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Jeu 07 Nov 2019 15:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 07 Nov 2019 15:59 
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Albatros Image a écrit:
Est-ce alors bien utile de relayer cette non-information ?
Un interview officielle du Directeur de l'EASA serait une fake News? Mais à qui donc se fier?
Les Albatros ne peuvent pas voler. Trop lourds au décollage. Heureusement, ils ne le savent pas. Encore une fake News.
Citation:
Car personne ne sait encore à ce jour quand le B737 Max revolera...
ça, c'est vrai. Mais la question c'est "Quand"? Ce qui veut dire qu'il revolera. Un jour.
Citation:
EASA hopes (.../...) launch flight tests next month if everything goes as expected

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Jeu 07 Nov 2019 21:30

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 07 Nov 2019 21:30 
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Localisation: Quart Sud-Est
Regulators want revised Boeing 737 Max software documentation, company says

Il semble que la documentation fournie par Boeing soit considérée insuffisante par la FAA et l'EASA.

https://www.cnbc.com/2019/11/07/regulat ... ation.html

Citation:
Les régulateurs veulent une version révisée de la documentation du logiciel Boeing 737 Max, déclare la société
Publié jeu 7 nov. 2019 7:29h00 HNE
Reuters


Points clés
  • Les régulateurs américains et européens ont demandé à Boeing de réviser la documentation relative au correctif logiciel proposé pour le 737 Max, a confirmé le constructeur.
  • La demande compliqua encore les efforts du plus grand avionneur du monde pour remettre l’avion en service d’ici la fin de l’année.
  • Boeing avait soumis des documents constituant un élément clé du processus d’approbation d’une mise à niveau logicielle du 737 Max à la suite de deux accidents survenus en Éthiopie et en Indonésie, qui avaient fait 346 morts.


Les régulateurs américains et européens ont demandé à Boeing de réviser la documentation relative à la solution logicielle proposée pour le logiciel 737 Max, a confirmé mercredi le planificateur, compliquant encore plus ses efforts pour remettre le jet en service d’ici la fin de l’année.

Le plus grand fabricant de machines au monde a soumis la documentation nécessaire à l’approbation, déjà retardée de plusieurs mois, d’une mise à niveau logicielle du 737 Max à la suite de deux accidents survenus en Éthiopie et en Indonésie, qui ont coûté la vie à 346 personnes.

Les responsables de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) ont signalé un certain nombre de problèmes au cours de la fin de semaine dans une installation de Rockwell Collins à Cedar Rapids, dans l'Iowa, au cours d'un audit documentaire sur la manière dont le nouveau logiciel a été développé. Reuters.

Boeing et les régulateurs vont retourner dans l'Iowa à une date qui reste à déterminer pour compléter l'audit, ont annoncé des responsables.

"Nous pensons qu'il reste encore du travail à faire", a déclaré lundi à Reuters Patrick Ky, directeur exécutif de l'EASA.

Gordon Johndroe, porte-parole de Boeing, a déclaré mercredi que la société "a fourni une documentation technique aux régulateurs dans le cadre du processus de validation du logiciel. La documentation était complète et fournie dans un format compatible avec les soumissions antérieures. Les régulateurs ont demandé que les informations soient communiquées sous une forme différente et la documentation est en cours de révision en conséquence. ”

Une personne informée de la question a décrit le problème différemment et a déclaré que les écritures de Boeing étaient lacunaires, insuffisantes et empêchaient les autorités de contrôle de mener à bien l’audit, une étape cruciale pour que l’avion puisse être certifié pour une remise en service.

La personne a déclaré que cela pourrait prendre "des semaines" pour satisfaire les régulateurs dans le pire des scénarios, bien que Boeing pense pouvoir remédier aux omissions en quelques jours.

L'ampleur des retards causés par les exigences en matière de documentation n'était pas claire dans l'immédiat. Rien n'indique qu'il soit nécessaire de réviser le progiciel en fonction de l'audit, ont indiqué des sources.

Boeing augmente le nombre de personnes affectées à s’adresser aux responsables de la documentation logicielle, a déclaré une source. Les actions de Boeing ont baissé d'environ 1% à la fermeture.

Le directeur financier de Boeing, Gregory Smith, a déclaré mercredi lors d’une conférence industrielle que le travail de la société consistait à «s’assurer que tout est fait correctement, à répondre à chaque question, chaque document nécessaire, chaque forme d’amélioration logicielle nécessaire à tout moment».

