Modifications du Boeing 737 MAX : la FAA prévoit une consultation des régulateurs le 23 mai
Citation:
Boeing 737 MAX Changes: FAA Targets May 23 Regulator Consultation
Apr 24, 2019 Sean Broderick | Aviation Daily
WASHINGTON — La FAA prévoit d'organiser une réunion des régulateurs mondiaux le 23 mai pour examiner les dernières mises à jour du système de contrôle de vol du Boeing 737 MAX, a confirmé l'agence à Aviation Week.
Bien que beaucoup reste en suspens, la réunion devrait rassembler des régulateurs du monde entier, a déclaré une source informée des projets de l’agence. Des invitations aux régulateurs sont en cours de publication et la plupart d'entre elles, notamment des représentants du Brésil, du Canada, de la Chine, de l'Ethiopie, de l'Europe et de l'Indonésie, devraient y participer.
"La FAA invite les directeurs généraux des autorités de l'aviation civile du monde entier à discuter des activités de l'agence visant à assurer le retour en toute sécurité du Boeing 737 MAX", a déclaré un porte-parole de l'agence à Aviation Week, le 24 avril. les participants à l’analyse de sécurité de la FAA, qui éclairera sa décision de remettre en service la flotte du 737 MAX aux États-Unis une fois la décision prise. En outre, la FAA fournira des experts en sécurité pour répondre aux questions des participants sur leurs décisions respectives de remettre la flotte en service. »
Une source connaissant bien la pensée de la FAA, a déclaré que l’agence considérait la réunion comme faisant partie d’un effort visant à créer un consensus mondial visant à supprimer les restrictions de vol mises en place, mais ne faisant pas partie de son propre processus visant à déterminer si le MAX devait retourner dans le ciel américain.
L’utilisation de la réunion pour mettre en évidence les modifications apportées au MAX dépend de l’approbation par la FAA du logiciel MCAS mis à jour de Boeing et de la formation correspondante. La FAA se prépare à effectuer des vols d’essais de certification de la configuration logicielle finale proposée, à la suite du vol de démonstration d’ingénierie du 16 avril de Boeing. Si la FAA approuve les performances du système, les prochaines étapes consisteront à approuver le progiciel complet, y compris la documentation. La FAA n'a pas reçu le package final.
La formation qui accompagne la nouvelle configuration doit également être approuvée. Un comité de normalisation de vol (FSB) organisé par la FAA a recommandé une formation assistée par ordinateur pour expliquer le MCAS (ajouté au système de compensation de vitesse MAX en tant que fonction de stabilité de vol pour rendre le nouveau modèle compatible avec le 737 Next Generation) pour les pilotes. Cependant, certaines compagnies aériennes et certains organismes de réglementation devraient faire pression pour obtenir un minimum de formation sur simulateur. Une possibilité est envisagée: un compromis qui exige une formation sur simulateur dans un certain délai, mais pas comme un précurseur de l'utilisation du MAX. Cela permettrait aux compagnies aériennes d'intégrer les scénarios MCAS aux sessions de formation planifiées sur simulateur, minimisant ainsi les interruptions de formation. Les commentaires du public sur le CSF sont attendus pour la fin du mois d’avril et devraient être pris en compte lors de la production du rapport final, qui fixerait les normes de formation minimales du MAX.
Si l’approbation de la fonctionnalité modifiée du MCAS, du logiciel sous-jacent et des minima de formation associés est en place avant la réunion de mai, la FAA ne devrait pas attendre longtemps après la session pour supprimer son interdiction MAX. La FAA a annoncé son interdiction le 13 mars - trois jours après l’écrasement du vol 302 d’Ethiopian Airlines, le deuxième accident du 737 MAX 8 en cinq mois, et après que toutes les opérations hors des Etats-Unis aient été interdites par d’autres organismes de réglementation. Ces mouvements ont laissé les 370 MAX en service immobilisés jusqu'à nouvel ordre.
