PereGustave a écrit:
1°) Sur la planche FDR en p 5, il y a deux paramètres que je trouvent intéressants : "vitesse du vent" et "direction vraie du vent".
Comment sont calculés ces deux paramètres quand l'avion est en vol ?
Comme le dit VALMY, par l' ADIRS (Air Data and Inertial Reference System)= ADR ( Air Data Reference) + IR (Inertial Reference)
- vitesse du vent: Ã partir de la GS (Ground Speed) fournie par les IR et la vitesse vraie ( True Air speed ) par les ADR.
- direction du vent par les IR par rapport au nord vrai ou magnétique. ( comparaison route suivie et cap de l'avion)
PereGustave a écrit:
2°) Dans un vol normal (pas AF447 !), le cap affiché dans les FMGEC reste tel quel durant tout le trajet ? Il est calculé par le FMGEC au départ en fonction des données rentrées par l'équipage lors de la préparation du vol ?
- A la préparation du vol est inséré la CO-ROUTE ( pour route
compagnie) prévue pour le vol. Elle reste dans le FM durant tout le vol, mais bien sûr, peut être modifiée, et est suivie en mode NAV MANAGE...
PereGustave a écrit:
3°) Au moment de l'altération du cap de 12°, le FD devrait être mis en FMA... Non ? Rien n'est dit dans le CVR à ce moment-là ? Est-ce que normalement celui qui fait ce changement de cap ne devrait pas l'annoncer clairement ?
- En effet , les évitement sont faits en mode HDG SELECTE, c'est le plus simple... Le PF doit , en principe l'annoncer pour informer le PNF, mais dans la mesure où les deux le font conjointement (CF CVR) , l'annonce est ( très) souvent omise.
PereGustave a écrit:
4°) A la vue des donnée météo fournies dans le rapport du BEA, et du CVR (1 h 50 - 1 h 52 et 2 h 00) pensez-vous que l'équipage aurait dû appliquer une procédure "severe turbulences" ?
- Non... La turbulence n'était que
MODEREE, inférieure à 1,3 G. La procédure dans ce cas la était:
- SEAT BELTS...........ON
- CHEF DE CABINE.... PREVENU
- IAS/MACH............. SELECTE
Ce qu'ils ont fait.