Ah, super ! Merci.
Voici mon message corrigé.
Le document fourni semble être une traduction en mauvais Français. Néanmoins, on arrive à en tirer des informations intéressantes pour une remise en procédure de ce vol et de l'approche.
Décollage de Léopoldville, désormais Kinshasa, (en RDC / République Démocratique du Congo), à destination de l'aéroport de N'Dola (en Zambie, ex-Rhodésie du Nord d'obédience britannique). A noter qu'il s'agit de l'ancien aéroport situé à l'est de la ville de N'Dola, et non pas le plus récent situé à l'ouest.
Distance 1 456 Nm, plus les procédures.
Un Douglas DC-6 ayant une distance franchissable d'environ 6 000 Nm (plus de 11 000 km), ce vol ne pose aucun problème d'autonomie, un aller-retour pouvant même se réaliser en conservant une réserve de 30% du carburant embarqué.
De "Léo", route vers l'est pour 839 Nm, jusqu'au lac Tanganika, aux frontières de la RDC, du Burundi, et de la Tanzanie.
Louvoyer le long de frontières est une stratégie permettant d'échapper à une interception de l'un ou l'autre pays en passant rapidement dans l'espace aérien du pays voisin.
Le DC-6 fait donc route ensuite au sud-sud-est sur 230 Nm, afin de survoler le lac Tanganika le long de la frontière côté Tanzanie, et ce jusqu'aux frontières de la Tanzanie et de la Zambie (Rhodésie du Nord) au sud du lac.
Puis route au sud environ, sur 287 Nm afin de rejoindre un point situé à 100 Nm à l'est du NDB de N'Dola (en Zambie, ex-Rhodésie du Nord).
Et enfin, route à l'ouest (environ) sur 100 Nm jusqu'au NDB de N'Dola.
Il convient de se souvenir que nous sommes en Afrique et en 1961. L'infrastructure aéronautique est faible, et, notamment, les terrains sont équipés principalement de NDB, de VOR de temps en temps, et seuls les "grands" aéroports ont un ILS.
Au sol, le NDB est un émetteur non directionnel fonctionnant en BF ou MF (Basse Fréquence ou Moyenne Fréquence). Le récepteur à bord de l'avion est un Radiocompas dont l'aiguille indique la direction de l'émetteur au sol, et sa rose est graduée en 360°.
Les procédures de radionavigation permettent au pilote entraîné d'aller intercepter puis suivre un axe radioélectrique, en se dirigeant vers la station au sol ou en s'éloignant d'elle (QDM ou QDR).
Les procédures anglosaxones et françaises diffèrent seulement pour l'angle d'interception (ou d'ouverture) qui est de 45° pour les anglosaxons et de 40° pour les Français. Ce qui ne change pas grand chose à la précision et à la réussite de la procédure suivie, sinon à faciliter le calcul mental lorsqu'on utilise 40° au lieu de 45°.
Evidemment, l'imprécision est grande pour les NDB, moyenne pour les VOR et faible pour les ILS. Ce n'est pas pour rien que les NDB se font rares désormais, les VOR encore bien présents, et les ILS nombreux, dans nos pays occidentaux. Mais avec nos moyens informatiques de bord actuels, ces moyens sont devenus des moyens presque uniquement de contrôle ou/et de confirmation, ou de secours.
En 1961 à N'Dola, le NDB était un moyen "luxueux" équipant l'aérodrome. Il permettait des approches par conditions météo dégradées, et même de nuit, un balisage de piste ayant fait son apparition pour la piste en dur (concret runway).
Parti sans plan de vol de Léopoldville à 16h51, le DC-6 SE-BDY prend grand soin de couper en diagonale la voie aérienne ADR 432 au niveau de la frontière entre la Tanzanie et la Zambie, alors que le pilote affirmait suivre cette voie aérienne au contrôleur de Salisbury (à 17 500 ft d'altitude).
A noter que cette voie aérienne orientée NNE-SSO nécessitait aux avions sous plan de vol en IFR, et de nuit de surcroit, d'adopter des altitudes ou niveaux de vol pairs ou impairs mais se terminant par trois zéros pour les altitudes et par un zéro pour les niveaux de vol (FL) : 16 000 Ft, 18 000 Ft, FL 160, FL 180, ou bien 17 000 Ft, 19 000 Ft, FL 170, FL 180, etc...
Et que... le pilote du DC-6 a adopté, quant à lui, une altitude intermédiaire de 17 500 Ft pour se faufiler entre d'éventuels avions en IFR sous plan de vol qui respecteraient eux les altitudes ou niveaux de vol réglementaires dans cette voie aérienne. Ainsi, le DC-6 avait les meilleures chances de ne pas entrer en collision avec l'un d'entre eux en cas de rencontre inopinée, une séparation verticale de 500 Ft étant maintenue. Rappelons que notre DC-6 volait sans plan de vol et probablement tous feux éteints, transpondeur éteint ou sur standby, afin d'assurer le maximum de discrétion pour le transport du Secrétaire Général de l'ONU.
