@CM, Peut on passer le bilan du titre à 11 morts? Merci.
La vidéo complète de l'accident de
2016:
On peut voir le stab droit arraché descendre.
https://www.youtube.com/watch?v=e0ZApfJCK7w
Le rapport du NTSB :
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/Repor ... l&IType=LAAnalyseLe pilote professionnel a signalé que, lors de la préparation d'une session de saut en parachute, la vitesse était un peu lente et que l'avion avait décroché brusquement, l'appareil viré à gauche et commencé à tourner vers le bas. Un parachutiste assis dans le siège du copilote a déclaré que le pilote n'avait pas réduit les gaz pendant la tentative de récupération et que la vitesse de l'avion augmentait rapidement.
Le sauteur a également déclaré avoir ressenti et entendu un "coup puissant" pendant la séquence de récupération. Le pilote a brièvement rétabli l'assiette de l'avion, mais l'aéronef a ensuite décroché et repris une nouvelle rotation. Au cours de la deuxième rotation, tous les parachutistes sont sortis avec succès. Après environ neuf rotations, le pilote a récupéré l'avion au niveau assiette et du tangage. Peu de temps après, l'appareil a viré vers la gauche, a décroché et a de nouveau pivoté vers le bas.
Après l’atterrissage, un témoin a noté que le stabilisateur horizontal et l’élévateur droit de l’avion étaient manquants; ils ont ensuite été retrouvés dans un champ situé à quelques kilomètres au sud de l'aéroport.
Un examen optique agrandi a révélé que toutes les surfaces de fracture du stabilisateur horizontal, de l'élévateur et du support de fixation de droite étaient compatibles avec des séparations dues à des contraintes excessives, ce qui était probablement à l'origine du bruit fort que le parachutiste a entendu pendant la séquence de récupération. Aucun signe de fatigue ou de corrosion n'a été observé. Par conséquent, il est probable que le stabilisateur horizontal droit et l'élévateur attaché aient été surchargés au cours de la récupération de la rotation de l'avion à gauche, ce qui a conduit à leur séparation en vol.
En raison de la dynamique de la reprise de la vrille, seul le stabilisateur horizontal droit a perçu des forces et un débit d'air au-delà de sa limite.
Le manuel de vol de l'avion contenait une procédure de récupération de vrille, qui stipulait "déplacer immédiatement la colonne de commande, appliquer la gouverne de direction complète dans le sens contraire de la vrille et réduire la puissance des deux moteurs au ralenti. Ces trois actions doivent être effectuées à simultanément que possible. " Il est probable que le non-respect de ces procédures par le pilote ait entraîné une augmentation rapide de la vitesse de l'avion et entraîné une augmentation du débit d'air, ce qui a nécessité des forces supplémentaires pour récupérer.
Après l'accident, la masse et le centrage de l'avion ont été calculés pour le vol en cause et il a été déterminé que le centre de gravité se situait à environ 6 à 7 unités à l'arrière de la limite. Un centre de gravité arrière fait que l'avion se trouve dans des conditions de vol moins stables, ce qui diminue sa capacité à se redresser après une manœuvre et a probablement contribué à l'incapacité du pilote de maintenir le vol à niveau.
Cause probable et constatations:Le National Transportation Safety Board détermine la ou les causes probables de cet accident comme étant:
L'échec du pilote à maintenir une vitesse adéquate et son dépassement de l'angle d'attaque critique de l'avion, qui se sont traduits par un décrochage aérodynamique et une rotation ultérieure. L’incapacité du pilote à suivre les procédures prescrites de récupération de la vrille, ce qui a entraîné une augmentation de la vitesse et du débit d’air et, par la suite, la séparation du surcroît de contrainte du stabilisateur horizontal droit, a également contribué à l’accident. Les calculs de masse et centrage incorrects effectués par le pilote avant le vol ont contribué à l'accident, ce qui a permis de centrer le centre de gravité à l'arrière de la limite.
Informations factuellesLe 23 juillet 2016, vers 19 h, heure avancée du Pacifique, un Beech 65-A90, N256TA, a subi des dommages importants à la suite d'une perte de contrôle survenu près de l'aéroport de Byron (C83) à Byron, en Californie. Le pilote professionnel et les 14 passagers n'ont pas été blessés. L'avion était immatriculé auprès de N80896 LLC et était exploité par Bay Area Skydiving conformément aux dispositions de la partie 14 du code des réglementations fédérales . Les conditions météorologiques de vol à vue prévalaient et aucun plan de vol n'était déposé pour le vol en plongée. Le vol local a décollé de C83 vers 1851.
