Une vidéo en accéléré montre les progrès récents dans l'assemblage des avions X-59 Quiet SuperSonic Technology de la NASA à l'usine Lockheed Martin Skunk Works à Palmdale, en Californie. (Crédit: Lockheed Martin)
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Une tradition séculaire employée par la communauté aérospatiale depuis des décennies se poursuit avec l' assemblage des avions X-59 Quiet SuperSonic Technology de la NASA à l'usine Lockheed Martin Skunk Works ® en Californie.
Des composants parfaitement acceptables d'autres avions - certains majeurs, d'autres mineurs - retrouvent une nouvelle vie en tant que pièces installées sur le X-59, un avion expérimental dont la mission est d'aider à ouvrir une nouvelle ère de voyages aériens supersoniques commerciaux au-dessus de la terre.
Le train d'atterrissage d'un chasseur F-16 de l'Air Force, un auvent de cockpit d'un entraîneur T-38 de la NASA, une pièce du système de propulsion d'un avion espion U-2 et un manche de commande d'un chasseur furtif F-117 figurent parmi les pièces réaffectées à être utilisé sur le plus récent avion de la NASA.
Il s'agit de gagner du temps et de l'argent.
«Le X-59 est conçu pour qu' il vole plus vite que le son, et que tous les bangs soniques qui atteignent le sol soient si silencieuses qu'ils puissent à peine être entendus - voire pas du tout. C'est ce qui est nouveau ici », a déclaré Craig Nickol, chef de projet X-59 de la NASA.
"Donc, alors que nous poussons la technologie en termes de forme et de configuration globales du X-59, nous pouvons en même temps tirer parti de l'utilisation de systèmes fiables provenant d'avions que nous connaissons ou dont nous avons l'expérience et les installer", a déclaré Nickol.
L'alternative - concevoir ces mêmes types de pièces à partir de zéro - aurait un gros inconvénient. Des années supplémentaires et des millions de dollars - personne ne sait exactement combien - seraient nécessaires pour construire, tester et certifier que ces composants et systèmes sont sûrs pour le vol.
Et tout en intégrant les pièces réutilisées pour qu'elles fonctionnent toutes ensemble en toute sécurité est toujours une tâche difficile, suivre cette voie est certainement apprécié par l'équipe de Lockheed Martin qui était responsable de la conception originale du X-59 et a ensuite remporté le contrat de construction de 247,5 millions de dollars. l'avion.
«Le développement de ces systèmes serait complexe et pourrait ajouter des risques au programme. Avec la disponibilité de ces composants, nous n'avons pas eu à prendre ce risque pour réussir avec le X-59 », a déclaré Peter Iosifidis, responsable du programme X-59 de Lockheed Martin.
Un autre facteur en faveur de l'utilisation de composants existants d'autres avions est le fait que le X-59 est un avion unique en son genre. Un seul sera construit. Il n'est pas prévu de construire et d'exploiter une flotte d'avions comme le X-59.
«Ce n'est pas notre travail à la NASA et ce n'est pas le but de cet avion de recherche. En conséquence, il est beaucoup plus efficace de tirer parti des composants existants, car nous n'allons pas dans une grande série de production », a déclaré Nickol.
Cette pratique de construire un nouvel avion expérimental comme le X-59 avec des pièces grandes et petites d'autres véhicules n'est pas nouvelle, ni pour la recherche aéronautique ni pour l'exploration spatiale.
«Le partage de composants entre avions pour des programmes de recherche comme celui-ci est une pratique assez courante depuis de nombreuses années», a déclaré Brian Griffin, chef adjoint des opérations pour le projet X-59 au Armstrong Flight Research Center de la NASA en Californie.
Deux exemples:
L' avion de démonstration Shaped Sonic Boom qui a volé en 2003 et 2004 - un projet précurseur direct du X-59 - s'appuyait sur un chasseur Northrop F-5E d'occasion. Sa forme corporelle a été modifiée d'une manière qui a prouvé avec succès que les ondes de choc supersoniques pouvaient à leur tour être façonnées de manière à réduire le volume d'un boom sonore.
