Aviation Analyst
a écrit:
Et je le maintiens, et je maintien aussi que l'A/T contrôle non pas la vitesse , mais sa tenue quand ça lui est demandé, ce que tout le monde ( ou presque) peut aisément comprendre ; l'A/T contrôle la TENUE de vitesse par adaptation de la poussée, ce qui est son ADN. Encore faut-il qu'elle soit engagée, or elle est restée sur ARM. Il ya eu VNAV, LVL CHG qui ont été engagés sans effet.
Ce qu'on cherche en effet à comprendre, c'est pourquoi alors qu'elle était sur ARM, elle n'a pas pu être réengagée par le pilote ou AFDS, ce qui évidemment aurait dû se faire dans son fonctionnement basique.
Et l'explication qu'on en donne est la survenue du Master Caution ( voir plus haut ) Or le Master Caution s'est déclenché à cause de l'AoA avariée. C'est ça qui chagrine certains ?
Non, tu fais fausse route.
Dans les modes Montée, l'A/T ne fais qu'afficher une poussée, et ne contrôle pas la tenue de la vitesse.
Le rôle TENUE de la vitesse est assuré par le mode vertical du PA qui fait varier l'assiette pour suivre la consigne de vitesse qui en VNAV lui est donnée par le FMS en fonction de la loi de montée choisie (Montée économique, Vz max, pente max, vitesse puis mach constant...)
Il n'y avait aucune raison pour que l'automanette réduise la poussée, lors des deux accidents. Il aurait fallu pour cela afficher l'altitude dans la fenêtre (au lieu du FL de croisière auquel l'avion était autorisé à monter par le contrôle) pour qu'il y ait acquisition d'altitude (ALT ACQ) puis intervenir sur le bouton SPD pour que l'automanette réduise. Ce qui demande plus de temps et de temps de neurone que de simplement réduire, à la main.
Quand au Master Caution, personne n'explique clairement la cause de son allumage. Il aurait dû y avoir une annonce d'un pilote qui lit le message de panne qui s'affiche en même temps que l'allumage du voyant, et derrière dans la foulée un appel de check-list. Tout ça a été très largement négligé.
Ce qui me fait dire, et certains pensent que je le dis trop fort, qu'ils ont été dépassés, les deux fois, tétanisés par les premières pannes (stick shaker et IAS disagree) et ne savent pas comment faire face. Ils tunélisent sur le problème de la vitesse, et cela leur prend toute leur énergie. Au point d'oublier TOUT le reste. Aucun des deux équipage ne remarque l'action du MCAS. Aucune annonce. Le Cdb du JT610 qui est un bon pilote réagit par réflexe en agissant sur le bouton de manche du trim, et il fait bien, mais il n'analyse pas ce qui se passe, il ne comprend pas, et passe les commandes à l'opl qui n'a pas son expérience et perd le contrôle. Le Cdb du ET302 ne réalise pas non plus, c'est l'opl qui lui suggère à deux reprises de couper le trim. C'est lui pourtant qui tient les commandes et qui devrait comprendre que ce trim qui déroule et lui tire dans les pattes est anormal, et s'il avait lu et compris le sens de l'A/D émis par la FAA, il aurait pu faire mieux que ça.
Il faut bien comprendre: Stick Shaker au décollage c'est l'Ange de la Mort qui vient t'annoncer qu'il te reste 30 secondes à vivre. Après, tu peux avoir de la chance, ça peut être une fausse alarme...