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Dim 16 Juin 2019 20:55

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 20:55 
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Pendant ce temps là en Europe du côté des pilotes, il semblerait que l'on soit quelque peu davantage circonspect :

"L’ECA (European Cockpit Association), l’association regroupant les syndicats de pilotes de ligne en Europe, adresse une mise en garde aux régulateurs du monde entier pour étudier les conditions de la remise en service du 737 MAX de Boeing.
Les pilotes européens sont extrêmement préoccupés par le fait que la FAA et Boeing envisagent une remise en service sans aborder les nombreuses et délicates questions soulevées par la philosophie de conception de la version MAX8 de cet avion. En particulier, comment imaginer que ceux qui ont conçu et certifié l’avion puissent être capables d’approuver un remède sans s’être remis eux-mêmes
en cause ?
Les deux tragiques accidents de ces derniers mois ont mis en lumière des failles critiques dans la conception du système, dans sa certification initiale et son suivi, ainsi que dans la formation des pilotes
Comment un concepteur et un certificateur qui ont précédemment failli en approuvant la mise en service d’un avion déficient peuvent-ils apporter à présent une solution de manière crédible sans une remise en cause importante ? Boeing et FAA se doivent de prendre enfin leurs responsabilités et faire preuve de transparence dans cette affaire."
L’European Cockpit Association étaye son accusation :
Selon nos informations, un seul capteur aurait été choisi pour alimenter un système aussi essentiel pour le vol que celui du MCAS, ce qui le rend extrêmement vulnérable. La formation des pilotes ne comportait aucun entraînement à l’utilisation de ce système, qu’il soit en panne ou en bon état de fonctionnement."


  
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Dim 16 Juin 2019 21:05

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 21:05 
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Citation:
Une question clé est de savoir comment la formation en simulateur sur le fonctionnement du MCAS et les scénarios de défaillance associés seront intégrés aux instructions mises à jour pour le 737. Des groupes de pilotes américains représentant des pilotes chez des opérateurs MAX American Airlines, Southwest Airlines et United Airlines sont favorables à l’ajout de sessions de simulateur, mais ont indiqué qu’elles pouvaient faire partie d’une formation périodique, au lieu d’être obligatoires avant la remise en service de la flotte

C'est bien la question clé, en effet.
Pour le reste il est bien question d'un
Citation:
.../...logiciel mis à jour ....
On ne touche pas à l'avion et le MCAS reste le MCAS

Alancay Image a écrit:
Pendant ce temps là en Europe du côté des pilotes, il semblerait que l'on soit quelque peu davantage circonspect

On peut les comprendre.

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Dim 16 Juin 2019 21:07

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 21:07 
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Skywalker Image a écrit:
Brèves de comptoir
C'est à l'Apero et pas à l'aterro, qu'il faut expliquer ce"qui aurait pu servir à l'AF447"
L'Upset Recovery, c'est très très interressant. Mais en dessous de 1500ft?, au niveau du comptoir?


Mais en fait, MCR Boy parlait à la fin de son message de " Bounce Recovery Procédure ", je le crois. Ou je l'imagine à quelques post sur le crash de l'avion russe.

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Dim 16 Juin 2019 21:36

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 21:36 
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TAMERL Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:

Agir sur le plan fixe était la seule solution et c'est une très mauvaise idée. Ce n'est pas un usage du trim, et il faut donc agir sur le trim avec des procédures qui ne sont pas prévues pour ça au départ.
Ne pas confondre: Le MCAS provoque un Hors-trim inadmissible.
Mais ça ne remet pas en cause le système de trim en usage normal.


Merci Skywalker d'avoir developpé votre expérience en ce domaine.
Oui la solution la plus simple mais la plus risquée pour le MCAS est d'agir sur le PHR doublement par son autoritée sa surface
Je n'ai jamais remis en cause l'utilisation du trim normal


Votre commentaire au post de Skywalker, qui lui voit juste est totalement incohérent et aucunement documenté

Il n'est pas possible au MCAS d'agir sur la gouverne, car l'avion n'a que des câbles qui commandent les gouvernes, seule possibilité agir par l'intermédiaire des FCC, qui renferme l'A/P et le STS entre autres.
Agir sur la partie A/P n'a pas de sens puisque le MCAS est destiné au vol manuel, et Flaps Up, reste donc le STS. Et par l'intermédiaire du FCC2, de façon à utiliser le COL CUTOUT OVERRIDE ( K5) pour priver le pilote de cette fonction le temps de l'action du MCAS, sur le dit STS qui lui incrémentera le stabilizer.

