Il est intéressant que le patron par intérim Dan Elwell s'appuie sur "les méthodes de la FAA qui ont fait leurs preuves depuis 2 décennies", alors même que c'est depuis 2 décennies que la FAA est accusée de collusion et de négligences par Mary Schiavo...
Selon le responsable de la FAA, le Boeing 737 MAX reprendra l'air, mais le calendrier est incertain By Dominic Gates
Seattle Times aerospace reporter
FORT WORTH, TEXAS - Le chef de la Federal Aviation Administration (FAA) a insisté mercredi sur le fait qu'il n'y avait pas de calendrier fixé pour la levée de l'ordre qui bloque le 737 MAX de Boeing depuis le 13 mars.
«Cela prendra aussi longtemps que cela prendra», a déclaré Dan Elwell, administrateur par intérim de la FAA. «Le 737 MAX volera à nouveau lorsque nous aurons effectué toutes les analyses nécessaires pour déterminer s'il est sûr de le faire.
"S'il faut un an pour trouver tout ce dont nous avons besoin pour retrouver confiance afin de lever l'interdiction, qu'il en soit ainsi", a-t-il ajouté. "Je ne suis pas lié à une chronologie."
Bien que l'avion puisse encore éventuellement être remis en service aux États-Unis dès le mois d'août, le programme accéléré suggéré de manière privée par Boeing et la FAA le mois dernier pourrait avoir été retardé en raison de problèmes techniques et du malaise du public.
Elwell a indiqué que Boeing n’avait toujours pas soumis son dernier correctif logiciel pour le système de contrôle de vol qui s’était activé de manière erronée sur les 737 MAX de Lion Air et d'Ethiopian Airlines et a entrainé deux accidents mortels - malgré l'annonce par Boeing la semaine dernière que le correctif logiciel était "terminé".
Un porte-parole de la FAA, en marge de la réunion, a déclaré que l'agence de sécurité avait une idée claire des principaux éléments de la solution de Boeing et connaissait les étapes à suivre pour certifier et valider le travail de Boeing. La durée de ces étapes reste floue.
Elwell a déclaré que Boeing s'était déjà engagé à fournir son correctif logiciel le 26 mars, mais a décidé à la dernière minute de procéder à des ajustements après qu'un examen interne indépendant de Boeing ait révélé des problèmes à résoudre.
Cinquante-sept délégués représentant les autorités de l'aviation civile de 33 pays se sont réunis jeudi au bureau régional de la FAA à Fort Worth, comprenant des responsables indonésiens et éthiopiens, les deux pays menant les enquêtes sur les deux accidents mortels du MAX qui ont coûté la vie à 346 personnes.
«Nous partagerons avec eux l'analyse de la sécurité qui formera la base de notre décision de remise en service», a déclaré Elwell.
Ali Bahrami, responsable de la sécurité de l'aviation de la FAA, était à ses côtés lors de la conférence de presse. Il a qualifié cette opération de «révision très approfondie» du correctif logiciel de Boeing.
On a demandé à Elwell en quoi cette analyse de sécurité serait effectuée différemment de l'analyse de sécurité du système de commande de vol original effectuée par la FAA, analyse qui , comme l'a rapporté le Seattle Times en mars, a été en grande partie rédigée par les ingénieurs de Boeing et a omis plusieurs lacunes cruciales en cours de correction dans la mise à jour logicielle.
Il a simplement répondu que lors de la certification initiale du MAX, la FAA avait suivi les mêmes procédures éprouvées que celles utilisées depuis 50 ans.
La FAA a confirmé qu'entre autres points, l'évaluation initiale de sécurité, détaillée dans l'article du Seattle Seattle Times, ne tenait pas compte d'un accroissement de l'autorité du système de commande de vol problématique MCAS (Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre).
Lors des essais en vol, Boeing a constaté que, dans certaines conditions de vol, il devait autoriser 2,5 unités de mouvement MCAS au lieu de 0,6, multipliant ainsi par quatre sa puissance de déplacement de la queue du jet et l'abaissement du nez. De nombreux membres du personnel technique de la FAA ayant travaillé sur le MAX n’ont jamais été informés de ce changement et l’évaluation de sécurité du système effectuée lors de la certification initiale n’a jamais été mise à jour pour l’inclure.
Un porte-parole de la FAA a déclaré que la plus forte autorité était conçue uniquement pour «des angles d'incidence élevés et des virages à basse vitesse», et que «le changement de système MCAS n'a pas déclenché une évaluation de sécurité supplémentaire car il n'affectait pas la phase de vol la plus critique, considérés comme étant celle des vitesses de croisière plus élevées. "
Cependant, à un moment crucial du vol fatal d'Ethiopian, le MCAS a déplacé la queue de 2,5 unités et a poussé le nez de manière drastique, alors même que l'avion se déplaçait à une vitesse supérieure à la normale.
La politique consistant à obtenir un consensus international et à restaurer la confiance du public voyageur peut s'avérer longue.
Elwell a concédé qu'il pourrait y avoir une crise de confiance du public dans l'avion de Boeing "à l'heure actuelle", mais a déclaré que les processus éprouvés de son agence, qui ont fait leurs preuves depuis longtemps, ont permis de créer un bilan sans précédent en matière de sécurité de l'aviation américaine au cours des deux dernières décennies.
«Je ne suis pas inquiet pour l'avenir de la confiance du public, car je ne suis pas inquiet pour l'avenir de la sécurité de l'aviation», a déclaré Elwell.
Il a décrit l'objectif de la réunion internationale comme le partage d'informations, de sorte qu'un consensus puisse émerger.
"L'idée est que nous travaillons globalement à partir de la même partition", a déclaré Elwell. "Ainsi, lorsque nous serons prêts à lever l'interdiction (sur le vol du MAX), il ne doit faire absolument aucun doute dans l'esprit de quelque pays que ce soit pour quelles raisons nous le faisons et comment nous y sommes arrivés."
Il a ajouté que la FAA "expliquera notre compréhension des risques à traiter, des mesures que nous proposons pour les réduire et de la manière dont nous proposerons de remettre le 737 MAX en service."
Bien que l'agence de sécurité américaine prenne généralement les devants dans le monde de l'aviation, le consensus pourrait être difficile à atteindre dès lors que les autorités de réglementation d'autres pays ont été les premières à immobiliser l'appareil, avant d'apprendre les failles des processus de certification de la FAA.
Des pays tels que la Chine ont indiqué qu'ils souhaitaient étudier la sécurité du nouveau système pendant une période plus longue et en faire leur propre évaluation plutôt que de simplement suivre la FAA.
Il n'est pas clair si la FAA irait de l'avant sans acteurs clés, dont l'Agence de sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) et l'autorité de l'aviation civile canadienne. Mais Elwell a semblé suggérer que les États-Unis pourraient prendre les devants et agir en premier.
Comme les États-Unis sont le lieu où le MAX a été conçu et a publié sa certification initiale, qui a ensuite été validée séparément par les régulateurs du monde entier, l'immobilisation de l'aéronef doit suivre un schéma similaire, a déclaré Elwell. Une fois son analyse terminée, les États-Unis certifieront le correctif et lèveront l'interdiction de vol, puis les autres pays devront valider le travail de la FAA et prendre leurs propres décisions, a-t-il déclaré.
Dominic Gates: 206-464-2963 ou dgates@seattletimes.com ; sur Twitter: @dominicgates .