La FAA a refusé de commenter l'audit mais a déclaré que celui-ci "suivait un processus minutieux, et non un calendrier prescrit, pour retourner le Boeing 737 Max au service passagers".

L’administrateur de la FAA, Steve Dickson, a déclaré en septembre que l’agence avait déclaré à Boeing: «Mieux vaut être très méthodique et très détaillé que d'essayer de précipiter un produit partiellement terminé et de lui dire ensuite: Eh bien, on reviens vers vous pour le reste.»

Dickson a déclaré que la FAA aurait besoin de 30 jours à partir du vol d’essai de certification non encore planifié pour pouvoir faire décoller l’avion.

Une troisième personne, familière avec les audits de documentation de la FAA mais n'ayant pas participé à l'examen du 737 Max au cours du week-end, a déclaré que de tels audits révélaient fréquemment des incohérences ou des omissions dans la documentation mais conduisaient rarement à des modifications du logiciel ou du système sous-jacent.

L’avion de ligne le plus vendu de Boeing est bloqué dans le monde entier depuis mars, coupant ainsi une source de liquidités essentielle pour Boeing tout en obligeant les compagnies aériennes à annuler des milliers de vols. De nombreux transporteurs ont réduit les horaires Max en 2020.

Le directeur général d’American Airlines, Doug Parker, a déclaré mercredi lors d’une conférence que le projet d’American de remettre en vol certains de ses 737 Max à la mi-janvier nécessiterait l’approbation de la FAA au début de décembre.

Boeing a retardé à plusieurs reprises son calendrier de retour de l'avion à la fin de 2019, les autorités de réglementation ayant examiné de près les solutions proposées.

Les exigences en matière de documentation sont essentielles à la certification de logiciels d’aéronefs de plus en plus complexes et peuvent entraîner des retards. En 2008, l’AESA a presque fait dérailler le transporteur militaire européen Airbus A400M via la documentation logicielle suite à un échec de l’audit.



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Jeu 07 Nov 2019 22:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 07 Nov 2019 22:29 
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Inscription: Sam 28 Mar 2015 15:22
J'adore :
" La documentation était complète et fournie dans un format compatible avec les soumissions antérieures. Les régulateurs ont demandé que les informations soient communiquées sous une forme différente et la documentation est en cours de révision en conséquence."
Traduction :
On a fourni la même soupe qu'avant et les convives n'ont plus les mêmes goûts, on va changer les cuistots...."
Certains chez B. semblent ne pas avoir tout compris
Espérons que chez A. la leçon a été bien assimilée car, au moindre faux pas, Tatie FAA se fera un plaisir.
C'est sûr qu'un audit "bien serré" conduit par des auditeurs qui connaissent leur sujet peut être dévastateur en mettant au grand jour des pratiques établies de puis longtemps et qui roulaient dans les massifs de fleurs sans choquer personne, car très peu de gens en avaient conscience ( pas vu - pas pris )


  
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Jeu 07 Nov 2019 22:40

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 07 Nov 2019 22:40 
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R14L32 Image a écrit:
Traduction :
On a fourni la même soupe qu'avant et les convives n'ont plus les mêmes goûts,


Bien vu R14L32, même réaction en lisant la phrase.
De même il y a quelques mois, Muilenburg "Le 737 MAX a été certifié selon les normes Boeing..."

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Jeu 07 Nov 2019 22:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 07 Nov 2019 22:59 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 08 Juin 2009 18:35
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R14L32 Image a écrit:
J'adore :
" La documentation était complète et fournie dans un format compatible avec les soumissions antérieures. Les régulateurs ont demandé que les informations soient communiquées sous une forme différente et la documentation est en cours de révision en conséquence."
Traduction :
On a fourni la même soupe qu'avant et les convives n'ont plus les mêmes goûts, on va changer les cuistots...."
Certains chez B. semblent ne pas avoir tout compris
Espérons que chez A. la leçon a été bien assimilée car, au moindre faux pas, Tatie FAA se fera un plaisir.
C'est sûr qu'un audit "bien serré" conduit par des auditeurs qui connaissent leur sujet peut être dévastateur en mettant au grand jour des pratiques établies de puis longtemps et qui roulaient dans les massifs de fleurs sans choquer personne, car très peu de gens en avaient conscience ( pas vu - pas pris )


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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui...