Selon le pilote, alors que l'avion approchait de la zone de saut prévue et que l'altitude moyenne était d'environ 12 500 ft (1 500 ft), il avait amorcé un virage à gauche pour s'aligner dans la zone de largage. Il a déclaré que la vitesse de l'avion était un peu lente, puis que "soudainement, l'avion a décroché brusquement, a dévié vers la gauche et a commencé à piquer du nez". Il a déclaré que l'avion "avait effectué quelques lancers de tonneau vers le bas". L'un des sauteurs, assis dans le siège du copilote, a entendu un "coup fort" pendant la séquence de récupération et a déclaré que "le pilote n'a pas retardé les manettes des gaz pendant la récupération, ce qui a provoqué un développement excessif de la vitesse de l'avion". Le sauteur a ajouté que pendant la récupération, il avait senti la force g sur son ventre.
Par la suite, le pilote a déclaré qu'il y avait un "choc" sur les commandes et que "simultanément, l'avion est parti soudainement à gauche", a decroché une seconde fois et a commencé à pivoter vers le bas. Le pilote a demandé aux parachutistes aériens de sauter de l'avion. Les parachutistes ont obéi et ont tous réussi à sortir de l'avion lors de cette deuxième rotation. Le pilote a ensuite initié les procédures de récupération de vrille sans aucun effet apparent après environ 9 rotations et a déclaré que le taux de roulis était beaucoup plus rapide que celui de la première vrille. Il a ensuite tiré les deux leviers de commande des hélices en drapeau et a été capable de sortir de la vrille. Il a récupéré l'avion, mais peu après, l'avion a décroché à gauche pour la troisième fois.
Le pilote a fait demi-tour vers l'aéroport et, comme l'avion se comportait de façon anormale, il a ajusté la compensation de profondeur pour relever le nez complètement afin de l'aider à maintenir son vol rectiligne et droit. Il a déclaré que le réglage de trim nez haut était au maximumlors de l'approche. De plus, le pilote a effectué l'approche 15 nœuds plus vite que nécessaire, afin de compenser le problème de contrôle lié à une diminution marquée des performances de l'élévateur.
Le pilote a décrit l'atterrissage comme étant trop bas par rapport à un atterrissage normal. Après avoir atterri à C83, un témoin a constaté que le stabilisateur horizontal droit de l'avion et son stabilisateur était manquant. Les pièces de l'avion ont ensuite été retrouvées dans un champ situé à quelques kilomètres au sud de l'aéroport.
Le pilote a signalé qu'il n'y avait aucune anomalie concernant l'avion lors des vols précédents de la journée ou lors de son inspection avant vol pour le vol en question. Il a déclaré que le temps était clair et qu'il y avait de légères turbulences. En outre, il n'a signalé aucun problème de moteur pendant le vol.
L’examen postérieur à l’accident de l’avion a révélé que les peaux supérieure et inférieure de l’aile étaient sans particularité. Les supports du moteur et les points de fixation du stabilisateur horizontal gauche ont été examinés, mais aucun point de stress n'a été observé. Aucun signe de fluttage n'a été observé sur le stabilisateur horizontal gauche.
Le stabilisateur horizontal droit, avec l'élévateur attaché, séparé de l'avion, a été examiné. L'élévateur de droite et le compensateur d'élévateur sont restés attachés à leurs points d'attache respectifs. Des fractures ont été observées sur les longerons horizontaux principal et arrière du stabilisateur horizontal droit. Il y avait quelques rides sur la surface de la peau. Le support de fixation qui connectait le stabilisateur horizontal droit à l'avion et à l'autre stabilisateur horizontal présentait des surfaces de fracture sur le côté droit, là où le stabilisateur horizontal droit était fixé.
Des portions du stabilisateur horizontal droit, de l'élévateur et du support de fixation ont été envoyées au laboratoire des matériaux du Bureau de la sécurité des transports du Canada pour un examen plus approfondi. Un examen optique grossi des surfaces des fractures a révélé des caractéristiques compatibles avec des séparations dues à des contraintes excessives. Aucune indication de fatigue ou de corrosion n'a été observée. Les profils de déformation et de fracture dans les longerons stabilisateurs horizontaux droits indiquaient que la pointe du stabilisateur se relevait et que le longeron inférieur présentait également une déchirure vers le haut des toiles.
La procédure de récupération de la vrille en vol indique: "déplacez immédiatement la colonne de commande vers l'avant, appliquez la gouverne de direction opposée à la direction de la vrille, et réduisez la puissance des deux moteurs au ralenti. Ces trois actions doivent être effectuées le plus simultanément Continuez à maintenir cette position de contrôle jusqu’à ce que la rotation s’arrête, puis neutralisez tous les contrôles et exécutez un arrachement régulier. Les ailerons doivent être neutres pendant la récupération. "
La masse et le centrage de l'avion ont été calculés pour le vol en cause. Le centre de gravité a été estimé à environ 6 à 7 unités à l’arrière de la limite. En raison du centre de gravité (cg) situé à l'arrière de la limite, le poids brut maximal autorisé n'a pas pu être déterminé au moment de l'accident. Selon le FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge, "à mesure que le centre de gravité se déplace à l'arrière, une condition moins stable se produit, ce qui diminue la capacité de l'aéronef à se redresser après une manœuvre ou une turbulence".