HALIFAX - Le problème logiciel identifié comme une cause de l'accident d'hélicoptère naval de l'année dernière au large de la Grèce qui a tué six membres d'équipage canadiens doit être résolu sans délai, selon des experts sur l'interaction entre l'automatisation et les humains dans les avions.
Deux examens internes des Forces armées canadiennes ont révélé que le pilote automatique avait pris le contrôle de l'hélicoptère CH-148 Cyclone, le plongeant dans la mer Ionienne alors que le pilote tournait pour retourner au NCSM Fredericton le 29 avril 2020.
Cpl. Matthew Cousins, sous-lieutenant. Abbigail Cowbrough, le capitaine Kevin Hagen, le capitaine Brenden MacDonald, le capitaine Maxime Miron-Morin et le sous-lieutenant Matthew Pyke sont morts dans l'accident.
Mary (Missy) Cummings, ingénieure et ancienne pilote de la marine américaine, a examiné le rapport d'enquête sur la sécurité des vols, le deuxième des deux rapports de l'armée, après sa publication le 28 juin. Cummings, directeur du laboratoire des humains et de l'autonomie à l'Université Duke, a appelé l'incapacité du pilote à reprendre le contrôle à partir d'un logiciel automatisé "un problème très grave".
«Cela doit être réglé immédiatement. Il devrait être fixe, en bout de ligne. Qui supporte les frais, c'est aux avocats de décider », a-t-elle déclaré dans une récente interview vidéo de Durham, en Caroline du Nord.
Elle a déclaré que l'automatisation de l'appareil était défectueuse. "Il y a une confusion connue pour les pilotes, et au lieu d'aborder ce problème de front, les gens essaient de trouver des excuses pour la façon dont le système est ou a été conçu", a-t-elle déclaré.
"Il est très probable qu'un autre décès se produise s'ils ne résolvent pas ce problème."
Selon les conclusions des deux rapports, le pilote automatique a été laissé allumé pendant que le pilote exécutait un virage serré, et en conséquence le logiciel a contré les commandes, empêchant le pilote de reprendre le contrôle manuel à la fin de son virage. Le premier rapport militaire – le rapport de la commission d'enquête – qualifiait cette accumulation de calculs du logiciel automatisé de « biais de commande d'attitude ».
Le rapport de la commission d'enquête a déclaré que ces commandes dans le logiciel « peuvent s'accumuler à un degré tel qu'elles diminuent considérablement, voire dépassent », la capacité du pilote à contrôler l'avion manuellement.
"Ce n'était pas une manœuvre de hot-dog", a déclaré Cummings, ancien directeur du programme avancé de giravions autonomes de la marine américaine. "Donc, quelque chose n'allait pas avec la base de code du logiciel, et si c'était moi, et que j'étais dans l'armée canadienne, j'empêcherais tout le monde d'utiliser le pilote automatique jusqu'à ce que ce problème soit résolu."
Greg Jamieson, professeur de génie industriel à l'Université de Toronto qui étudie les interactions homme-automatisation, a déclaré que le problème logiciel "est un problème de sécurité actuel que le ministère de la Défense doit résoudre immédiatement avec Sikorsky".
"Bien sûr, vous ne dites pas à quelqu'un de changer de code et de le mettre dans des hélicoptères la semaine prochaine. Oui, cela prend du temps … mais ce processus doit être lancé immédiatement », a-t-il déclaré dans une récente interview, ajoutant qu'il hésite à préconiser la suspension de l'utilisation du pilote automatique jusqu'à ce que le correctif soit terminé.
L'armée répond que le constructeur d'avions, Sikorsky, une filiale de Lockheed Martin, et l'Aviation royale canadienne ont fait une exploration approfondie des façons dont des problèmes similaires pourraient survenir et ont conclu que l'avion est sûr.
Dans une déclaration envoyée par courrier électronique le 16 juillet, la porte-parole du ministère de la Défense, Jessica Lamirand, a déclaré qu'à la suite d'une évaluation détaillée, l'avion était en cours de modification pour que les pilotes soient plus conscients du moment où ils utilisent le pilote automatique et pour fournir plus de signaux d'avertissement à l'équipage de conduite.
Quant à la solution au problème logiciel, Lamirande a écrit que l'armée travaille avec Sikorsky pour "déterminer les paramètres exacts de la mise en œuvre de cette modification".
"Le Cyclone est un système complexe et nous devons nous assurer qu'en introduisant ce changement, nous ne causons pas de problèmes indésirables ou involontaires à d'autres parties du système", a-t-elle déclaré. Elle a qualifié le changement de "modification de très haute priorité pour la flotte" qui sera achevée dès que possible.
Elle a ajouté qu'entre-temps, l'Aviation royale canadienne a formé les équipages pour s'assurer qu'ils sont au courant du scénario qui a mené à l'écrasement et qu'ils comprennent comment l'éviter ou s'en remettre.
"Nous avons également apporté quelques modifications à la documentation de l'avion, et elle fournit désormais des avertissements, des restrictions et des limitations plus clairs pour l'équipage", a-t-elle écrit.
Cependant, Cummings a déclaré qu'elle restait inquiète, en partie parce que l'armée n'a pas réussi à détecter le problème dans les processus de certification. Elle a déclaré que la situation qui a conduit le Cyclone à s'écraser était prévisible.
"Nous savons que les pilotes ont tendance à annuler les commandes automatisées en les laissant allumées", a-t-elle déclaré. « Il y a toute une série d'accidents dans les années 1990 que nous enseignons où des humains vont intervenir lorsque l'automatisation est enclenchée, sans se rendre compte que c'est le cas.
Ella Atkins, ingénieure aéronautique et informaticienne à l'Université du Michigan, a convenu que le problème logiciel devait être résolu immédiatement.
"Il est probable que s'ils (l'équipage) utilisaient les mêmes lois de contrôle de vol pour des manœuvres agressives qui ne sont pas tout à fait comme celle-ci, cela poserait le même problème", a-t-elle déclaré lors d'un entretien téléphonique.
Jamieson a déclaré qu'il estimait que la description du « biais d'accumulation » rendue publique dans le rapport d'enquête sur la sécurité des vols n'était pas claire et qu'il n'y avait pas suffisamment d'informations fournies à ce sujet.
«C'est presque traité comme cette force mystérieuse qui agit sur l'avion. Ce n'est pas une description technique. Nous n'avons pas de description technique de cette erreur, et cela me préoccupe très profondément », a-t-il déclaré.
John Dorrian, un porte-parole de Sikorsky, a déclaré dans un courriel que l'entreprise s'en remet aux commentaires du ministère de la Défense nationale.
Dorrian a déclaré dans un précédent commentaire à La Presse canadienne que lorsque l'hélicoptère est utilisé « comme conçu, testé et certifié, le CH-148 s'est avéré sûr et efficace », ajoutant : « Si demandé, nous sommes prêts à travailler avec les Forces armées canadiennes pour modifier le CH-148.
L'écrasement a été la plus importante perte de vie en une seule journée pour l'armée canadienne depuis l'Afghanistan. Il a également jeté un coup de projecteur sur le développement long et problématique du Cyclone, qui reste un travail en cours.
Sikorsky n'a pas encore livré les 28 Cyclones que le Canada a commandés pour la première fois en 2004, bien que le ministère de la Défense affirme que le dernier devrait arriver dans le pays d'ici la fin de cette année.
Ce rapport de La Presse Canadienne a été publié pour la première fois le 27 juillet 2021.
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