Ce n'est pas que ce soit risqué ou non ( et qu'est ça voudrait d'ailleurs dire ?) c'est tout simplement il n'y avait pas d'autre choix.

Pas un seul ingénieur au monde ne pourrait sortir une telle ânerie !

Votre prose dénote que vous êtes totalement étranger au domaine de l'aérodynamique et encore plus de la dynamique. Je me permets de vous dire cela, le plus courtoisement possible et je n'utilise pas le langage que vous utilisez un peu trop souvent.

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Dim 16 Juin 2019 21:56

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 21:56 
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Citation:
Pendant ce temps là en Europe du côté des pilotes, il semblerait que l'on soit quelque peu davantage circonspect :


Bonsoir,

C'était effectivement la communication de E.C.A

Citation:
https://www.eurocockpit.be/news/boeings-max-return-service-we-need-answers-and-transparency


du 23 mai 2019 qui est repris (en Français) sur ce site :

https://www.aerobuzz.fr/transport-aerien/les-pilotes-europeens-opposes-a-une-remise-en-service-precipitee-du-737max/

Les jours à venir verront certainement les réactions des différentes "entités intéressées" à ce qui était mentionné en l'article (journalistique) de Aviation Week et, surtout, au vu de "l'ensemble" des éléments qui seront apportés (puis évalués par les uns et les autres : autorités de certification, pilotes, etc …).
Je vous souhaite une très bonne semaine.


  
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Dim 16 Juin 2019 22:06

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 22:06 
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Localisation: Quart Sud-Est
Skywalker Image a écrit:
MCR boy Image a écrit:

Concernant la récup du décrochage (pas de son approche, attention !) ou d'autres positions inusuelles, je conserve la mienne, qui aurait d'ailleurs pu servir à l'AF 447 :
"Quand tu tires et que ça ne monte pas, il faut pousser (en dosant, quand-même ;-)"

En vol, pas à l'atterro^^!

Brèves de comptoir
C'est à l'Apero et pas à l'aterro, qu'il faut expliquer ce"qui aurait pu servir à l'AF447"

L'Upset Recovery, c'est très très interressant. Mais en dessous de 1500ft?, au niveau du comptoir?


Ah je le reconnais, "mon" Skywalker^^!
Evidemment j'ai parlé de l'AF447, le copi tirait, et ils se demandaient pourquoi ça ne montait pas...
Oui, oui je sais, avec le 447 il y a AF et là on ne peut plus dire ce qu'il fallait faire, assiette, poussée etc.
Note bien que je ne les accable pas : c'est leur formation qui était en cause.

Comme ça n'est pas trop évident de contester la mécanique du vol, c'est tentant d'essayer de m'entrainer au bar, mais je l'ai déjà dit : je bois peu, et en plus je ne cherche pas spécialement à convaincre.
Alors bois à ma santé, pour ma part pas de querelle d'experts !

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Lun 17 Juin 2019 00:48

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 00:48 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Aviation Analyst Image a écrit:

Votre commentaire au post de Skywalker, qui lui voit juste est totalement incohérent et aucunement documenté

Il n'est pas possible au MCAS d'agir sur la gouverne, car l'avion n'a que des câbles qui commandent les gouvernes, seule possibilité agir par l'intermédiaire des FCC, qui renferme l'A/P et le STS entre autres.
Agir sur la partie A/P n'a pas de sens puisque le MCAS est destiné au vol manuel, et Flaps Up, reste donc le STS. Et par l'intermédiaire du FCC2, de façon à utiliser le COL CUTOUT OVERRIDE ( K5) pour priver le pilote de cette fonction le temps de l'action du MCAS, sur le dit STS qui lui incrémentera le stabilizer.

Ce n'est pas que ce soit risqué ou non ( et qu'est ça voudrait d'ailleurs dire ?) c'est tout simplement il n'y avait pas d'autre choix.

Pas un seul ingénieur au monde ne pourrait sortir une telle ânerie !
.