Deux avions X-29 , avec leurs ailes uniques en avant, ont volé 242 fois entre 1984 et 1991. Ils ont testé de nouvelles technologies de vol électrique et l'utilisation de matériaux composites dans la construction des ailes. La conception de l'avion comprenait l'utilisation du fuselage avant et du train d'atterrissage avant d'un F-5A, et du train d'atterrissage principal d'un F-16.
Du côté spatial de la NASA, le partage de composants est tout aussi banal.
Par exemple, un régulateur de pression d'hélium provenant d'un orbiteur de navette spatiale à la retraite a été installé et utilisé dans le cadre de l'étape de descente du rover Curiosity qui a atterri sur Mars en 2012.
La sonde de cartographie radar Magellan vers Vénus , lancée à bord de la navette spatiale Atlantis en 1989, a été fabriquée à partir de pièces de rechange restantes du programme Voyager aux planètes extérieures, du programme Galileo à Jupiter, du programme Ulysses pour étudier le soleil et du programme Mariner 9 vers Mars.
Et pour économiser de l'argent et du temps, la NASA a même utilisé une trappe restante du programme Gemini comme porte de sas sur la station spatiale Skylab qui a été visitée par trois équipages pilotant un vaisseau spatial Apollo en 1973 et 1974.
STS-26 Discovery crew au Kennedy Space Center.
L'équipage du STS-26 Discovery arrive au Kennedy Space Center en 1988 pour la mission de retour en vol après la catastrophe du Challenger de 1986. Après sa retraite en 2011, le jet T-38 avec le numéro de queue de 912 a fourni au X-59 QueSST de la NASA des pièces de son train d'atterrissage.
Crédits: NASA
Virée shopping X-59
Alors, où va-t-on pour trouver le train d'atterrissage utilisé d'un F-16, un ensemble d'accélérateur ou un démarreur de turbine à air d'un F / A-18, ou l'un des dizaines de composants du système d'autres avions qui pourraient encore être utiles?
Un bon début est «The Boneyard» à Davis-Monthan Air Force Base à Tucson, Arizona.
Située dans le désert en bordure de la ville, la base abrite le 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) et abrite plus de 4400 avions - à la retraite ou en entreposage - de l'Air Force, de la Marine, des Marines, de l'Armée et la Garde côtière.
Avec peu de pluie, une faible humidité et un sol dur à garer, les avions peuvent y rester dehors pendant des années et subir peu de détérioration. Les avions qui sont enveloppés dans un revêtement ou autrement spécialement préparés pour un stockage à long terme peuvent être remis en service avec moins d'effort que la construction d'un nouvel avion.
C'est l'endroit idéal pour obtenir une bonne affaire sur une pièce d'avion d'occasion.
Mais si la vision de certains ingénieurs de la NASA se promenant, donnant des coups de pied dans les pneus et jetant un coup d'œil sous le capot à la recherche d'une partie décente qu'ils peuvent saisir clignote dans votre esprit, vous avez une mauvaise image de la façon dont cela fonctionne vraiment.
«Non, nous ne sommes pas allés là -bas et nous avons eu ce type d'approche pour les véhicules d'occasion où nous avons pu choisir ce que nous voulions», a déclaré Griffin.
Au lieu de cela, la plupart des recherches ont été effectuées par des responsables de l'Air Force qui ont recherché dans les bases de données des avions des pièces conformes aux spécifications de la NASA. Une fois que l'Air Force a fait une sélection, c'était à Griffin et à son équipe d'aller à Tucson et de s'assurer que tout était en ordre.
«Une fois les formalités administratives terminées, nous avons travaillé avec les gens d'AMARG pour préparer et nous expédier le matériel chez Armstrong», a déclaré Griffin.
