Bonjour à tous,
Je n'espérais vraiment plus de réponses à ce sujet que j'ai senti être plutôt corsé, et je vous en remercie
!!...
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rwy32r
Il y a plusieurs questions dans ton post. Pas facile d'y répondre précisément.
Je dois reconnaître avoir la fâcheuse habitude de faire un tire groupé de questions, mais elles suivent tellement une certaine cohérence que je ne vois pas comment faire autrement!!...
Citation:
rwy32r
La décision de construire un nouvel aéroport dépend avant tout d'un besoin. Bien souvent le besoin réside dans le fait qu'il existe déjà un aéroport à proximité mais qu'on ne peut plus développer faute de place ou d'environnement proche saturé. Lyon ne pouvant plus développer l'aéroport de Bron, il a fallu construire Satolas au début des années 70. A Lyon, il y avait de la place donc ça ne posait pas trop de problème. Pour Hong Kong, le besoin initial était identique mais la même solution était rendue impossible faute de place et de lieu disponible. La solution a été de créer une île artificielle. La même solution a été adoptée pour Osaka-Kansai.
Pour ce qui est des aéroports de Paris, j'ai remarqué que c'était plutôt une conversion de bases militaires entre les années 1900/45:çà a été le cas pour les terrains d'Orly et Le Bourget, tandis que pour Roissy on a construit un terrain ex-nihilo. Le problème aussi des implantations aéroportuaires, c'est lorsqu'elles sont entourées d'agglomérations parfois assez proches comme avec les 4 ou 5 aéroports de Londres, là il me semble qu'il s'agit de problème de planification urbaine au long cours...Et je ne sais pas si de simples prévisions d'évolutions démographiques peuvent suffire à un conseil régional pour évaluer l'étendue des terrains qu'il faudra occuper par tranches de 10 ans pour l'extension des espaces urbains...Stratégiquement parlant en tout cas pour les compagnies aériennes, c'est un facteur contraignant pour leur activité, avec des limitations de tranches horaires d'ouverture/fermeture qui impactent les vols longs-courriers...Mais la réglementation OACI n'interdit-elle pas en principe de construire des aéroports proches de villes densément peuplées pour une question évidente de sécurité?!...
Le plus impressionnant effectivement demeure la construction sur des îles artificielles:çà suppose un travail pharaonique en génie civile et surtout pour les pistes de décollage/atterrissage des aménagements en surélévation par rapport à l'océan qui doivent supposer des procédures d'approche spécifiques!!...Elles ne seront certainement jamais comparables à celle de l'ancien aéroport de Hong-Kong au milieu des builidings!!...
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rwy32r
Pour les infrastructures, il faut prévoir des pistes en fonctions des vents dominants. Avoir un aéroport et ne pas pouvoir y faire atterrir des avions à cause du vent c'est ballot. Nice souffre de ce problème de temps à autres vu que ses pistes sont quasiment parallèles à la mer. Lorsqu'il y des vents qui viennent de la mer, le vent de travers peut devenir trop important au point de dépasser les limites des avions. Le problème c'est qu'à Nice il n'y a pas de place pour créer une piste perpendiculaire avec du relief au Nord et la mer au Sud. Déjà , quand il a fallu agrandir en construisant une deuxième piste, le sol sous marin s'est effondré.
Je pensais moi aussi que le facteur principal pour l'implantation d'un aéroport était les courants dominants du terrain. Mais j'ai du mal à m'imaginer que leur orientation demeure constante sur l'ensemble de l'année, il y a bien des saisons ou çà peut pas mal varier, comment les décollages/atterrissages se font ils alors dans ces conditions?
Les courants traversiers sont un foutu soucis pour les approches finales, et je crois savoir que pour les pilotes les courants en composante arrière sont un cauchemar...S'il y en a à Nice durant l'hiver, il doit y avoir pas mal de déroutement pour éviter de se poser long avec plongeon dans l'océan!!...
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rwy32r
Pour le coté trafic, c'est le besoin cité plus haut qui dicte la configuration. Pour le coté "aéroport international" on peut très bien avoir un trafic d'un avion de 19 places une fois par jour mais qui vient de l'étranger et on devient aéroport international. Il faut pour cela prévoir un service de douane et de PAF. Généralement ces personnels sont présents uniquement au moment des vols. C'est au gestionnaire de l'aéroport de demander la présence de ces services de l'état au moment opportun
Ah donc il s'en faut de peu pour être de "classe internationale"!!...A ce tarif les aéroports de Schiphol, Luxembourg et Bruxelles ou même Beauvais font partie de ce classement!!...Il ne me semble d'ailleurs et à la réflexion jamais avoir vu d'aéroports dédiés aux dessertes régionales intérieures...J'ai eu ouïe-dire que les contrôles de sécurité chez ADP ont été confiés à des entreprises privées, mais est-ce à différencier des contrôles douaniers(donc de passeports)?
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Apous
J'ignore si c'est toujours le cas aujourd'hui, mais longtemps, les architectes ont appliqué l'empirique "règle du 40ème jour" pour le dimensionnement des aérogares. L'idée, c'est que 40 jours dans l'année, les installations sont sous-dimensionnées, les passagers se bousculent et font la queue... Mais les 325 autres jours, c'est fluide. C'est un choix...
Le souci, c'est quand les prévisions de trafic sont "approximatives", quand ce n'est carrément pas "pifométriques". Ce qui est le cas le plus fréquent. On se retrouve alors avec des installations dépassées dès l'inauguration, ou, à l'inverse, des aérogares pharaoniques, qui ne seront jamais rentabilisables...
Il y a tout de même une saisonnalité de la demande passagers évidente pour les compagnies, et je pense que les 2 mois d'été(on en est déjà à 60jrs!!) sont souvent synonymes de pointes de trafics et donc d'affluences aéroportuaires dans les 4 coins du globe!!...Dans certains pays-continents comme les USA, la Chine, l'Inde et la Russie, çà doit aussi pas mal fluctuer en fonction des congés nationaux pour les vols internes, sans compter les week-end normaux pour certains déplacements familiaux et la semaine pour les déplacements professionnels...En Europe du fait de la mitoyenneté de certains pays, les lignes à grandes vitesses ferroviaires transfrontalières peuvent capter une partie du trafic aérien...Je ne comprends toujours pas qu'on n'arrive pas à faire des projections statistiques sérieuses pour de tels investissements et infrastructures lourdes!!...