  
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Sam 09 Nov 2019 21:25

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 09 Nov 2019 21:25 
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Inscription: Ven 11 Oct 2019 12:30
Skywalker a écrit:
Les Albatros ne peuvent pas voler. Trop lourds au décollage. Heureusement, ils ne le savent pas. Encore une fake News.

Ah ben si les Albatros ne peuvent pas voler, alors... (c'est un scoop de "Skywalker" !)

Quid des B737 Max, alors ?
Autant, j'ai plus confiance en les Albatros pour voler qu'en les 737 Max en ce moment, mais peut-être que je me trompe...

Faudrait peut-être demander aux Albatros s'ils ont besoin d'un tout nouveau logiciel tout pourri de chez Boeing pour ne pas s'écraser sur les falaises... :lol:


  
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Dim 10 Nov 2019 19:51

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 10 Nov 2019 19:51 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Tu sais reconnaître un Albatros mâle, je suppose?
Au moment des se poser il pousse un petit cri très particulier, quelque chose comme : Oulala, Oulala...
Comme le 737MAX, il a les pattes trop courtes.

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Lun 11 Nov 2019 00:47

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 11 Nov 2019 00:47 
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Novice Aérien
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Inscription: Mer 09 Avr 2014 10:08
Localisation: Pacifique Sud
Citation:
Comme le 737MAX, il a les pattes trop courtes.
À ce propos, pourquoi Boeing ne lui a pas rallongé les pattes, plutôt que de remonter et avancer les moteurs trop bas, ce qui a causé, semble-t-il, un problème majeur d’aérodynamisme ?


  
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Lun 11 Nov 2019 01:28

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 11 Nov 2019 01:28 
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Novice Aérien
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Inscription: Sam 23 Mar 2019 11:22
TWaerts Image a écrit:
Citation:
Comme le 737MAX, il a les pattes trop courtes.
À ce propos, pourquoi Boeing ne lui a pas rallongé les pattes, plutôt que de remonter et avancer les moteurs trop bas, ce qui a causé, semble-t-il, un problème majeur d’aérodynamisme ?


Parce que si on lui avait rallongé les pattes, il aurait fallu agrandir les cases dans lesquelles on range les pattes en vol. On touche alors à une partie très complexe de la structure: trop long et trop cher.


  
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Lun 11 Nov 2019 18:45

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 11 Nov 2019 18:45 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Citation:
Parce que si on lui avait rallongé les pattes, il aurait fallu agrandir les cases dans lesquelles on range les pattes en vol. On touche alors à une partie très complexe de la structure: trop long et trop cher.


Il y a des systèmes pour comprimer l'amortisseur en cours de rentrée de train. Certains simples, rustiques, robustes et anciens comme sur Dassault 311, 312.


  
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Lun 11 Nov 2019 22:39

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Lun 11 Nov 2019 22:39 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Dim 17 Aoû 2014 21:08
F-BHRU Image a écrit:

Il y a des systèmes pour comprimer l'amortisseur en cours de rentrée de train. Certains simples, rustiques, robustes et anciens comme sur Dassault 311, 312.


Bonsoir,
je confirme que ce système était simple, rustique.
Une grosse chaine fixée a l'arrière du caisson de train et à la partie basse de l’atterrisseur, l'axe de rotation du train n'étant pas dans le même plan que la fixation de la chaine, l'amortisseur se comprimait d'une vingtaine de centimètres lors de la rentrée afin de pouvoir loger dans le caisson.

Mais je pense que ce dispositif à des limites, le Flamand pesant moins de 7 tonnes et se posant à une vitesse relativement faible, les amortisseurs étaient plus facile à comprimer que des amortisseurs de moyen porteur avoisinant les 80 tonnes et se posant à des vitesses plus élevées. Il faudrait faire un dispositif proportionné à ces efforts, ce qui engendrerait une augmentation de poids, et comme la tendance est à la chasse aux kilos superflus. Un logiciel est beaucoup plus léger!