"Le DC-6 est descendu à 16 000 pieds et un contact a été établi avec la tour N'dola à 23h35, et l’équipage a donné un ETA de 00h20" (probablement sur la fréquence Approche 119,7 mHz).
Le SE-BDY est alors en route vers l'ouest (environ), d'où le choix de l'altitude "paire" 16 000 Ft, "assuré" d'être à l'abri d'une collision en vol puisque en contact avec le contrôleur qui est censé avoir connaissance des trafics au départ et à l'arrivée de son aéroport. SE-BDY fait donc route désormais depuis le point air situé à 100 Nm à l'est de N'Dola, et vole vers l'ouest, vers N'Dola, et vers le NDB situé dans l'axe de la piste 4 Nm au-delà de l'aéroport (à l'ouest de ce dernier). Il ne reste qu'à attendre d'entrer dans le rayon de portée de l'émetteur sol.
A quel moment le contrôleur donne comme instruction au pilote ou autorise le pilote suite à sa demande, de descendre à 6 000 Ft QNH ?
"À 23h47, SE-BDY était passé par Ndola. L'avion est descendu à 6 000 pieds conformément à l'autorisation de la tour Ndola".
"À 22 h 10, le vol a signalé "des lumières en vue, N'dola au-dessus en descente, confirmant QNH". La tour de N'Dola a confirmé la descente vers 6 000 Ft et demandé de rappeler "atteignant" (les 6 000 Ft).
Le contrôleur s'attend à ce que l'avion suive la procédure prévue pour l'approche.
SE-BDY ne se reportera (contact radio) jamais à cette altitude.
L'approche consiste en un éloignement initial du NDB durant 30 secondes, au QDR 275° (ce qui correspond à la valeur chiffrée lue sur la piste 28 en 2019 via Google Earth). Puis ouverture à droite (275° + 45° = 320°) en maintenant 6 000 ft QNH / 1 833 Ft QFE.
Après un éloignement de 40s à 1mn, l'avion doit tourner à gauche en virage au taux standard (inclinaison = 15% de la Vp) jusqu'à interception du QDM 095° vers le NDB et la piste 10 de N'Dola.
Le QDM 095° intercepté, l'avion peut descendre et passer le NDB à 5 000 Ft (833 Ft QFE) où il sera à 4 Nm du seuil de la piste 10.
Au-delà du NDB, il entame la finale jusqu'à l'altitude de décision pour la piste 10 de N'Dola (QDR 095°). A noter que l'altitude de décision était généralement aux environs de 800 Ft QFE pour une approche NDB...
Selon le document présenté, il semblerait que le pilote n'ait pas suivi cette procédure d'approche aux instruments, mais qu'il ait "ouvert à droite" dès la verticale terrain pour une approche à vue main gauche : éloignement au 320° environ (durant combien de temps ?), puis virage à gauche pour intercepter la finale au 095°.
L'approche à vue de nuit avec un DC-6 nécessite une rigueur d'exécution dont la précision ne permet pas ou peu de grignoter des minutes de procédure d'approche aux instruments, et ne mérite pas de prendre les risques liés à la désorientation spatiale dont peut être victime n'importe quel pilote en pareilles circonstances, surtout après plusieurs heures de vol de nuit à bord d'un tel appareil, et que l'on s'affranchit volontairement ou pas des références instrumentales de pilotage.
En effet, il faut se souvenir que l' aberration sensorielle dans un environnement nocturne sans points de repères extérieur peut amener à la perte de contrôle de l'avion par le pilote aux commandes qui peut ne plus croire ses instruments (gyro-horizon, notamment).
" Le DC-6 est descendu et a heurté des arbres à une altitude de 4 357 Ft à un angle peu profond en se tournant légèrement vers la gauche à une vitesse d'approche normale".
Difficile d'interpréter cette phrase traduite maladroitement... On pourrait en tirer que l'approche s'est quand même bien déroulée (pas de perte de contrôle de l'avion) mais qu'à vitesse d'approche normale et à un taux de descente normal, le DC-6 est venu "se poser" sur le sol avant la piste. Donc pas de crash brutal, mais il heurte le sol en descente "normale". Il est tout simplement trop bas à cet endroit...
Erreur d'appréciation de la hauteur sol, piste devenue invisible, sol visible ou invisible, échappée de tenue machine avec vario légèrement trop fort, erreur de calage altimétrique entre QNH et QFE ?...
Le pilote travaillait probablement au QNH, comme cela se faisait et se fait encore de nos jours couramment dans les pays anglosaxons, et non pas au QFE comme en France.
