Skywalker
a écrit:
Pas d'accord avec vous.
Tout le monde a le droit de s'exprimer, et si ça ne vous plait pas, il suffit d'ignorer
Concernant cet article passionnant qui montre bien à quel point Boeing a été "'léger" sur le contrôle du fonctionnement du MCAS, il ne faut quand même pas oublier que ce n'est pas le même avion, pas pour le même usage, pas la même géométrie aérodynamique et en plus un avion nouveau.
Le 737 vole depuis longtemps sans assistance au décrochage, le NG ressemble furieusement au MAX avec des grosses nacelles placées très en avant et on peut même se demander si le MCAS ne lui ferait pas du bien. Le MCAS initial, moins agressif et nécessaire réglementairement n'aurait sans doute pas envoyé deux avions au tapis. On peut se demander comment les décisions sont prises chez Boeing, qui et à cause de quelles dérives internes a osé présenter ce truc à la FAA pour être certifié "les yeux fermés comme d'habitude" avec un domaine d'usage élargi.
Mais on n'est pas, et de très loin,devant un problème technique aussi délicat que le contrôle de l'incidence d'un C17 aux grands angles, un avion à dérive en T, susceptible d'un Deep Stall, qui DOIT voler à la vitesse la plus faible possible avec la porte arrière ouverte!!!
Comparons, d'accord. Mais avec peu de recul svp.
Je suis ravi que vous qualifiez cet article de passionnant, qui montre bien à quel point Boeing a été léger... etc
Il n'en demeure pas moins vrai que ce qu'on demande à un " air vehicule ", c'est de démontrer qu'il peut aller
tranquillement ( décélération douce ) vers une AoA limite dont on peut revenir aisément, avant que le phénomène de pitch-up soudain ne le conduise vers un deep stall.
À partir de là , l'intérêt de l'article est qu'il montre très bien que les grosses difficultés sont dans le " failure monitoring ", difficultés dont s'est totalement affranchi Boeing avec le MCAS, l'ALS du pauvre.
Nul doute que l'enquête insistera sur ce point.Boeing dès le premier accident a dévoilé son MCAS, notamment avec cette fameuse phrase :
The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.L'objectif était évident, celui de jeter en pâture à la presse l'idée que le MCAS ne pouvait être éventuellement utile que dans des zones du domaine de vol, où bien entendu un liner avec passagers n'irait jamais. Bref un petit plus au cas où.
Et ça a super bien fonctionné ! La vérité est toute autre et commence bien à se faire jour.
L"Air vehicule " qu'est bien le Max, ne peut pas satisfaire aux exigence réglementaires ( approche
" douce " des AoA limits ), that's the point ! Et c'est bien ce qu'il a voulu cacher.
Le " failure monitoring " qu'il tente de faire aujourd'hui est voué à l'échec, car au vu de ce qui est proposé,
son MCAS serait déconnecté, avant qu'il ne puisse être utile pour passer les exigence réglementaire.
C'est assez pathétique
Le MCAS n'est nullement contesté dans sa nécessité, ni même dans sa philosophie qui est bien celle
d'un " ALS " ( Angle of Attack Limiter System )
Le problème est technique, en tous cas pas insurmontable, c'est évident, et faire croire qu'il suffit d'utiliser une procédure Stabilizer Runaway, dont l'emploi même a tué, est d'une absurdité totale.
L'action du MCAS en configuration failure, c'est à dire son action non justifiée par les critères de mise en oeuvre, ne peut en aucun cas être considérée comme un stabilizer runaway. C'est tout simplement une félonie, sur laquelle la Justice américaine ne risque pas de passer.
Je me demande bien pourquoi d'ailleurs une " Class Action " ne s'est toujours pas constituée contre Boeing