  
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Mar 12 Nov 2019 09:09

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 12 Nov 2019 09:09 
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Inscription: Lun 29 Oct 2018 14:19
[quote= Il faudrait faire un dispositif proportionné à ces efforts, ce qui engendrerait une augmentation de poids, et comme la tendance est à la chasse aux kilos superflus. Un logiciel est beaucoup plus léger![/quote]
Ou bien , plus logiquement, un nouvel appareil pas bricolé? :mrgreen: :arrow:


  
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Mar 12 Nov 2019 10:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 12 Nov 2019 10:20 
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Inscription: Sam 23 Mar 2019 11:22
Il y a peut-être moyen d'imaginer une version moderne et adaptée à un avion de cette masse. Mais c'est un développement long et coûteux, avec des cas de pannes supplémentaires à étudier et une formation spécifique pour les pilotes. Le temps il ne l'avait pas, l'argent non plus et aucune envie de former les pilotes.
Mais il va bien falloir qu'ils trouvent tout ça rapidement pour lancer un nouvel avion parce qu'en l'état actuel des choses, le MAX est cloué au sol pour un bon moment encore. Je le vois bien à terme n'être autorisé à voler qu'en Amérique du Nord.


  
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Mar 12 Nov 2019 14:16

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 12 Nov 2019 14:16 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 08 Juin 2009 18:35
Localisation: HKG/CDG
Bedeilhac Image a écrit:
..........
.
Mais il va bien falloir qu'ils trouvent tout ça rapidement pour lancer un nouvel avion parce qu'en l'état actuel des choses, le MAX est cloué au sol pour un bon moment encore. Je le vois bien à terme n'être autorisé à voler qu'en Amérique du Nord.


Un article de Radio Canada qui irait dans ce sens, ici ils poussent la réflexion plus loin qu'une simple correction logicielle pour le Max .

Citation:
Des révélations troublantes sur le Boeing 737 MAX

« Personnellement, je ne serai pas passager d’un 737 MAX, à moins qu’on réponde à mes questions. »

Des experts en aéronautique ont observé de nouvelles anomalies dans les deux écrasements des 737 MAX survenus à l’automne et au printemps derniers et s’inquiètent de l’interaction du MCAS avec d’autres systèmes critiques de l’avion. Ils réclament des réponses à leurs questions, et un examen plus approfondi avant le retour des 737 MAX, a appris Découverte.

Boeing espère encore que le 737 MAX reprendra le ciel d’ici la fin de l’année. L’entreprise a terminé ses corrections, essentiellement liées au logiciel de vol MCAS, dont les défauts de conception ont été déterminés comme la principale cause des deux écrasements survenus coup sur coup dans la dernière année, celui du vol JT610 de Lion Air et de l’ET302 de l’Ethiopian Airlines, causant le décès de 346 personnes.

Ces corrections sont en ce moment en cours d’évaluation par la FAA, l’Agence fédérale de l’aviation américaine.

Mais des experts en aéronautique québécois observent des anomalies dans ces deux vols, liés potentiellement à des problèmes de structure. "Personnellement, je ne serai pas passager d’un 737 MAX, à moins qu’on réponde à mes questions", affirme Gilles Primeau.

Cet ingénieur est un spécialiste dans l’interaction entre les systèmes aéronautiques. On dit de lui qu’il fait du "Gorilla testing". Autrement dit, il met à l’épreuve ces systèmes, détermine les risques, y compris les plus imprévisibles, et prévient les catastrophes. Il l’a fait chez Bombardier, Mitsubishi, Thales, Honda Aircraft.

"Il ne s’agit pas juste de revoir le MCAS, il y a beaucoup d’interactions entre le MCAS et les commandes de vol. Et je pense qu’il faut regarder tout le système de façon plus élargie", ajoute Sylvain Alarie, ingénieur en systèmes aéronautiques depuis 30 ans, spécialisé en développement et certification de systèmes critiques et commandes de vol. C’est un ancien de Bombardier et de Thales.

Le stabilisateur horizontal

Ces deux experts ont aussi une spécialité toute particulière : le stabilisateur horizontal, une aile située à la queue de l’avion. Et plus particulièrement, le système qui contrôle cette aile, un vérin composé entre autres d’un moteur et d’une vis qui permet de faire pivoter cette aile. Précisément le système que contrôle le logiciel MCAS.

Gilles Primeau en a testé, et Sylvain Alarie en a conçu.

Toute anomalie sur ce système est inquiétante parce que le stabilisateur horizontal est une des surfaces les plus critiques de l’avion : "Si le vérin qui contrôle ce stabilisateur, ou si la logique qui commande ce vérin fait défaut, on perd l’avion. C’est aussi simple que ça", explique Gilles Primeau. "C’est une des pires situations auxquelles un pilote peut faire face".

