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Mer 08 Mai 2019 16:50

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 16:50 
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Inscription: Mer 08 Mai 2019 16:27
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Skywalker Image a écrit:
Tinos Image a écrit:
Obligés de faire un premier go around, parce que pas stabilisés en finale, arrivés en deuxième tentative soit trop vite (cf vidéo, mais infirmée par HR qui indique 148kts en GS), soit avec un vario trop important, rebondissant très violemment trois ou quatre fois, créant les conditions de la perte d’un des trains et donc de l’incendie, j’ai du mal.
Cela prouve seulement que c'était très difficile
On a un pilote expérimenté qui doit s'y reprendre à deux fois, qui sur la deuxième tentative arrive à nouveau trop long. Après le rebond, s'il ne remet pas les gaz, c'est par ce qu'il pense que de toute façon il ne pourra pas faire mieux.

Clairement, le pilotage en loi directe est très sensible, très différent du pilotage normal, et bien sûr les pilotes (de ligne) n'ont aucune pratique de cet exercice. ....


Bonjour,

Vous êtes qualifié sur le SSJ ? car en vous lisant, on a l'impression que vous connaissez très bien cet avion :roll: Il va falloir beaucoup détailler ce que vous dites ici,

Un avion en loi direct, donc sans assistance, est un avion naturel. Pas plus dur à piloter qu’un autre avion naturel. Et aucun rapport avec les protections du domaine de vol, si jamais il était nécessaire de le rappeler.

Qui dit loi directe dit qu'il n’y a plus aucune protection. Le trim automatique n’existe plus. Les alarmes de décrochage et de sur-vitesse existent toujours mais c’est au pilote de faire les corrections nécessaires.


  
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Mer 08 Mai 2019 17:42

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 17:42 
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Pilote de Funiculaire
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Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
Iceman 29 Image a écrit:
..............
On parle très peu de l’élément déclencheur premier, la foudre, et surtout la capacité de la cellule et de l'électronique a y résister. .............. .

A/ LES DÉPERDITEURS D'ÉLECTRICITÉ STATIQUE
Un site intéressant :
https://www.lavionnaire.fr/CelluleDeperditeur.php

B/ Le document date de 2009, les études des années 80.

''Comment la foudre peut-elle tomber sur un avion?

Pour répondre à cette question, des chercheurs de l’Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera) ont mené dans les années 80 des campagnes de mesures en vol avec des avions équipés de différents instruments. «Nous voulions comprendre pourquoi ce phénomène intervient fréquemment – avec un foudroiement toutes les 1.500 heures de vol- alors que les pilotes évitent les orages à cause des dangers posés par les turbulences ou la grêle», explique Pierre Laroche, adjoint au directeur du Département mesures physiques de l'Onera.
«Nous avons constaté que lorsqu’un avion est foudroyé, ce n’est pas l’appareil qui intercepte un éclair mais c’est lui qui le déclenche» .
Pour cela, il n’est pas nécessaire que l’avion passe dans un orage. «Le nuage orageux développe une électricité intense et il se crée un champ électrostatique qui dépasse le nuage». Lorsqu’un avion passe à une distance de 9 à 18 kilomètres de ce nuage (entre 5 et 10 milles marins), ses parties pointues (avant, extrémités des ailes, etc) amplifient le champ électrique et déclenchent une décharge. Un phénomène similaire se produit sur Terre avec les pics (pointe d’une église ou sommet d’une montagne) sous les orages.
«L’avion n’étant pas rattaché au sol, il déclenche une décharge positive dans un sens et provoque une autre décharge négative qui part dans le sens opposé». Sur la soixantaine d’éclairs observés au cours des campagnes de mesure, tous avaient été déclenchés par les avions.

Le foudroiement est-il dangereux pour un avion?