As usual vous n'avez pas compris ou pas lu ou mal lu ce que l'on écrit parce que aveuglé par vos théories fumeuses cela vous traverse le cerveau
Ou avez vous vu qu'on parle de gouverne ?
Si vous mettez vos lunettes vous conviendrez que je n'ai pas dit autre chose que ce qu'a dit Skywalker
Qu'es ce que vient faire le relais K5 dans ces propos, si c'est pour me dire que vous ''savez'' lire un schéma électrique je suis loin d'être convaincu
Restez sur vos upset recovery et vos ailes en fleche cela fait tres instruit dans la discussion au café du commerce Sans haine et sans rancune


  
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Lun 17 Juin 2019 08:51

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 08:51 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 12:27
aixois54 Image a écrit:
Citation:

Les jours à venir verront certainement les réactions des différentes "entités intéressées" à ce qui était mentionné en l'article (journalistique) de Aviation Week et, surtout, au vu de "l'ensemble" des éléments qui seront apportés (puis évalués par les uns et les autres : autorités de certification, pilotes, etc …).
Je vous souhaite une très bonne semaine.

On est parti pour la guerre des communiqués, tentatives d'influence de part et d'autre. Les compagnies concernées commencent à avoir du mal à passer le programme. Elles sont obligées d'affreter et demandent à Boeing des compensations qui ne seront pas débloquées tout de suite, surtout s'il faut aller jusqu'au procès. Seuls les gros peuvent dire sereinement(encouragées par Boeing): on peut attendre jusqu'en décembre. Clairement le temps joue en faveur de Boeing

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Lun 17 Juin 2019 09:01

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 09:01 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Aviation Analyst Image a écrit:
que les pilotes n’avaient pas vraiment fait de ce chapitre leur livre de chevet ..,

En fait, il ne s'agit que d'un chapitre d'une publication ( secondaire, du "nice to know") noyée dans un "gros" volume, lui même petite partie d'une documentation pléthorique et dont il aurait fallu extraire ces quelques simples lignes ( :| Facile à dire à postériori!):

"An airplane stall is caracterized by any one (or a combinaison) off the following conditions:
- Buffeting.
- Lack of pitch authority.
- Lack of roll control.
- Inability to arrest descent rate.
These conditions are usually accompagnied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to stall is not the same as a recovery from an actual stall. An approach to stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control but recoverable, condition. "


Les simulateurs ne font pas de l' "out-of-control"... Et le programme de qualification de l' "approach to stall", seulement...


  
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Lun 17 Juin 2019 09:18

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 09:18 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL Image a écrit:
Oui la solution la plus simple mais la plus risquée pour le MCAS est d'agir sur le PHR doublement par son autoritée sa surface

:?: Si vous vouliez bien expliquer ( ou si quelqu'un peut expliquer... :| ) clairement ce que cela veut dire...

Un peu de pédagogie, de vulgarisation si vous préférez, serait bienvenues. Sinon , écrire cela sur un tel forum n'a absolument aucun intérêt...


  
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Lun 17 Juin 2019 09:56

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 09:56 
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Oui, certes ! Mais le temps joue pour tout le monde. Et pour Boeing ce temps joue aussi contre lui, du point de vue judiciaire et pour la Justice donc. N'oublions pas que le système Judiciaire aux US, est une système à charge uniquement. Plus le temps passe et plus le système va récolter des preuves à charges de plus en plus lourdes, d'autant plus lourdes que les avocats ont le pouvoir d'enquête.

La situation est par ailleurs inédite dans la mesure où la FAA est elle-même placée sur le même gril que Boeing, et ne peut être d'aucun secours pour Boeing pour faciliter une certification. C'est d'ailleurs un bureau de la FAA, qui n'est pas mise en cause par la Justice qui sera chargé de donner un éventuel feu vert. Pour une certification dont on sait qu'elle ne sera applicable qu'aux US.

Les grandes Cie aériennes qui exploitent le Max pourront-elles tenir ? Et attendre un feu vert limité aux US, qui ne leur servira à rien pour leur plus grande majorité ?

La remise en vol des Max, passera nécessairement pas un feu vert européen, et Chinois notamment.

Que va faire Norvegian dont la percée récente était un succès, Cie créée de toutes pièces il y a très peu.

