Voici pourquoi les missiles du F-16 écrasé près de la base de la réserve aérienne de March n'ont pas explosé.
Brian Rokos
PUBLIÉ: 1 mai 2020 à 16h44| MISE À JOUR:1 mai 2020 à 16h45
Un F-16 Fighting Falcon repose à l'intérieur d'un entrepôt près de March Air Reserve Base après s'être écrasé le 16 mai 2019. Les missiles à bord n'ont pas explosé. L'avion a subi une perte de pression hydraulique, rendant le pilote incapable de contrôler le jet, a déclaré l'US Air Force le 23 avril 2020. (Gracieuseté de l'US Air Force)
L'US Air Force a répondu à une question qui a brûlé les esprits alors que les passants ont été précipités à plusieurs reprises vers des endroits plus sûrs et l'autoroute 215 a été fermée après le crash d'un avion de chasse F-16 de la Garde nationale aérienne près de la base de la réserve aérienne de March en 2019 :
Pourquoi les missiles à bord du Flying Falcon n'ont-ils pas explosé à l'impact?
La raison, selon l'Air Force cette semaine, est que les munitions attachées au F-16 lors de sa mission de formation à l'interception n'ont jamais été armées.
«Les avions qui pilotent cette mission volent avec des munitions réelles. Pour que les armes explosent, plusieurs conditions doivent être remplies, notamment l'armement et le lancement de l'arme pour terminer les séquences de détonation », a déclaré le capitaine Tisha J. Yates, porte-parole de l'Air Force à Joint Base Langley-Eustis à Virginie.
Les missiles ont finalement été retirés du jet alors qu'il se trouvait dans un entrepôt sur Opportunity Way près de la frontière de la vallée de Riverside-Moreno. Ils ont été transportés par camion au centre d'entraînement Ben Clark à proximité, où ils ont été détruits lors d'une détonation contrôlée .
"La détermination à éloigner les civils de la scène était une mesure de sécurité mise en place par le commandant de l'incident sur place et en coordination avec le NORAD en fonction des dangers présents jusqu'à ce que toutes les munitions soient sécurisées", a déclaré Yates en réponse aux questions de cette agence de presse. , qui a d'abord signalé la cause de l'accident .
Le F-16 a été affecté à la 114e Escadre de chasse à Joe Foss Field dans le Dakota du Sud. Le pilote était attaché à la 144th Fighter Wing en mars.
Le 16 mai 2019, le pilote revenait des manœuvres à deux avions à environ 120 milles à l'est de mars lorsqu'il a perdu la pression hydraulique et donc la capacité de contrôler l'avion. À 15 h 39, après avoir brûlé du carburant, il s'est éjecté à environ 250 pieds du sol à moins d'un mille de la base. Le pilote a subi des blessures légères, tout comme une dizaine de personnes dans l'entrepôt où l'avion s'est écrasé.
L'Air Force a conclu dans son rapport d'accident de 22 pages que le jet de 24 millions de dollars avait perdu le liquide de ses deux réservoirs hydrauliques lorsque deux clapets anti-retour d'entrée - chacun de moins d'un pouce de hauteur - ont échoué parce qu'ils n'étaient pas installés correctement.
Chaque valve se compose d'un capuchon, de filets de vis, d'un anneau de retenue et d'un joint torique, appelés collectivement capuchon à vis. Ce bouchon à vis se visse dans le corps de la valve. Le dispositif de retenue permet de maintenir le joint torique en place. Ce sont principalement le support de bouchon à vis et le joint torique qui empêchent le fluide hydraulique de fuir sous haute pression.
L'enquête a déterminé que les deux bouchons n'étaient pas correctement vissés dans les corps de soupape. Les dispositifs de retenue se sont révélés déformés et des parties des joints toriques manquaient. En conséquence, une fluide hydraulique s'est produite à travers les filetages entre les bouchons à vis et les corps de soupape.
Une fuite hydraulique soupçonnée avait été notée dans le jet en mars 2019. Un nouveau système de commande de vol qui avait été révisé des mois plus tôt a été installé le 28 mars, et l'avion a effectué 10 missions supplémentaires sans incident avant le crash. Le rapport a conclu que le processus de révision manquait «d'une procédure efficace pour identifier une mauvaise installation des clapets anti-retour ISA». ISA signifie Integrated Servo Actuator, un système de commande de vol.
À la suite de l'accident, l'Air Force a également déclaré cette semaine avoir étudié le processus de révision et trouvé un problème avec la façon dont le clapet anti-retour était assemblé pendant les révisions, a déclaré Derek Kaufman, porte-parole civil de l'Air Force Materiel Command à Wright. -Patterson Air Force Base dans l'Ohio.
Il existe deux configurations approuvées des vannes. L'ancienne configuration utilise des anneaux de support en Téflon plus petits, et les configurations plus récentes utilisent des anneaux plus grands. L'équipe a découvert le potentiel d'installation de la bague de support de mauvaise taille car les deux bagues de taille différentes étaient emballées côte à côte, a déclaré Kaufman.
En conséquence, l'Air Force a changé le processus d'assemblage des valves lors des révisions. Il a séparé les étapes d'installation et d'inspection de la documentation de travail et a ajouté un contrôle de qualité secondaire pour l'installation du joint torique. Et il a inséré un «label de qualité» de l'ensemble du processus pendant les six premiers mois après les changements pour garantir une formation appropriée.
L'Air Force a également inspecté tous ses clapets anti-retour et en a trouvé trois défectueux. Ceux-ci ont été réparés, a expliqué Kaufman.
«Nous examinons les faits pour toutes les leçons qui peuvent être appliquées aux processus de maintenance et à la formation pour améliorer la sécurité et la qualité des systèmes que nous livrons à nos combattants», a-t-il déclaré.
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