La carlingue métallique de l’avion est une cage de Faraday, tout comme la voiture, donc elle le protège lorsqu’il est touché par la foudre. Pour voler, tous les avions doivent être certifiés ‘résistant à la foudre’. Pour cela, il faut vérifier que l’appareil encaisse les effets directs et indirects du foudroiement.
Les effets directs, provoqués par l’arc de l’éclair, sont d’ordre mécanique : trous de quelques millimètres, destruction de capteurs… «Il s’agit de dégâts mineurs qui ne remettent pas en cause la sécurité de l’équipage et des passagers». «Il arrive même que l’équipage ne s’en rende pas compte et que ce soit les équipes chargés de l’entretien qui relèvent les traces du foudroiement».
La réserve de kérosène est le point sensible de l’avion : si une étincelle rencontre les vapeurs qui se dégagent au fil du vol, le réservoir peut exploser. Cette partie est donc l’objet de tests spécifiques afin qu’elle résiste à l’impact de la foudre et à l’échauffement provoqué par la répartition du courant dans la carlingue métallique, explique Alain Rousseau, président du comité scientifique de l’association Protection Foudre. «Dans ce domaine, les normes aéronautiques sont bien plus strictes que pour les autres structures et bâtiments au sol», précise ce spécialiste de la protection des installations contre la foudre. A sa connaissance, aucune explosion de ce type ne s’est produite sur des avions modernes.
Idem pour les effets indirects qui sont liés aux courants intenses qui entourent l’appareil : les champs électromagnétiques peuvent se coupler avec le système de l’avion, provoquer des perturbations passagères mais pas de panne sévère. Les circuits sont conçus pour éviter que les surtensions liées au champ magnétique du choc de foudre ne détruisent des circuits ; certains matériels sont protégés par des parafoudres et les systèmes électroniques sont installés en double, voire en triple. «Je ne connais pas de cas d’avion ayant perdu tous ses moyens de commandes et de communications suite à un foudroiement».
Quant aux nouveaux matériaux composites (à base de carbone) utilisés pour alléger les coûts de fabrication en même temps que le poids des avions, ils sont protégés par des matériaux métalliques, afin de cantonner et écouler la décharge électrique en cas de foudroiement.''
https://www.sciencesetavenir.fr/fondame ... roye_22408


  
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Mer 08 Mai 2019 18:17

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 18:17 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Mai 2018 :

Un Entretien avec Dmitry Vladimirovich Bloshchinsky, vice-président pour la production de la société d'avions civils Sukhoi , notamment le SSJ 100 :

Utiliser google traduction, l'article est lisible:

https://www.ruaviation.com/docs/3/2018/6/13/194/?h

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Mer 08 Mai 2019 18:57

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 18:57 
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Inscription: Mer 04 Nov 2015 13:09
https://twitter.com/newaviator/status/1126130881259765760
Le début de l'échange avec la tour.
Le commandant dit : "Demande retour au nid, perte de radio et en direct mode."
Aeroflot demande aux pilotes de communiquer en anglais mais ici c'est en langue maternelle.
C'est des journalistes qui ont retranscrit l'audio d'ou les erreurs (pour l'approche mur = yankee).

Et un article intéressant sur l'aviation russe et la préparation des pilotes, bien lisible avec Google trad.
https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/aviakatastrofy-v-rossii-odni-i-te-je-grabli-5cd258c69885ae00b34544dc
Citation:
En Russie la norme minimale sur simulateur c'est 8 heures/6 mois, dont 6 pour s’entraîner et 2 pour les contrôles. A 2 par équipage ça donne 3 heures effectives par semestre

Du coup l'auteur plaide pour faire comme en Chine et donner 4 heures de plus et faire 3 simulateurs par an.
Le mal est le même, recherche de profit au moindre coup et le règne des managers :roll:


  
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Mer 08 Mai 2019 19:18

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 19:18 
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Alexganni Image a écrit:
Un avion en loi direct, donc sans assistance, est un avion naturel. Pas plus dur à piloter qu’un autre avion naturel.

