Rappels de posts: c'est une explication qui tient la route si on m'explique pourquoi, alors que l'objectif est la piste au cap 72, le heading display page 27 du rapport montre une lente et permanente déviation pour atteindre 150° au crash...argument que j'ai déjà mis en ligne sans qu'il ait été contredit. Après avoir perdu de vue le contrôle de la poussée le PF perd de vue le contrôle du cap. Preuve d'un stress immense. Je vous rejoins complétement. Reste la question de départ : qui a déconnecté le PA, l'avion ou l'équipage ? I post: ce n'est qu'une question de compréhension, la réponse ne change pas grand chose à la suite. Si c'est "l'avion", par quel processus? quels automatismes? le FCOM ne traite que les cas du givrage pour IAS disagree donc unreliable. Pour ma logique si FCC détecte IAS disagree il doit couper le PA puisqu'il ne sait pas quelle IAS gérer, et le pilote doit faire du panneau partiel avec les tables de performances du manuel. pour action de l'avion Il y a un cas bien clair, le désaccord d'ordres PA et column. ci dessous un résumé tiré des posts récents: En conclusion, je pense que les deux tentatives d'engagement de l'A/P infructueuses s'expliquent par les conditions d'engagement de l'A/P ( voir FCOM ) dont l'une est que le yoke doit être exempt de toutes control forces au moment de l'engagement.
Et que le désengagement de l'A/P 33" secondes après son engagement a été volontaire de la part du Capt. Il a repris à la main, pour des raisons parfaitement compréhensibles.
C'est une explication qui tient la route Il faudrait voir sur le DFDR, l'ordre de déconnection du pA est enregistrée.
c'est une explication qui tient la route si on m'explique pourquoi, alors que l'objectif est la piste au cap 72, le heading display page 27 du rapport montre une lente et permanente déviation pour atteindre 150° au crash...argument que j'ai déjà mis en ligne sans qu'il ait été contredit.
Vous voyez vous ne lisez pas ce que je vous réponds, comme Jiceherre d'ailleurs le PA s'est déconnecté parce qu'il ne peux y avoir 2 ordres différents PA et MCAS sur le même moteur de trim Le MCAS est a une priorité sur la sécurité, le PA est une aide au pilote.
En général il y a toujours le déclenchement du signal sonore déconnection A/P, + le voyant Master Warning, + le voyants A/P qui clignote en rouge.
L'appui sur le voyant Master Warning coupe le signal sonore, éteint le voyant Master Warning et les voyants AP .
Reste à voir si le désengagement volontaire de l'AP est enregistré sous la forme d'un Master Warning ?
Fichtre ? Rendez-vous dans le FCOM
''Je ne sais pas qui a changé le cap de consigne, si c'est le copi ou si ça avait été programmé, peu importe, le PA tirait à droite et le pilote aux commandes (le CDB) à gauche. Le PA supportait depuis 33 secondes une incidence à 75°, pas de raison que ça change. Les volets étaient en train de rentrer mais a priori pas de rapport.''
Extraits du FCOM celui que j’ai, pour 737 8, pas MAX, important à savoir vu les multiples sous versions YCxxx Autopilot Engagement Criteria Each A/P can be engaged by pushing a separate CMD or CWS engage switch. A/P engagement in CMD or CWS is inhibited unless both of the following pilot–controlled conditions are met: • no force is being applied to the control wheel • the STAB TRIM AUTOPILOT cutout switch is at NORMAL. Only one A/P can be engaged at a given time unless the approach (APP) mode is engaged. Approach mode allows both A/Ps to be engaged at the same time. Dual A/P operation provides control through landing flare and touchdown or an automatic go–around. In single A/P operation, full automatic flare and touchdown capability and A/P go–around capability are not available.
Autopilot Disengagement The A/P automatically disengages when any of the following occurs: • pushing either A/P disengage switch YC136, YC137, YC138, YC139, YC140, YC141 • pushing either Takeoff/Go–around (TO/GA) switch with a single A/P engaged in CWS or CMD below 2000 feet RA. YC176, YC177, YC178, YC179, YC190, YD156, YD317, YK370, YQ296 • pushing either Takeoff/Go-around (TO/GA) switch with a single A/P engaged in CWS or CMD; • below 2000 feet RA or, • with flaps not up or, • G/S engaged YC176, YC177, YC178, YC179, YC190, YD156, YD317, YK370, YQ296 • pushing either Takeoff/Go-around (TO/GA) switch with a single A/P engaged in CWS or CMD above 2000 feet RA with flaps not up or G/S engaged. • pushing either TO/GA switch after touchdown with both A/Ps engaged in CMD • pushing an illuminated A/P ENGAGE switch • pushing the A/P DISENGAGE bar down • activating either pilot’s control wheel trim switch • moving the STAB TRIM AUTOPILOT cutout switch to CUTOUT • either left or right IRS system failure or FAULT light illuminated
Curieux: The A/P automatically disengages when any of the following occurs: • pushing either A/P disengage switch
In-flight Failure Failure of both Autopilot A and B to engage may indicate a failure of the module in flight. Other indications include possible increase in flight control forces (similar to manual reversion) and possible yaw damper disengagement. Failure of a second flight control module in flight could result in serious degradation of airplane controllability, including high control forces. If a failure is suspected in flight: • Plan to land at the nearest suitable airport • Crosswind capability may be reduced • Do not turn off any Flight Control Switches • Plan a flaps 15 landing • Use VREF 15 + 5 or VREF ICE + 5 • Place the GROUND PROXIMITY FLAP INHIBIT Switch to FLAP INHIBIT
_________________ l'humain n'est pas sur, la machine est stupide
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