Certaines pièces ont été démontées de leur avion d'origine et expédiées dans des caisses en Californie, tandis que, dans le cas du train d'atterrissage F-16, les fuselages F-16 ont été expédiés sur un camion à plateau avec le train toujours installé.
Un nouveau chapitre de l'histoire
Avant même que le X-59 ne prenne son envol en 2021 pour écrire un nouveau chapitre de l'histoire de l'aviation, de nombreuses pièces reconditionnées qui seront utilisées dans son assemblage final ont déjà leurs propres histoires fascinantes à raconter sur les avions dont elles sont issues.
Sur la base des numéros de série des avions et des informations accessibles au public compilées par le site Web à but non lucratif F-16.net, plusieurs détails intéressants sur les deux avions de chasse F-16C qui fournissent des pièces de train d'atterrissage pour le X-59 sont connus.
Par exemple, l'un des F-16C a commencé son service militaire en 1985 avec la 363rd Tactical Fighter Wing à la Shaw Air Force Base en Caroline du Sud. Il a été retiré de l'Air Force dans le cadre du 40e Escadron de test en vol à Eglin Air Force Base en Floride et a rejoint AMARG en 2015.
L'autre F-16C a commencé son service en 1986 avec la 86e Escadre tactique de chasse stationnée à Ramstein, en Allemagne. Il a mis fin à sa carrière militaire en 2014 avec le 62e Escadron de combat à la Luke Air Force Base en Arizona et a été transféré à AMARG après la découverte de fissures dans la structure de l'avion associée à la verrière - un problème qui a provoqué des dizaines de F-16 à l'époque.
Selon la base de données F-16.net des affectations d'unités et des années de service dans chaque unité, aucun avion F-16C n'a effectué de mission de combat. Les deux ont été officiellement transférés d'AMARG à la NASA le 9 juin 2017.
L'héritage des deux NASA T-38 est encore plus convaincant.
C'est le type d'avion que, même aujourd'hui, les astronautes de la NASA volent pour rester compétents dans les avions hautes performances - une expérience nécessaire pour se préparer au vol spatial, que vous soyez pilote ou non - et pour voyager à travers le pays selon les besoins.
Pendant le programme de la navette spatiale, ils étaient les plus visibles en tant qu'avions élégants avec un équipage d'astronautes pour cette mission vu voler au Kennedy Space Center en Floride au début de chaque compte à rebours.
Avec des immatriculations de N912NA et N914NA, ils ont été affectés au Johnson Space Center de Houston. La NASA 912 a été retirée et livrée à AMARG en 2011 à la suite de la dernière mission de navette spatiale au début de l'année.
La NASA 914 a eu une conclusion plus dramatique au premier chapitre de son histoire.
Le 24 février 1987, l' astronaute Brewster Shaw - qui à l'époque avait déjà volé dans l'espace deux fois et volerait à nouveau en 1989 - naviguait en Californie à bord du T-38 avec le pilote de recherche de la NASA Rob Rivers, qui était également à bord et volait à bord. le siège avant.
Comme une enquête l'a déterminé plus tard, l'avion a été frappé par la foudre alors que l'avion bimoteur survolait l'océan Pacifique, à environ 10 milles de leur piste de destination. En quelques instants, le moteur droit était éteint et en feu, le moteur gauche était également en feu mais fonctionnait toujours et le cockpit se remplissait de fumée.
Shaw, qui connaissait mieux la région que Rivers, a pris le contrôle de l'avion et a pu les amener tous les deux au sol en toute sécurité sans avoir à éjecter et à mettre en danger quiconque en dessous.
En termes d'auto assurance, l'avion a été «totalisé», retiré du service et entreposé. Trois décennies plus tard, des parties de son cockpit et de l'autre T-38 seront à nouveau utilisées non seulement sur le X-59 lui-même, mais dans une paire de simulateurs au sol et un entraîneur de sortie.
Direction de la mission de recherche aéronautique Jim Banke
Dernière mise à jour: 12 mars 2020
https://www.nasa.gov/aeroresearch/x-59- ... -its-parts