Merci de déplacer le post dans le bon forum. L'ATSB publie le rapport préliminaire sur l'accident du gros porteur C-130
Site de l'accident du gros porteur C-130
Le Bureau australien de la sécurité des transports a publié le rapport préliminaire de son enquête en cours sur la collision avec le terrain d'un gros porteur Lockheed C-130 lors d'opérations aériennes de lutte contre l'incendie au nord-est de Cooma (NSW) le 23 janvier 2020, au cours de laquelle trois membres d'équipage ont été mortellement blessés.
Le rapport préliminaire détaille les informations factuelles de base établies lors de la phase de collecte des preuves au début de l'enquête, y compris la séquence des événements de l'accident, les informations sur l'épave et l'impact, et les détails météorologiques. Le rapport préliminaire confirme également que les analystes de l'ATSB chargés de la récupération des données ont pu télécharger avec succès l'enregistreur de la parole dans le cockpit (CVR) du C-130.
"Bien que l'enregistreur ait été endommagé lors de l'accident, les enquêteurs de l'ATSB ont réussi à récupérer toutes les données du module de mémoire protégé du CVR", a déclaré Greg Hood, commissaire en chef de l'ATSB.
"Cependant, malheureusement, le CVR n'avait enregistré aucune donnée audio du vol de l'accident. Au lieu de cela, tout l'audio récupéré provenait d'un vol précédent lorsque l'avion était en service aux États-Unis".
L'avion était en Australie depuis novembre 2019, et la raison pour laquelle le CVR n'a pas enregistré le vol de l'accident sera examinée dans le cadre de l'enquête en cours.
"L'audio des enregistreurs de la parole dans le cockpit joue souvent un rôle important dans les enquêtes sur les accidents d'avion, cependant, nos enquêteurs disposent d'une série d'autres preuves, y compris des vidéos de témoins, pour comprendre de manière exhaustive le déroulement de l'accident", a déclaré le commissaire en chef Hood.
Au fur et à mesure que l'enquête se poursuit, l'ATSB achèvera le démontage et l'inspection des moteurs et des hélices de l'avion, examinera l'historique de la maintenance de l'avion ainsi que ses caractéristiques de performance et de maniabilité, analysera les rapports des témoins et développera une compréhension plus complète de la séquence d'impact de l'accident grâce à l'utilisation de la cartographie 3D des drones et à l'analyse des vidéos des témoins.
"L'examen sur place de l'épave, des dommages causés à la végétation environnante et des marques au sol par l'ATSB a montré que l'avion a d'abord heurté un arbre avec l'aile gauche basse, avant de heurter le sol", a déclaré M. Hood.
L'enquête portera également sur les influences environnementales, les qualifications, l'expérience et les informations médicales de l'équipage, la nature des opérations de lutte contre les incendies aériens, ainsi que les politiques et procédures d'exploitation.
"Les rapports préliminaires de l'ATSB ne contiennent pas de conclusions, n'identifient pas de facteurs contributifs et ne soulignent pas les questions et les actions de sécurité, qui seront détaillées dans le rapport final de l'enquête et dans tout rapport intermédiaire", a déclaré M. Hood.
L'enregistreur de la parole dans le cockpit (CVR) du C-130 récupéré par les enquêteurs de l'ATSB
"Une enquête de cette nature et de cette complexité peut prendre plus de 18 mois pour être menée à bien.
"Toutefois, si des informations critiques pour la sécurité sont découvertes à un moment quelconque de l'enquête, nous en informerons immédiatement les opérateurs et les régulateurs, et nous les rendrons publiques".
M. Hood a de nouveau exprimé ses condoléances aux personnes touchées par cet accident.
"Au nom de l'ATSB, je transmets nos condoléances aux familles et aux amis des trois membres d'équipage qui ont perdu la vie dans cet accident au service d'autrui", a déclaré M. Hood.
"L'ATSB tient également à remercier la police de Nouvelle-Galles du Sud, le service d'incendie rural de Nouvelle-Galles du Sud, le service d'incendie et de sauvetage de Nouvelle-Galles du Sud, la force de défense australienne pour avoir facilité l'accès en toute sécurité à un terrain de tir actif et pour avoir soutenu notre équipe d'enquête sur place. Nous reconnaissons et remercions également le soutien chaleureux des communautés de Peak View et de Cooma lors du vaste déploiement sur site de l'ATSB".
Le rapport préliminaire:https://www.atsb.gov.au/publications/in ... -2020-007/Rapport préliminaire publié le 28 février 2020
Séquence des événements
Le 23 janvier 2020, vers 1205, heure d'été orientale,[1] un avion Lockheed EC130Q (C-130), immatriculé N134CG et sous contrat avec le service des pompiers ruraux de Nouvelle-Galles du Sud (NSW), a quitté la base de la RAAF de Richmond, NSW. L'équipage avait été chargé de larguer un retardateur de feu au-dessus du feu de brousse du "complexe Adaminaby".