Mais le mystère s'épaissit encore quant à la "procédure" adoptée par le pilote.
Nous avons vu qu'un procédure d'approche à vue était des plus dangereuses de nuit dans ce contexte là . Le pilote l'a-t-il choisie et mise en oeuvre ? On peut en douter, car ce ne devait pas être un débutant.
Alors la procédure prévue, celle décrite comme étant officielle : 30 s au-delà du NDB, puis ouverture à droite pour éloignement tout en maintenant 6 000 Ft QNH / 1 833 Ft QFE, suivi d'un virage à gauche pour sortir sur le QDM 100 (ou 095°), et descente vers 5 000 Ft QNH / 833 Ft QFE pour le passage du NDB ?
C'est là où le bât blesse. En effet, si telle avait été la procédure suivie, la distance du crash aurait été plus courte : entre 6 et 7 Nm du seuil de piste, et non pas 9,4 Nm comme indiqué dans le document fourni (9 Nm du seuil et 9,4 depuis le milieu de piste).
En partant de 9 Nm du seuil 10, on tombe précisément sur la distance d'une QFG sous 12°, avec éloignement d'environ 3 mn et un retour 3 mn une fois le demi-tour effectué pour sortir sur le QDM de la finale 10.
Avec une telle QFG 3 mn, on obtient les éléments suivants :
Vp 180 kt (vitesse légèrement élevée pour tenter de rattraper la durée de la QFG).
Inclinaison pour un taux standard de virage = 180 x 15% = 27°, ce qui reste inférieur aux 30° maxi pour la sécurité en vol aux instruments.
Vitesse de descente variométrique = 180 x 5 = 900 Ft/mn (correspondant à 300 Ft/Nm).
300Ft x 9 Nm = 2 700 Ft.
2 700 Ft de descente en éloignement, plus environ 1 000 Ft de descente durant la minute de demi-tour, plus 2 700 Ft de descente jusqu'au seuil de la piste 10, cela fait un départ verticale seuil de piste 10 à 10 567 Ft sol (QFE) minimum.
L'avion aurait dû commencer sa QFG en passant le seuil de la piste 10 à 10 567 + 4 167 = 14 734 Ft QNH. A combien a-t-il démarré cette QFG si le pilote l'a adoptée ?
En début de finale à 9 Nm, il aurait dû se trouver à 2 700 Ft QFE / 6 857 Ft QNH.
Pour se reporter à 6 000 Ft (QNH), encore eut-il fallut qu'il arrive jusqu'à approcher du NDB par le QDM retour. Or, il a percuté la planète à 9 Nm du seuil, donc a 9 - 4 = 5 Nm du NDB. Il lui manquait 300 Ft/Nm x 5 Nm = 1 500 Ft. Il était trop bas de 1 500 Ft ! A 900 Ft/mn, cela donne 1 mn 40 s de descente. Pas le temps de faire ouf si l'avion vous échappe...
Une approche à vue avec un éloignement de 9 à 10 Nm est rédibitoire, et qui plus est de nuit, puisqu'on perd de vue la piste trop éloignée.
Une approche QFG avec le même éloignement est parfaitement réglementaire... sous réserve de débuter la descente au bon endroit et à une hauteur minimale suffisante (ici à 14 734 Ft QNH / 10 567 Ft QFE au seuil 10). Puis de maintenir vraiment les 900 Ft/mn pour 180 Kt de vitesse, soit 300 Ft/Nm.
La procédure officielle était celle de l'ouverture à droite après 30 secondes au-delà du NDB puis retour sur balise dans l'axe de la piste.
Je pense que le pilote a adopté une QFG à son initiative pour s'économiser en manoeuvre de l'avion, 3 mn d'éloignement puis 3 mn de retour de QFG étant plus "confortable" qu'un éloignement de 30 s suivi d'un autre d'1 mn maximum, avec retour aussi court. La QFG se pratiquait volontiers pour se faciliter le travail en lieu et place des ouvertures à 40° ou 45° nécessitant des temps d'éloignement et retour plus court. Dès lors qu'on restait dans "le volume de protection"...
Perso, j'ai sacrifié moi aussi à cette fénéantise, je l'avoue bien humblement...
Heu..., cette analyse des textes présentés n'engage que moi, mais tout de même, vous ne m'empêcherez pas d'affirmer ma conviction que... une action téléguidée par des mercenaires, ne peut être retenue ! N'en déplaise à l'auteur de ce livre.
Et comme disait l'autre dans son sketch : "C'est vous qui voyez" !
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PS : Histoire de lancer une éventuelle "nouvelle" hypothèse, j'ai repéré un camp militaire à proximité du lieu du crash, dont l'étendue est importante (hi, hi, hi).