Vous savez ça comment?
En loi directe l'action sur le manche est directement relié à la gouverne, sans filtrage, sans calibrage. Cela veut dire que selon la vitesse l'effet n'est pas le même et avec un mini manche le réglage ne peut pas convenir à toutes les vitesses, c'est un compromis et c'est pour ça que la vitesse est limitée dans ce mode. A près on peut dire que c'est comme un avion Normal avec des ficelles entre le manche et la gouverne?
Sauf qu'un avion Normal a été dessiné à la base pour pouvoir être conduit par un pilote humain. Ce qui impose des contraintes sur la taille des gouvernes, le centrage, les efforts, les efforts ressentis. Un avion Normal doit être stable commandes libres et pas seulement en théorie. Un avion avec des cdv électriques peut être dessiné pour être plus efficace, les ordres vers les gouvernes sont adaptés par des calculateurs, en fonction de la vitesse, avec des amortisseurs pour éviter les oscillations. Quand le pilote tire sur le manche l'effet de la gouverne est limitée en accélération., idem en inclinaison. Rien de tout ça en loi directe
Alors bien sûr, il y a la législation qui impose que l'avion soit pilotable et stable en loi directe. Sans cette contrainte on ferait des avions comme les avions militaires, instables, sans empennage comme le bombardier B2 par exemple, très efficace aérodynamiquement mais totalement impilotable sans assistance.
L'avion en Loi Directe est forcément très différent. Je ne suis pas qualifié SSJ, non, mais je vois bien ce qu'a réussi à faire un pilote qui n'est pas un amateur, ce n'est pas un Ethiopien même s'il a aussi volé sur avion Boeing. S'il touche aussi dur c'est que le contrôle dans l'arrondi ne doit pas être facile.
La législation prévoit que l'avion soit pilotable en loi directe jusqu'au sol. Elle ne précise pas que l'avion doive ensuite être réutilisable.

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Modifié en dernier par Skywalker le Mer 08 Mai 2019 19:27, modifié 2 fois.

  
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Mer 08 Mai 2019 19:22

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 19:22 
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Novice Aérien
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Skywalker a écrit:
La législation prévoit que l'avion doit être pilotable en loi directe jusqu'au sol. Elle ne précise pas que l'avion doive ensuite être réutilisable.

J'adore !
Argument irréfutable ! :lol:


  
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Mer 08 Mai 2019 21:17

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 21:17 
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Skywalker a écrit:
La législation prévoit que l'avion soit pilotable en loi directe jusqu'au sol. Elle ne précise pas que l'avion doive ensuite être réutilisable.

Heu... rassurez-moi. La législation impose tout de même qu'on évite de perdre 40 passagers sur 70 quand on atterrit en loi directe, non ?
Quelles que soient les raisons, l'avion n'a pas été piloté correctement lors de cet atterrissage. Il semble que, pour des raisons de coût, l'entrainement des pilotes à utiliser les commandes sans assistance informatique est insuffisant. Il ne suffit pas que la législation impose que l'avion soit pilotable et stable en loi directe, il faut aussi qu'elle impose que les pilotes soient capables de le piloter, et ce même dans des conditions difficiles.


  
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Mer 08 Mai 2019 21:22

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 21:22 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Juan Filippo Image a écrit:
Skywalker a écrit:
La législation prévoit que l'avion soit pilotable en loi directe jusqu'au sol. Elle ne précise pas que l'avion doive ensuite être réutilisable.

Heu... rassurez-moi. La législation impose tout de même qu'on évite de perdre 40 passagers sur 70 quand on atterrit en loi directe, non ?
Quelles que soient les raisons, l'avion n'a pas été piloté correctement lors de cet atterrissage. Il semble que, pour des raisons de coût, l'entrainement des pilotes à utiliser les commandes sans assistance informatique est insuffisant. Il ne suffit pas que la législation impose que l'avion soit pilotable et stable en loi directe, il faut aussi qu'elle impose que les pilotes soient capables de le piloter, et ce même dans des conditions difficiles.

C'est juste.
Mais par définition il ne s'agit pas d'une situation normale
L'équipage a déclaré un PAN PAN, et personne ne s'offusque si un avion en panne de moteur par exemple a des problèmes à l'atterrissage. Et dans ce cas comme dans un autre c'est la capacité de l'équipage à faire face et donc sa formation et son entrainement qui font la différence.