Après s'être approché de l'incendie du complexe d'Adaminaby, le largage n'a pas pu être terminé et l'avion a été détourné vers une tâche secondaire, à savoir le largage de retardateur sur l'incendie du "Good Good" (figure 1). Des témoins ont déclaré avoir vu l'avion effectuer un certain nombre de circuits avant de terminer le largage du retardateur. Le largage a été effectué sur un cap d'environ 190°, à environ 200 pieds au-dessus du sol, avec un temps de largage d'environ 2 secondes. L'équipage a largué environ 1 200 gallons américains (4 500 L) de retardateur de feu pendant le largage.
Figure 1 : Trajectoire de vol du N134CG (en blanc)
Figure 1 : Trajectoire de vol du N134CG (en blanc). Source : Données de suivi de Google Earth, Aireon et RFS, annotées par l'ATSB
Source : Données de suivi de Google Earth, Aireon et RFS, annotées par l'ATSB
Les vidéos des témoins prises de l'avion avant l'accident ont montré un certain nombre de passages effectués à différentes hauteurs avant le largage du retardataire. Après le largage du retardateur (figure 2), on a observé que l'avion s'inclinait vers la gauche, avant d'être masqué par la fumée[2] après environ 5 secondes. Quinze secondes plus tard, l'avion a été vu volant à une très faible hauteur au-dessus du sol, l'aile gauche en position basse. Peu après, vers 13h16, l'avion est entré en collision avec le sol et un incendie alimenté par le carburant s'est déclaré après l'impact. Les trois membres d'équipage ont été mortellement blessés et l'avion a été détruit.
Figure 2 : Vue d'ensemble de la zone de largage (retardement au feu rouge) et lieu de l'accident
Figure 2 : Vue d'ensemble de la zone de largage (ignifuge rouge) et du lieu de l'accident.
Source : ATSB
Un examen de l'enregistrement audio de Airservices Australia sur la fréquence du contrôle aérien applicable a révélé qu'aucun appel de détresse n'avait été émis par l'équipage avant l'impact.
Informations sur l'épave et l'impact
Le site de l'accident se trouvait sur un terrain légèrement incliné et partiellement boisé, à environ 50 km au nord-est de l'aéroport de Cooma-Snowy Mountains. Le tracé de l'épave (figure 3) se trouvait approximativement sur un cap de 100°, l'impact initial s'étant produit à une altitude d'environ 3 440 pieds au-dessus du niveau moyen de la mer.
L'examen de l'épave sur place par l'ATSB, les dommages causés à la végétation environnante et les marques au sol indiquent que l'avion a d'abord heurté un arbre en abattant son aile gauche, avant de percuter le sol. L'incendie alimenté par le carburant après l'impact a détruit l'avion. L'examen a également révélé qu'un largage d'urgence du retardateur de feu n'avait pas été activé.
Les moteurs, les hélices et plusieurs autres composants ont été conservés par l'ATSB pour un examen plus approfondi.
Figure 3 : Impact de l'avion et épave
Figure 3 : Impact et épave de l'avion.
Source : ATSB
Source : ATSB
Informations sur les avions
Le Lockheed C-130 est principalement un avion à ailes hautes entièrement métallique, conçu en grande partie pour les opérations militaires. L'avion a été construit en 1981 et était propulsé par quatre turbopropulseurs Allison T56-A-15, équipés d'hélices à quatre pales Hamilton Sundstrand 54-H60-91. Auparavant propriété de la marine américaine, l'avion a été réaffecté à des activités de lutte contre les incendies et enregistré sous le nom de N134CG en 2018 (figure 4). Les modifications comprenaient l'installation d'un ensemble avionique et d'un système de réservoirs de lutte contre les incendies connu sous le nom de Retardant Aerial Delivery System XXL (RADS).
Le RADS comprenait un système de réservoirs de 15 000 litres (4 000 gallons US) situé dans le fuselage de l'avion. Le système était capable de délivrer des quantités discrètes de retardateur, en fonction de la durée pendant laquelle les portes restaient ouvertes. Il était commandé depuis le cockpit, avec des commandes de largage situées sur les empiècements du pilote et du copilote. Le système comprenait également un interrupteur de largage d'urgence qui, lorsqu'il était activé, ouvrait complètement les portes et larguait la charge. Les portes sont restées ouvertes jusqu'à ce que le RADS soit réinitialisé par l'équipage.
