d'un ''conflit'' dans la gestion du cap ?
Niuniu, je comprends vos interrogations, elles proviennent du mot " sélecté " utilisé dans le rapport, très mal choisi par le rédacteur qui n'a pas forcément une connaissance approndie, ou pilote ( plus ou moins approfondie) des systèmes avion et en particuliers dans le cas qui nous concerne. Le mot " affiché " aurait certainement été plus descriptif. Mais comment un enquêteur pourrait-il décrire ce qu'il n'a pas " vu " physiquement alors qu'il ne voie que des données DFDR Tout le problème est là en effet car le mot " sélecté " suggère une intervention manuelle d'un pilote, alors qu'il n'en est probablement rien.
En fait il faut pour comprendre bien connaître ce qu'est l'AFDS ( Automatic Flight Director System ), mais aussi se rapporter toujours à ce qu'est une procédure de D/L et comment la programmation du vol ( FMS ) intervient...
Par exemple il faut intégrer que l'A/T est une partie de l'AFDS, qui fournit automatiquement la poussée dans toutes les phases du vol, qui sont définies par des " mode " et il y a souvent confusion puisqu'on parle aussi des modes de l'A/T, et que de plus ils portent les mêmes noms.
En fait et pour être honnête c'est assez bordélique je n'en veux pour exemple que le crash de l'Asiana à SFO, à la suite duquel la FAA avait sévèrement critiqué Boeing pour la complexité du FCOM 777 sur ce sujet.
Sur le 737-8 on puise quand même certaines informations, capitales à la compréhension.
Par exemple de façon générale l'AP et le F/D fonctionnent ensemble et identiquement sur les mêmes modes mais il peuvent être dissociés et c'est le cas pour le décollage qui est par nature un pilotage manuel. Dans ce cas seul le F/D possède un mode " Take Off " et pour que AP et F/D fonctionnent de nouveau ensemble, il faudra sortir de ce mode. Cette sortie se fera automatiquement du fait de la programmation du FMS ou par intervention du pilote.
Pour en revenir à votre question le virage de l'avion à droite a été commandé par le FMS, et la fenêtre des caps n'a fait qu'afficher la variation des caps due au virage. Si il y avait eu intervention pilote, l'AFDS serait passé en mode HDG SEL, ce qui n'a pas été signalé par le rapport en l'état de l'enquête.
J'y reviendrai.