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Mer 08 Mai 2019 21:41

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 21:41 
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J'ajoute que l'atterrissage en surcharge n'est pas non plus une situation Normale. C'est la commission d'enquête qui nous dira s'il était raisonnable de cumuler att en surcharge et en loi directe. Elle dira peut-être que le pilote est un âne, c'est possible, je donne juste mon avis.
Après que l'avion se casse à l'atterrissage, ça arrive à des gens très bien, et même souvent, il n'y a pas de victime. Voir Accident ANA SFO, c'était aussi un joli boum, mais cette fois là, les réservoirs étaient vides.

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Mer 08 Mai 2019 21:47

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 21:47 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

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Localisation: Rampant
Skywalker a écrit:
Mais par définition il ne s'agit pas d'une situation normale
L'équipage a déclaré un PAN PAN, et personne ne s'offusque si un avion en panne de moteur par exemple a des problèmes à l'atterrissage.


L'enquête devra montrer quels systèmes ont pu être affectés par la foudre, en effet (au moins la radio et les commandes, mais peut-être plus). Ma remarque venait des déclarations (rapportées par la presse) d'enquêteurs russes qui ont l'air de dire que l'avion était pilotable malgré les avaries et que c'est une erreur des pilotes qui explique les dégâts (une vitesse trop élevée à l’atterrissage, un geste trop "brusque" du PF, etc.. Je passe sur le hublot et autres griefs également évoqués).

Maintenant, il est certain que c’est beaucoup trop tôt pour pouvoir conclure.

Skywalker a écrit:
Et dans ce cas comme dans un autre c'est la capacité de l'équipage à faire face et donc sa formation et son entrainement qui font la différence.

Absolument. Et la je vous cite à nouveau et je ne peux que souscrire à ce que vous dites:

Skywalker a écrit:
Le fait que les équipages pratiquent très peu le pilotage manuel et soient peu entrainés à poser l'avion en Direct Law en rajoute une couche, forcément. Et l'entrainement des pilotes coûte cher.

Quel que soient les résultats de l'enquête, cet accident attire à mon avis l'attention sur ce problème.


  
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Mer 08 Mai 2019 21:50

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 21:50 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

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Il faut aussi voir comment le système de loi directe est architecturé sur cet avion ?
il y a un joystick d'après ce que l'on comprend, donc des ordres électriques convertis en débattement sur des servocommandes hydraulique à priori ou électriques.
Vu le choc électrique qui semble avoir inhibé l'ensemble électronique des lois normales, alors que les circuits et calculateurs sont quant même aussi protégés (blindage) et châssis technique reliés à l’équipotentiel avion donc à la cage de faraday.
Possible que les commandes de vol, a priori encore électriques pour les ordres ont pris un coup aussi lors du foudroiement ?

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Mer 08 Mai 2019 22:12

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 22:12 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 26 Jan 2017 15:01
Localisation: proche de LF(BP, BZ, BY et BM)
Sword Image a écrit:
Il faut aussi voir comment le système de loi directe est architecturé sur cet avion ?
il y a un joystick d'après ce que l'on comprend, donc des ordres électriques convertis en débattement sur des servocommandes hydraulique à priori ou électriques....Possible que les commandes de vol, a priori encore électriques pour les ordres ont pris un coup aussi lors du foudroiement ?

''A bord du Superjet 100, Liebherr Aerospace fournit l’intégralité du système de commandes de vol : des différentes commandes du poste de pilotage jusqu'aux gouvernes de l'avion.
En clair, l’équipementier aéronautique conçoit : joystick, calculateurs de vol, manette des freins, palonnier ou encore les systèmes d’activation des becs et des volets de l’avion régional russe.
Des systèmes certifiés par l’agence européenne de la sécurité aérienne en février 2012 et qui permettent désormais l’exploitation du SSJ100 dans l’Union Européenne, en Indonésie, au Mexique ou en Arménie.
Des commandes de vol qui sont, comme c’est le cas aujourd’hui sur la très grande majorité des avions commerciaux, contrôlées par un calculateur situé à l’avant de l’appareil.''
https://www.aeronewstv.com/fr/industrie ... sj100.html
chez youtube, la même en anglais : https://www.youtube.com/watch?v=S09bfYX066E


  
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Mer 08 Mai 2019 22:24

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 22:24 
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Amiral de l'Air
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Citation:
https://www.reuters.com/article/us-russ ... SKCN1SE2IW

Extraits.