Le N134CG est arrivé en Australie en novembre 2019, mais avait déjà opéré dans le pays pendant la saison des feux de 2018-2019. L'avion a été désigné comme un "gros avion-citerne".
Figure 4 : N134CG
Figure 4 : N134CG. Source : Coulson Aviation
Source : Coulson Aviation
Informations météorologiques
Une prévision de zone graphique du Bureau de la météorologie, émise à 9 h 24 et valable pour la durée du vol, prévoyait une activité de vagues de montagne modérée au-dessus de 3 000 pieds (au-dessus du niveau moyen de la mer) dans la zone d'opération de Richmond à Cooma, et incluait les terrains d'incendie d'Adaminaby et de Good Good. Un SIGMET[3] émis à 9 h 47 prévoyait de fortes turbulences en dessous de 10 000 ft.
Les prévisions d'aérodrome pour l'aéroport de Cooma-Montagnes enneigées[4] ont été modifiées à 9h48, et indiquaient des vents de 30 kt, avec des rafales à 48 kt, et une direction moyenne du vent de 320°. Elle comprenait également des vents de poussière et une visibilité de 2 000 m, avec de fortes turbulences
en dessous de 10 000 pieds.
Les prévisions d'aérodrome pour l'aéroport de Cooma-Snowy Mountains[4] ont été modifiées à 9 h 48 et indiquaient des vents de 30 kt, avec des rafales à 48 kt, et une direction moyenne du vent de 320°. Elle incluait également des poussières soufflantes et une visibilité de 2 000 m, avec de fortes turbulences en dessous de 5 000 ft au-dessus du sol.
Les observations météorologiques enregistrées à l'aéroport environ 11 minutes avant l'accident indiquaient un vent de 25 kt, avec des rafales à 39 kt, de 320°, et une visibilité réduite à 6 000 m.
Enregistreur vocal du cockpit
Les enregistreurs vocaux de cockpit (CVR) sont conçus selon le principe de la boucle sans fin, où le son le plus ancien est continuellement écrasé par le plus récent. Le CVR monté sur l'avion était un CVR-30B de modèle Universal, numéro de pièce 1603-02-03, numéro de série 1541. Ce modèle d'enregistreur utilisait une mémoire à semi-conducteurs pour enregistrer l'audio du cockpit et avait une durée d'enregistrement de 30 minutes.
Le CVR a été récupéré de l'avion et transporté au centre technique de l'ATSB à Canberra, dans le Territoire de la capitale australienne, le 25 janvier 2020, pour examen et téléchargement. Le CVR a été téléchargé avec succès, cependant, aucun enregistrement audio du vol de l'accident n'avait été fait. Tout l'audio récupéré provenait d'un vol précédent, lorsque l'avion était en service aux États-Unis.
Enquête complémentaire
L'enquête se poursuit et portera notamment sur les points suivants
examen des composants du moteur, de la boîte de vitesses et de l'hélice
l'historique de la maintenance des avions
les performances et les caractéristiques de maniabilité des avions
séquence d'impact
l'analyse de nombreux rapports de témoins
examen et analyse des données enregistrées disponibles, y compris les vidéos des témoins, les données de suivi des avions, les enregistrements audio et tout système embarqué
examen et analyse des influences de l'environnement
les qualifications, l'expérience et les informations médicales de l'équipage
la nature des opérations aériennes de lutte contre les incendies
les politiques et procédures d'exploitation
explorer les raisons possibles pour lesquelles le CVR n'a pas enregistré le vol de l'accident
des événements similaires.
L'ATSB continuera à consulter les titulaires de certificats de type de moteur et de cellule. Des représentants accrédités du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis ont été nommés pour participer à l'enquête.
Remerciements
L'ATSB reconnaît le soutien de la police de Nouvelle-Galles du Sud, du service d'incendie rural de Nouvelle-Galles du Sud, du service d'incendie et de sauvetage de Nouvelle-Galles du Sud, de la force de défense australienne et de tous ceux qui facilitent l'accès en toute sécurité à un terrain de tir actif et soutiennent l'équipe d'enquête sur place de l'ATSB.
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Les informations contenues dans le présent rapport préliminaire sont publiées conformément à la section 25 de la loi de 2003 sur les enquêtes de sécurité dans les transports (Transport Safety Investigation Act 2003) et proviennent de l'enquête initiale sur l'événement. Les lecteurs sont avertis que de nouveaux éléments de preuve seront disponibles au fur et à mesure de l'enquête, qui permettront à l'ATSB de mieux comprendre l'accident tel qu'il est décrit dans le présent rapport préliminaire. En tant que tel, aucune analyse ou conclusion n'est incluse.
Traduit avec
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