Le MCAS et la réaction des pilotes à une opération erronée du système sont au centre de chaque enquête. Boeing a déterminé que MCAS, qui commande la compensation automatique du stabilisateur, devait être modifié après le premier accident, le crash du vol 610 de Lion Air en octobre 2018.
La plupart des compagnies aériennes avec des MAX les ont supprimés de l’horaire des vols pour une bonne partie de l’été, optant pour un horaire prévisible ne comprenant pas les MAX plutôt qu’un calendrier provisoire avec annulations si l’interdiction se prolonge. Pendant ce temps, Boeing s’efforce de créer un consensus entre les opérateurs, dont certains ont volontairement immobilisé l’appareil. Le groupe cible visé: les pilotes.
"Nous pensons que les pilotes pour nos compagnies aériennes seront une voix clé dans tout cela", a déclaré Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, dans un communiqué sur les résultats du premier trimestre de la société, le 24 avril. "Nous travaillons avec nos clients opérateurs et les pilotes pour faire en sorte que nous puissions continuer sur cette lancée. À cette fin, nous avons organisé plusieurs sessions à travers le monde. À ce jour, plus de 90% de nos 50 opérateurs MAX et plus ont eu des pilotes lors de nos sessions de simulateur avec le nouveau logiciel ... Je peux vous dire, à propos de cette série de sessions que nous avons eues dans le monde entier, les commentaires des pilotes sur les séances de simulateur ont été excellentes. "
Tandis que la plupart des compagnies aériennes et des groupes de pilotes continuent d’exprimer leur confiance générale envers Boeing et le MAX, les réactions spécifiques aux mises à jour ont été plus réservées. "Les pilotes United ont une place autour de la table et suivront de près ces changements pour s'assurer qu'ils atténuent pleinement et efficacement tous les risques identifiés et répondent aux besoins de nos pilotes de retrouver une confiance totale en le MAX", a déclaré le conseil de direction de la compagnie aérienne aux pilotes une réunion à la FAA plus tôt ce mois-ci.
Pour Boeing, gagner l’approbation des pilotes signifie les convaincre que la société a appris comment l’introduction de MCAS a été gérée. Tandis que Boeing insiste sur le fait qu’il n’a pas caché le MCAS - le système a par exemple été inclus dans les briefings techniques de haut niveau destinés aux exploitants - l’existence de la loi de commande de vol n’a pas été communiquée de manière proactive aux pilotes. Boeing s'attendait à ce qu'il fonctionne à l'arrière-plan, et seulement si certaines zones de l'enveloppe de vol étaient rencontrées. Le MCAS n’a pas été expliqué dans les manuels de vol, ni dans la formation spécifique à MAX.
La séquence de chaque accident MAX a révélé un mode de défaillance qui a déclenché le MCAS avec une source de données inexactes, poussant l’appareil en piqué et obligeant l’équipage à contrer avec des entrées à cabrer pour le maintenir en vol. Les séquences ont également suggéré que tous les équipages de conduite n'étaient pas suffisamment préparés à un scénario de défaillance lié au système. Boeing n'a pas expliqué de manière proactive le MCAS et n'a pas mis en exergue la procédure d'urgence existante pour la gérer (exécution de la check-list d'emballement de stabilisateur) jusqu'à l'accident de Lion Air.
«Boeing continuera et devra continuer à faire face à l'examen minutieux du MCAS mal conçu et à la non-divulgation initiale de la nouvelle logique de contrôle de vol», a déclaré le président de la Southwest Airlines Pilots Association, dans un message adressé aux pilotes après la réunion du 12 avril de la FAA. .
Boeing affirme que ses mises à niveau logicielles réduisent le risque d'activation erronée, tandis que la formation et les mises à jour des manuels permettront de mieux comprendre le MCAS.
«Les deux accidents étaient une chaîne d'événements. L’activation du système MCAS avec des données erronées sur l’angle d’attaque constitue un maillon de cette chaîne d’événements », a déclaré Muilenburg. «Nous comprenons comment aborder ce lien. C’est notre responsabilité. Cela nous appartient et c’est ce que fait la mise à jour logicielle. "