Combien de Cies ont déjà nombre de pilotes, en qualif Airbus ? Quel est le potentiel d'Airbus à fournir un concurrent au Max ? Avec ses usines aux US et en Chine ? Que va faire Ryanair devenu un groupe puissant, que va faire Michael O' Leary dont on sait bien qu'il n'est pas du genre à tergiverser bien longtemps quand il s'agit de prendre des décisions cruciales. ? La plupart des grands groupes ont des flottes plus ou moins mixtes, Boeing Airbus ? O' Leary va t-il sauter le pas ? Maintenant qu'il est devenu un grand groupe Low Cost ? Après le rachat de Lauda Air ?

https://www.economist.com/gulliver/2019/06/14/ryanair-is-starting-to-hide-its-brand

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Lun 17 Juin 2019 10:06

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 10:06 
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M092 Image a écrit:
"An airplane stall is caracterized by any one (or a combinaison) off the following conditions:
- Buffeting.
- Lack of pitch authority.
- Lack of roll control.
- Inability to arrest descent rate.
These conditions are usually accompagnied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to stall is not the same as a recovery from an actual stall. An approach to stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control but recoverable, condition. "


Les simulateurs ne font pas de l' "out-of-control"... Et le programme de qualification de l' "approach to stall", seulement...

Absolument.
On n'a jamais été dans la situation d'un véritable Stall.
Nos trois vols de 737MAX ont eu affaire à un alarme décrochage au moment du décollage.
Cette alarme peut provenir du fait que les vitesses, calculées par l'équipage avant le décollage, ne correspondent pas à la situation : erreur sur le braquage réel des volets ou sur la masse de l'avion.
Je précise que cette erreur se produit très régulièrement dans toutes les compagnies grandes ou petite. c'est la plus difficile à déceler car les paramètres du calcul sont nombreux (on a vu des erreurs de 100 tonnes dans la masse de l'avion prise en compte pour le calcul), mal positionner la manette de volets est un erreur facile et il n'y a pas de logiciel ou d'IA qui puisse l'éviter à 100%. La solution retenue aujourd'hui est de demander aux deux pilotes de faire le calcul séparément et de bien vérifier plusieurs fois que les volets sont bien braqués comme prévu.
Si l'erreur est importante,de 30kt trop faible par exemple, à la rotation l'avion décroche. Dans cette phase là il n'y a plus rien à faire.
Mais si l'erreur est plus faible, 10kt par exemple, l'avion va se trouver en dessous de sa vitesse attendue mais pas encore au buffeting. Une manoeuvre d' "Approach to Stall Recovery" peut encore être entreprise, et efficace si elle est bien faite immédiatement. Ce n'est pas le moment de se poser des questions, de se demander s'il faut d'abord faire la prière Boeing et si la loi des Américains s'applique avant la loi de Dieu. Impossible d'analyser une fausse alarme due à un capteur avant d'avoir sorti l'avion des basses vitesses près du sol et d'avoir vérifié ses calculs et réfléchi un minimum.
"An approach to stall is a controlled flight maneuve" . Ne rien faire, partir en virage comme l'Indonésien, Rentrer les volets à 400ft comme l'Ethiopien, engager le PA sans savoir ce qu'il s'est passé, sans vérifier les vitesses calculées et affichées, c'est juste faire confiance à son destin.

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Lun 17 Juin 2019 10:27

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 10:27 
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M092 Image a écrit:
Aviation Analyst Image a écrit:
que les pilotes n’avaient pas vraiment fait de ce chapitre leur livre de chevet ..,

En fait, il ne s'agit que d'un chapitre d'une publication ( secondaire, du "nice to know") noyée dans un "gros" volume, lui même petite partie d'une documentation pléthorique et dont il aurait fallu extraire ces quelques simples lignes ( :| Facile à dire à postériori!):

"An airplane stall is caracterized by any one (or a combinaison) off the following conditions:
- Buffeting.
- Lack of pitch authority.
- Lack of roll control.
- Inability to arrest descent rate.
These conditions are usually accompagnied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to stall is not the same as a recovery from an actual stall. An approach to stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control but recoverable, condition. "


Les simulateurs ne font pas de l' "out-of-control"... Et le programme de qualification de l' "approach to stall", seulement...



Eh ouais le fameux " nice to know " la fameuse formule mirage qui a pollué toute l'instruction et le CRM à la française.

Et aussi l'incompétence du systeme, incompétence car en la matière il s'agissait bien de " Need to know "

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Lun 17 Juin 2019 10:32

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 10:32 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 18:01
Skywalker Image a écrit:
M092 Image a écrit:
"An airplane stall is caracterized by any one (or a combinaison) off the following conditions:
- Buffeting.
- Lack of pitch authority.
- Lack of roll control.
- Inability to arrest descent rate.
These conditions are usually accompagnied by a continuous stall warning. A stall must not be confused with the stall warning that alerts the pilot to an approaching stall. Recovery from an approach to stall is not the same as a recovery from an actual stall. An approach to stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control but recoverable, condition. "


Les simulateurs ne font pas de l' "out-of-control"... Et le programme de qualification de l' "approach to stall", seulement...