........ Alexander Zhuravkov, président du comité chargé des situations d'urgence de l'association de l'aéroport russe «Aeroport», a déclaré que les équipes de pompiers sont arrivées dans le délai maximum après l'alerte, conformément à la réglementation nationale et aux normes internationales.

"La question, cependant, est de savoir pourquoi l'alerte a été déclenchée après l'atterrissage, et pas avant, de manière opportune, dans la mesure où un aéronef avec une situation d'urgence à bord était en train d'atterrir", a déclaré Zhuravkov à Reuters.

Selon une chronologie de l'incident publié mardi par l'aéroport Sheremetyevo de Moscou, le personnel au sol savait, quelques minutes avant l'atterrissage, que le système de communication radio et le pilote automatique de l'avion avaient été neutralisés.

Selon le service de suivi de vol flightradar24.com, l'avion avait également émis un signal de détresse avant l'atterrissage indiquant une situation d'urgence.

Selon les règles de l’aéroport, ces avertissements ne déclenchent pas automatiquement la mobilisation des équipes de pompiers.

Lorsqu'on leur a demandé pourquoi les équipes de pompiers n'avaient pas été mobilisées plus tôt, un porte-parole de Sheremetyevo a refusé de commenter au-delà de la chronologie. Le ministère russe des Transports et l'exploitant de l'avion, Aeroflot, ont refusé de commenter.

Le comité d'enquête, l'organe public chargé d'enquêter sur l'accident, n'a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.

Ilona Borisova, responsable de la section «Sheremetyevo» du syndicat des agents de bord, a déclaré que les éléments de preuve disponibles au personnel sur le terrain avant le débarquement, pris ensemble, auraient dû inciter à une action préventive.

«Je crains qu'ils n'aient pas adopté une approche globale du problème», a déclaré Borisova, évoquant la façon dont les responsables sur le terrain ont interprété les signaux de détresse provenant de l'avion.

"Si une personne est potentiellement dans une situation délicate et qu'il n'y a aucune communication avec lui ... Cela signifie probablement que la logique vous dicte de prendre des mesures préventives", a-t-elle ajouté. Borisova a déclaré que cela signifiait que les équipes de pompiers étaient en position d'attendre que l'avion se pose.

Image

SIGNAUX DE DÉTRESSE

L’avion Sukhoi a décollé dimanche soir de l’aéroport de Sheremetyevo avec 78 passagers et membres d’équipage à bord, puis a fait demi-tour et a demandé à atterrir.

Il a atterri d'urgence à 18h30 (15h30 GMT), a heurté le tarmac et pris feu, laissant derrière lui une traînée de carburant enflammé alors qu'il glissait sur la piste.

Les équipes de pompiers de l’aéroport ont été dépêchées une minute après l’atterrissage de l’avion, et un compte rendu donné aux journalistes par le ministre russe des Transports, Evgueni Ditrikh.

La vidéo montre que la première unité d'incendie a dirigé sa lance vers l'avion un peu moins d'une minute plus tard. À ce moment-là, certaines personnes à bord s'étaient échappées via des glissières d'urgence, mais la moitié arrière du fuselage était déjà engloutie par des flammes intenses.

Avant cela, l'appareil avait émis plusieurs avertissements de problèmes techniques, selon l'aéroport de Sheremetyevo, qui a indiqué que sa timeline était basée sur les données de ses systèmes d'exploitation et de ses entegistrements radio.

À 18h12, le commandant de bord a informé le contrôle de la circulation aérienne qu'il revenait pour atterrir à cause d'une défaillance de la communication radio. La plupart des avions disposent d'un système de secours pour la communication en cas d'urgence.

À 18h13, le commandant de bord a répété qu'il revenait pour atterrir et a déclaré que le système de pilote automatique de l'avion était hors service .

Le responsable du contrôle de la circulation aérienne a signalé à 18 h 14 au responsable de l'aéroport que l'avion revenait atterrir en raison d'une défaillance des communications et du système de pilote automatique.

Apparemment, citant l'échange entre les deux personnes au sol, la chronologie indiquait: "Selon le rapport du pilote, l'approche et l'atterrissage de l'aéronef se déroulent en standard."

