Tinos
a écrit:
MCR boy
a écrit:
Merci à tous pour les articles.
Des rebonds à +5g, c'est du brutal...
C’est ce qu’a du penser le train, surtout que c’était la troisième fois qu’il se faisait taper dessus. Pourquoi pas de remise de gaz au deuxième, ça reste un mystère pour moi.
Le bounce recovery est une des manoeuvres les plus délicates à effectuer et c'est une notion essentielle décrite en termes de procédures dans tous les bons manuels.
la décision doit être instantanée et a deux options, soit tenter de poser l'avion à nouveau avec une assiette modérée, sans arrondir ou alors remise de gaz immédiate avec priorité à l'affichage d'une assiette aux alentours de 10° ( fermement bloquée à cette valeur ) en attendant que la poussée arrive. Certes ça va prendre 6 secondes, mais l'avion vole avec sa marge de vitesse à l'atterrissage, et s'il retouche ce n'est pas grave. Du moment qu'il a une assiette stable supérieure à celle de lift off.
Mais le plus important est que ce n'est pas au deuxième rebond qu'on remet les gaz, MAIS AU PREMIER !
SITUATION AWARENESS
Pour être académique une telle " remise de gaz " s'appelle un " Rejected Landing "
Bounced Landing Recovery
If the airplane should bounce, hold or re-establish a normal landing attitude and add thrust as necessary to control the rate of descent. Thrust need not be added for a shallow bounce or skip. When a high, hard bounce occurs, initiate a go-around. Apply go-around thrust and use normal go-around procedures. Do not retract the landing gear until a positive rate of climb is established because a second touchdown may occur during the go-around.
Copyright © The Boeing Company. See title page for details.
6.10 FCT 737 NG (TM) October 31, 2005
Touchdown
Landing
737 NG Flight Crew Training Manual
Bounced landings can occur because higher than idle power is maintained through initial touchdown, disabling the automatic speedbrake deployment even when the speedbrakes are armed. During the resultant bounce, if the thrust levers are then retarded to idle, automatic speedbrake deployment can occur resulting in a loss of lift and nose up pitching moment which can result in a tail strike or hard landing on a subsequent touchdown.
Rejected Landing
A rejected landing maneuver is trained and evaluated by some operators and regulatory agencies. Although the FCOM/QRH does not contain a procedure or maneuver titled Rejected Landing, the requirements of this maneuver can be accomplished by doing the Go-Around Procedure if it is initiated prior to touchdown. Refer to Chapter 5, Go-Around after Touchdown, for more information on this subject.
Normal Touchdown Attitude
The following figures illustrate the effect of airspeed on body attitude on touchdown. It shows normal touchdown attitude for flaps 30. If flare control and thrust are excessive near touchdown, the airplane tends to float in ground effect.
With proper airspeed control and thrust management, touchdown occurs at no less than VREF - 5. The illustration shows that touchdown at a speed significantly below VREF seriously reduces aft fuselage-runway clearance.