Absolument.
On n'a jamais été dans la situation d'un véritable Stall.
Nos trois vols de 737MAX ont eu affaire à un alarme décrochage au moment du décollage.
Cette alarme peut provenir du fait que les vitesses, calculées par l'équipage avant le décollage, ne correspondent pas à la situation : erreur sur le braquage réel des volets ou sur la masse de l'avion.
Je précise que cette erreur se produit très régulièrement dans toutes les compagnies grandes ou petite. c'est la plus difficile à déceler car les paramètres du calcul sont nombreux (on a vu des erreurs de 100 tonnes dans la masse de l'avion prise en compte pour le calcul), mal positionner la manette de volets est un erreur facile et il n'y a pas de logiciel ou d'IA qui puisse l'éviter à 100%. La solution retenue aujourd'hui est de demander aux deux pilotes de faire le calcul séparément et de bien vérifier plusieurs fois que les volets sont bien braqués comme prévu.
Si l'erreur est importante,de 30kt trop faible par exemple, à la rotation l'avion décroche. Dans cette phase là il n'y a plus rien à faire.
Mais si l'erreur est plus faible, 10kt par exemple, l'avion va se trouver en dessous de sa vitesse attendue mais pas encore au buffeting. Une manoeuvre d' "Approach to Stall Recovery" peut encore être entreprise, et efficace si elle est bien faite immédiatement. Ce n'est pas le moment de se poser des questions, de se demander s'il faut d'abord faire la prière Boeing et si la loi des Américains s'applique avant la loi de Dieu. Impossible d'analyser une fausse alarme due à un capteur avant d'avoir sorti l'avion des basses vitesses près du sol et d'avoir vérifié ses calculs et réfléchi un minimum.
"An approach to stall is a controlled flight maneuve" . Ne rien faire, partir en virage comme l'Indonésien, Rentrer les volets à 400ft comme l'Ethiopien, engager le PA sans savoir ce qu'il s'est passé, sans vérifier les vitesses calculées et affichées, c'est juste faire confiance à son destin.


Vous parlez d'or mon cher, mais c'est justement ce qu'a immédiatement compris l'ET 302, et s'il a rentré les volets à 400', c'est qu'il était déjà 240 kts.

Pardon mais vous ne pouvez pas dire ce qu'il y avait dans sa tête, alors please n'écrivez pas ces choses en formes de jugement.

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Lun 17 Juin 2019 10:56

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MessagePosté: Lun 17 Juin 2019 10:56 
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Je ne juge jamais
Il n'y a pas de bons ou de mauvais
Les "bons" pilotes c'était en 1914, quand il fallait apprendre tout seul. Il y avait une sélection naturelle, il suffit de voir les débuts de l'aviation postale et l'aventure des "Mermoz".
C'est fini. De nos jours on demande au pilote d'être quelqu'un qui fait des choix face à des situations prévues ou connues. Se poser ou remettre les gaz, dérouter, appliquer une procédure constructeur et faire un bilan de ce qui marche pour décider ce qu'on va faire.
A ce jeux tout le monde est bon, à la condition d'abord d'avoir appris à lire, puis à conduire un avion.
L'histoire de l'uppset recovery est un jeux récent. Suite à l'AF447, on s'est rendu compte que ça pouvait servir. Mais ce n'est pas le job. Le boulot du pilote de ligne est de faire en sorte que ça ne soit JAMAIS utile.
Helas, tout le monde accepte que face à un problème non prévu (le MCAS intempestif) l'avion soit perdu. C'est statistiquement accepté. on n'en voudra pas aux équipages concernés, ce n'est pas de "leur faute"
Je me contente de constater que, à cause d'un apprentissage insuffisant, à cause peut être (je dis peut-être) d'un background culturel insuffisamment "occidental "(c'est un avion américain, conçu pour et par des américains, avec la doc en anglais américain, malgré tout. Quand il faudra voler sur des avions chinois, on en reparlera) ils se sont comportés d'une façon qui n'a pas arrangé les choses. Ils avaient passés les contrôles prévus, sans laxisme suspecté. Donc ils étaient "bons". Il n'y a pas à juger.

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