Les exigences de l'agence européenne soulignent les désaccords sur Boeing entre régulateursLes responsables américains tiennent à protéger le système actuel, où chaque régulateur accepte la certification des autres.
L’agence européenne de sécurité aérienne a défini des conditions strictes avant de permettre aux avions 737 Max de Boeing de reprendre l'air, signe de la profonde discorde qui se crée entre les régulateurs mondiaux après deux accidents meurtriers.
L’AESA a déclaré qu’elle avait trois «conditions préalables», y compris des demandes selon lesquelles les modifications de conception de Boeing seraient approuvées par l’agence européenne, avant que l’équipe ne puisse lever l'immobilisation du Max après les accidents survenus en Éthiopie et en Indonésie .
La nouvelle de ces conditions impose une pression supplémentaire sur le régulateur américain de la sécurité, la Federal Aviation Administration (FAA), en prévision d'une réunion des régulateurs mondiaux au Texas jeudi pour examiner la demande de Boeing visant à remettre le Max en vol.
Les conditions sont les suivantes:
Toutes les modifications de conception apportées par Boeing doivent être approuvées par l’EASA et rendues obligatoires
Que l'examen de conception indépendant supplémentaire mené par l'agence soit terminé
Et que les équipages de conduite de Max "aient été formés de manière adéquate".
"Nous travaillons pour que le 737 Max 8 soit remis en service dès que possible, mais seulement une fois qu'il sera pleinement démontré qu'il est sûr", a déclaré un porte-parole au Financial Times.
Patrick Ky , directeur exécutif de l'EASA, a annoncé en mars que l'agence procéderait à sa propre étude sur la sécurité du Max et ne permettrait pas à l'avion de reprendre son service tant qu'elle ne sera pas satisfaite, quelle que soit la décision de la FAA.
L'AESA continuera également d'analyser toute nouvelle information concernant les deux accidents dans lesquels 346 personnes sont décédées en Éthiopie en mars et en Indonésie en octobre.
L’agence a communiqué ses conditions à la fois à Boeing et à la FAA, a ajouté le porte-parole.
Il n’est pas sans précédent que l’AESA procède à son propre examen de la sécurité, mais c'est inhabituel et souligne les divergences des autorités de réglementation après les accidents des Max.
La FAA a pour objectif de rassurer les autres organismes de réglementation sur son processus permettant au Max de voler à nouveau, dans l’espoir que d’autres la suivront peu de temps après.
L’agence a été vivement critiquée pour être le dernier organisme de réglementation majeur à avoir immobilisé l’appareil après l’écrasement du vol 302 d’ Ethiopian Airlines le 10 mars, ainsi que pour son rôle dans la certification de l’avion.
Les responsables américains tiennent à protéger le système actuel par lequel les principaux régulateurs acceptent mutuellement leur certification. Ils font valoir que si chaque pays insiste pour ses propres contrôles sur de nouveaux aéronefs, cela pourrait doubler ou tripler le coût d'un avion et augmenter le coût des vols pour les passagers.
La FAA, qui a organisé le sommet du Texas, a déclaré qu'elle n'avait pas besoin de l'accord d'autres régulateurs avant d'approuver la demande de Boeing.
"La grande inquiétude ici est que la Chine utilise cela pour commencer à fermer la porte aux avions américains, afin de stimuler son propre secteur de fabrication d'aéronefs", a déclaré un responsable de l'administration Trump.
Boeing a déclaré: "Nous collaborons avec les régulateurs mondiaux pour leur fournir les informations dont ils ont besoin, afin de rétablir leur confiance en Boeing et dans le Max tout au long du processus de certification afin de remettre l'avion en service en toute sécurité."
Guillaume Faury , directeur général d’ Airbus en Europe, a averti la semaine dernière que la coopération internationale entre les régulateurs de la sécurité aérienne qui avait conduit à des normes industrielles communes pourrait être menacée par la crise.
Boeing a déclaré avoir achevé ses travaux sur un correctif logiciel visant à prévenir de futures catastrophes sur le système dit de renforcement des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui a été au centre des enquêtes sur les accidents. Une série de défauts de conception du MCAS ont émergé depuis l'accident.
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