En parallèle, les transpondeurs de l'avion envoyaient des codes concernant les mêmes problèmes techniques, selon flightradar24.com.

L’avion a commencé à émettre un signal de détresse dit 7600 - dénotant une perte de communication - à 18h09, et un signal 7700 - indiquant une urgence - à 18h26.

À 18h31, le responsable du contrôle de la circulation aérienne a annoncé une alarme. Celui ci , ont déclaré trois initiés de l’industrie qui ont parlé à Reuters, est le signal de la mobilisation des équipes de pompiers.

Selon la timeline de l'aéroport, l'équipage n'a pas lancé d'appel «Mayday» qui, selon les experts de l'aviation civile russe, nécessiterait une mobilisation automatique du personnel de lutte contre l'incendie.

Le signal d'urgence squawk 7700 pouvait inciter les équipes d'incendie à se mobiliser, mais ce n'est pas automatique, a déclaré Sergei Kovalyov, président du syndicat des contrôleurs aériens de Russie.

«Le signal 7700 devrait apparaître sur le moniteur du (contrôleur de la circulation aérienne). Si le contrôleur le voit, il devrait préciser, demander: "N'avez-vous pas déclaré un appel de détresse?" On aurait pu appuyer sur le bouton par erreur », a déclaré Kovalyov.

Reuters n'a pas pu établir si les contrôleurs avaient demandé ou reçu cette clarification. "Les contrôleurs ont agi conformément à leurs instructions professionnelles", a déclaré Kovalyov.

L'organisme gouvernemental qui supervise les contrôleurs aériens a refusé de commenter.





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Mer 08 Mai 2019 22:39

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 22:39 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
Citation:
"niuniu" ''A bord du Superjet 100, Liebherr Aerospace fournit l’intégralité du système de commandes de vol : des différentes commandes du poste de pilotage jusqu'aux gouvernes de l'avion.
En clair, l’équipementier aéronautique conçoit : joystick, calculateurs de vol, manette des freins, palonnier ou encore les systèmes d’activation des becs et des volets de l’avion régional russe.

Certes, tout ceci est parfait, mais là n'est pas le problème car cela ne nous avance pas sur le fait de l'intégrité effective de la loi directe à la suite de ce foudroiement assez brutal du coup !
Bref, les ordres électriques transformés en débattement ou position !
Le dépouillement des enregistreurs pourra lever ce doute a priori.

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Mer 08 Mai 2019 23:26

 Re: Atterrissage d'un Sukhoi SuperJet de Aeroflot en feu à Moscou
MessagePosté: Mer 08 Mai 2019 23:26 
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Novice Aérien
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Inscription: Ven 15 Mar 2019 00:09
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Merci pour cet avis que je trouve super éclairant et nuancé.
La conclusion me semble être que cet avion, comme beaucoup d’autres, a un comportement et une réponse aux commandes de vol en mode direct, tellement différent des modes habituellement utilisés, qu’il faut envisager un entraînement régulier et intensif, donc extrêmement coûteux, pour qu’un pilote puisse le faire atterrir sans trop de dommages dans des situations qui seront toujours extrêmement stressantes pour lui, car anormales, et relevant au mieux du PANPAN, au pire du Mayday.

La question qui suit est : puisque ces différents automatismes ont à la fois démontré depuis longtemps leur intérêt pour a sécurité et le confort des passagers, est il impossible d'imaginer construire des avions « normaux » comme vous l’avez écrit, c’est à dire pilotables sans trop de difficultés en loi direct, lorsque pour une raison x ou y, les automatismes sont coupés : Stables, aux commandes répondant normalement (même avec un side stick, c’est possible), avec un comportement prévisible ? Ou est ce inenvisageable, compte tenu des autres contraintes économiques ?

Je dois dire que je comprends mieux l’avis des pilotes de ligne qui viennent dans mon aéroclub voler fréquemment sur des très vieux 172 en exigeant le moins d’automatismes possible - meme un yaw damper serait déjà trop - pour retrouver, disent ils, les sensations de pilotage « aux fesses ».


  
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