Image

C’est que de nos jours, tout avion commercial a un centre de gravité plus avancé que son centre de portance. Résultat : les avions ont tendance à basculer vers l’avant. Le stabilisateur horizontal est une aile inversée qui équilibre l’avion, comme un contrepoids sur une bascule. Ainsi, un tout petit mouvement peut avoir une grande incidence sur l’avion.

Or, Gilles Primeau et Sylvain Alarie ont observé dans les deux vols des glissements du stabilisateur qui auraient pu nuire aux pilotes : "Au début du vol, ils arrivent à contrer le MCAS. Le MCAS se déclenche encore, ils arrivent à le contrer à nouveau, mais à la fin, ce n’est plus suffisant. Il y a un changement très net de régime. Le stabilisateur horizontal se met tout à coup à dévisser, dévisser et à mettre l’avion en piqué", observe Sylvain Alarie.

Ils tirent ces observations des données des boîtes noires.

Ces glissements sont particulièrement visibles sur le vol ET302 : "Alors qu’il n’y a aucune commande MCAS, et aucune commande des pilotes, on voit un mouvement du vérin qui contrôle le stabilisateur horizontal, on voit un glissement. Et à la toute fin du vol, le vérin recommence à glisser avec une augmentation de la vitesse de l’avion et son piqué", remarque Sylvain Alarie.

"Ce sont des mouvements qui se produisent alors que l’avion vole à des vitesses qui sont encore à l’intérieur des vitesses de design de ce vérin".

Image

Sur les courbes, Sylvain Alarie et Gilles Primeau observent un glissement progressif de 0,2 degré du stabilisateur horizontal. Ça peut sembler peu, "mais c’est un ordre de grandeur supérieur à ce qui est normalement permis quand on conçoit des systèmes comme ceux-ci", ajoute Gilles Primeau. "Ces mouvements sont facilement observables et, selon nous, selon le règlement 395A, ne devraient pas avoir lieu".

Selon ce règlement de la FAA, ce vérin ne doit pas bouger, même à 125 % de la vitesse de plongée de l’avion.

Un système qui daterait de 1967

Ces anomalies soulèvent des questions fondamentales sur ce vérin. Car le 737 MAX est en fait la dernière version de la grande famille de 737, certifié en 1967. Depuis ses débuts, le 737 est devenu 61 % plus lourd, 24 % plus long, 40 % plus large, ses moteurs deux fois plus puissants.

Ce qui inquiète les experts, c’est que les charges exercées sur ce vérin aient potentiellement augmenté depuis la création du 737.

"Ça nous mène à nous demander si, lorsqu’ils ont fait remotoriser et modifier les 737 pour créer le 737 MAX, est-ce qu’ils ont pris en compte l’effet de leurs changements sur le dimensionnement de ce vérin-là?", demande Sylvain Alarie.

"En d’autres mots, est-ce qu’on a dépassé les capacités réelles de ce vérin avec les changements du MAX?"

Sylvain Alarie et Gilles Primeau craignent que ce système n’ait pas été revu depuis les débuts du 737, en 1967. Ils ont notamment cherché le certificat type du 737, un document légal de la FAA, recensant tous les changements majeurs apportés au 737 depuis ses débuts.

"Ils ont fait des changements au système qui agit sur le stabilisateur horizontal, mais on ne voit vraiment pas de changements qui concernent le vérin, ou le stabilisateur, depuis le début. Le système qu’on voit sur le MAX est, de ce qu’on peut voir, le système original", observe Sylvain Alarie.

Ce qui trouble ces experts, c’est que cela signifierait que le système emploierait encore, pour empêcher les mouvements non commandés du vérin, une ancienne technique de blocage, des freins faits de disques en carbone, ce qui aurait été la cause du glissement.

"Avec les freins contemporains, même en cas de défaillance, ces freins auraient bloqué au lieu de glisser", observe Sylvain Alarie, qui ne peut expliquer autrement le glissement qu’ils observent.

Mise aux normes

Si Boeing a pu éviter la mise à niveau du système de contrôle du stabilisateur horizontal, c’est que l’avionneur serait parvenu à justifier à la FAA qu’il peut le garder inchangé.

