niuniu
a écrit:
A ce stade de la chronologie du vol, on cherche à comprendre pourquoi....il n'y a pas eu de réduction, manuelle ou autre, on ne s'occupe pas de vitesse...
Entièrement d'accord avec vous niuniu.
Les faits sont là, ce sont ceux ( findings ) décrits par le rapport, qui n'a pas pour objet de pointer de quelconques responsabilités, et c'est pour cela que beaucoup sont laissés dans l'ombre, notamment les commentaires des pilotes à l'écoute du CVR, et bien d'autres paramètres du vol, par exemple l'absence sur le graphique du pramètre " control forces ". Analyser le rapport nous oblige si l'on veut " jouer " le jeu à faire avec ce que l'on a et ne pas inventer ce que l'on n'a pas. Mais pour autant ce que l'on a dans ce rapport ne peut être dénié. J'ai pu lire par exemple à propos du Master Caution, ce curieux commentaire :
« Quand au Master Caution, personne n'explique clairement la cause de son allumage. Il aurait dû y avoir une annonce d'un pilote qui lit le message de panne qui s'affiche en même temps que l'allumage du voyant, et derrière dans la foulée un appel de check-list. Tout ça a été très largement négligé. »
Totalement incohérent....
Le Master Caution a bien été déclenché, et sa cause est tout à fait claire et sans conteste incongru possible : ALT & IAS DISAGREE
" At 05:38:46 and about 200 ft radio altitude, the Master Caution parameter changed state. The First Officer called out Master Caution Anti-Ice on CVR. "
At 05:38:58 and about 400 ft radio altitude, the flight director pitch mode changed to VNAV SPEED and Captain called out “Command” (standard call out for autopilot engagement) and an autopilot warning is recorded.
Ce n'est pas parce que certains peuvent prétendre que les raisons du Master Caution ne sont pas claires ( pour eux ) qu'il ne s'est pas produit, disons le quand même...
Pour en revenir à notre sujet et à propos de la vitesse qui s'est envolée au delà de la vitesse de montée, à priori 280 kts, cela saute aux yeux et d'autant plus qu'on en connaît ses dramatiques effets à savoir l'impossibilité de manoeuvrer le trim manuellement.
Thrust Reduction altitude
À partir du moment où la piste ( RNW) est entrée dans le FMS cette thrust reduction altitude est dans le système, son passage déclenche la poussée climb, ce qui ne s'est pas produit. ( VNAV SPEED à 400 ')
Entre parenthèse ce VNAV Speed commande l'AP/FD, donc le pilote qui suit les barres de tendances va accélérer, alors que la poussée décollage est toujours à la valeur qu'on sait.
Ces éléments ne posent qu'une seule et unique question et elle n'est pas contournable, et vous le dîtes très bien : Quelles que soient les particularités du mode take off du F/D, il est bien passé en VNAV, mais la l'A/T n'a pas réduit à la poussée climb.
C'est un constat et, il n'y a pas à polémiquer la dessus, établi sur la base du rapport.
Dès lors la seule explication possible donnée par le Boeing FCTM est la survenue du Master Caution qui inhibe tous mouvement automatique des manettes de poussée, et qui donc par voie de conséquence à rendu l'A/T dans l'incapacité d'obéir à VNAV SPEED.
On est totalement en phase, mais si vous me permettez je ne dirais pas cependant que c'est tiré par les cheveux, c'est tout simplement le constat de la logique des choses en l'état où elles sont connues.
Savoir que pour que l'A/T re-fonctionne " as per designed " il fallait la reseter ou pas , ne change pas le fait qu'il apparaît qu'un " system fault occured " a bien en effet rendu l'A/T inopérante jusqu'à ce qu'un reset intervienne.
Pour être encore plus précis j'ajouterais que l'on sait par le rapport qu'il a eu Master Caution, et qu'il y a eu le call out par le F/O qui a indiqué parfaitement comme il le devait " Master Caution Anti-Ice " ce qui à ce stade ne permet pas de conclure sur la cause exacte, mais indique que cette cause exacte concerne le systeme anti ice.
Certes il y aura toujours la mauvaise foi de ceux qui ne veulent jamais voir plus loin que ce qui est sur la table, mais dans cet aveuglement ils ne voient pas qu'il n'y a nul besoin de connaître la cause exacte d'une alarme, pour en affirmer son existence, et c'est la seule chose qui nous intéresse c'est la réalité de l'alarme,
puiqu'on en connaît l'effet sur l'A/T. Le FTCM dit " if a system fault occurs " et Anti Ice est bien un system en l'occurence.
Oui on ne sait pas formellement qu'il y a eu ALT & DISAGREE en terme d'affichage , mais le rapport indique bien l'AoA Disagree dans sa description des paramètres AoA, et si on lit le QRH à propos de la C/L AoA DISAGREE, les seuls renseignements qui y sont donnés sont les suivants :
ALT DISAGREE may occur
IAS DISAGREE may occur
Et Boeing le spécifie clairement dans son bulletin.
En d'autres termes le lien est parfaitement établi entre AoA et A/T
AoA ⇨ Master Warning ⇨ A/T