Pour Gilles Primeau, c’est inacceptable : "La FAA leur a concédé qu’ils peuvent continuer à bénéficier de leurs clauses grand-père. À mon avis, ça ne devrait pas être permis. On a inséré un logiciel MCAS qui fait usage de ce système. Pour moi, ça devrait automatiquement provoquer une mise à jour des systèmes avec lesquels interagit ce logiciel, pour respecter les normes contemporaines".

Sylvain Alarie explique : "Si vous faites recertifier un changement, il n’y a que le changement qui doit être certifié aux nouvelles révisions des normes. Le reste peut rester à la révision d’il y a 20 ans, si c’est le cas". Or, les normes ont fait des bonds de géants en 50 ans, elles sont devenues beaucoup plus exigeantes.

"Le système du stabilisateur horizontal est un des systèmes qui ont connu le plus de changements pendant cette période, observe Gilles Primeau. L’architecture actuelle du stabilisateur horizontal, tel qu’existant, n’aurait aucune chance d’être certifiée aujourd’hui. Aucune chance".

Ce qui inquiète tout particulièrement Gilles Primeau, c’est que le logiciel MCAS est le premier logiciel avec autant de pouvoir dans le 737. Et que bien qu’il serait plus simple d’ajouter de tels logiciels sur des avions contemporains, dits à commandes électriques ou Fly-by-wire, le 737 est un avion dont les fondements de l’architecture reposent encore sur ses premiers modèles. Ses gouvernes sont encore reliées aux commandes par des câbles et des poulies.



Et ce que souhaite Gilles Primeau, c’est la mise en place des précautions habituelles mises sur les avions Fly-by-wire, sur lesquels sont actives des batteries de logiciels. Par exemple, des capteurs et des logiciels de surveillance qui auraient détecté les mouvements anormaux du vérin et qui auraient pu potentiellement les bloquer.

"S’il y avait eu des moniteurs, comme ceux sur lesquels j’ai travaillé dans ma carrière, le second crash aurait pu être évité", estime Gilles Primeau.

Gilles Primeau et Sylvain Alarie rappellent que ces mouvements ne sont pas les causes principales des glissements : "Mais on ne peut pas prédire toutes les conditions d’un accident futur. Alors, le mieux qu’on puisse faire, c’est s’assurer que cette partie critique de l’avion, sur laquelle agit ce logiciel, respecte les normes contemporaines de certification", conclut Gilles Primeau.

Boeing, avec le 737 MAX, vise à composer plus de 20 % de la flotte mondiale d'avions commerciaux.

"Ça n’a pas de bon sens que 20 % des avions dans le monde puissent voler avec des vérins remontant à 1967!"

Les observations de Gilles Primeau et Sylvain Alarie n’ont pour le moment été relevées dans aucune enquête, et c’est ce qui a incité ces ingénieurs ultraspécialisés à fouiller eux-mêmes la question. Ils réclament des réponses à leurs questions et un examen plus approfondi des 737 MAX avant leur retour.

"Si Boeing me fournit des explications satisfaisantes à mes interrogations, tant mieux, je ne demande que ça", conclut Gilles Primeau. Mais il exige des réponses à ces questions et des explications concernant ces anomalies.

Nous avons soumis ces interrogations, ces hypothèses, à Boeing qui a refusé de les commenter, mais répond que "les changements effectués sur le logiciel éviteront que les conditions de commandes de vol survenues pendant cet accident ne se reproduisent un jour".

En septembre dernier, l’Agence européenne de la sécurité aérienne a annoncé qu’elle ne se contentera pas de la certification de la FAA. Elle conduira ses propres tests, plus larges que ceux exigés par la FAA. Boeing doit à présent tabler sur un retour progressif du 737 MAX soumis aux décisions des différentes agences nationales de certification, et non plus seulement à la FAA.

Tous les regards sont tournés vers les 737 MAX, et ces appareils seront sans doute les avions les plus observés et étudiés existants, au bénéfice des passagers. "Je souhaite qu’ils poussent l’enquête jusqu’à la fin, et qu’on ait regardé les systèmes connexes afin de bien comprendre ce qu'il s’est passé et apporter les correctifs nécessaires", conclut Sylvain Alarie.

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique


Pendant ce temps-la, à Paine Field :


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Mar 12 Nov 2019 16:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Mar 12 Nov 2019 16:59 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 17:31
Si vraiment on a le système de 1967, certifié a cette époque, qui contrôle le stabilisateur, alors ca craint un MAX...

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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