Le B737-800 EI-EMK parti de Londres Stansted arrive à Bergerac en début d’après-midi le 29 janvier, la météo est aéronautiquement correcte, vent d’ouest d’une dizaine de nœuds et plusieurs plafonds nuageux, le plus bas étant entre 1100 et 1200 ft de hauteur, l’altitude de l’aéroport est 171 ft, ce qui donne un plafond d’altitude proche de 1000 ft.
L’ILS est en remplacement et fait objet d’un NOTAM. Le DME associé à cet ILS est aussi inopérant.
LFFA-D4513/14 - TRAVAUX DE REMPLACEMENT DE L'ILS DE L'AERODROME DE BERGERAC
LFFA-D5424/14 - GP RM RWY28 HORS SERVICE CAUSE TRAVAUX GENIE CIVIL ZONE THR28 -
LFFA-D5425/14 - LOCALIZER RM RWY28 HORS SERVICE
LFFA-D5426/14 - DME RM RWY28 HORS SERVICE - TRAVAUX GENIE
Il ne reste donc plus comme type de percée que l’approche RNAV/GNSS 28 et la percée NDB 28.
L’avion n’effectue pas l’approche RNAV qui est bien plus pratique que l’approche NDB, la raison est pour le moment inconnue : problème d’équipement de bord qui l’empêche ou choix du NDB pour entraînement. L’enquête est ouverte par le BEA.
L’altitude de sécurité radar est de 2500 ft dans le secteur et c’est l’approche de Bordeaux qui gère cette arrivée. L’avion passe verticale le NDB « BGC » et passe en éloignement de 1’30 à 2500 ft, la procédure est de quitter 2500 ft lorsqu’on est dans les tolérances d’alignement du radial 275° en rapprochement, de commencer alors la descente pour passer le NDB « BGC » à 1450 ft et continuer la descente jusqu’à l’altitude de décision de 840 ft (subtilité, si on fait une descente continue dite CDFA, la notion de MDA devient comme une DA=altitude de décision en ajoutant 50 ft d’add-on), et poursuivre ensuite l’atterrissage à vue.
L’avion commence trop tôt sa descente finale alors qu’à environ 8 NM de la piste, il devrait encore être à 2500 ft.
Une alarme MSAW se déclenche sur le radar d’approche de Bordeaux « Aquitaine » et peut-être aussi à Bergerac si cet aéroport est équipé d’une copie de l’image radar et de la même alerte. L’avion venait juste d’être transféré de l’approche de Bordeaux à la Tour de Bergerac.
Se déclenche aussi une alarme EGPWS dans le B 737.
A ce stade on ne sait pas les valeurs ni le type d’alarme EGPWS. Le MSAW est une alerte de basse altitude détectée par le radar de l’ATC. Nouvelle approche RAS.
Voici les fiches d’approches SIA et Jepp' comparées, mêmes altitudes de décision 840 ft. Fiches toutes à jour.
Approche NDB « Z » qui requiert le DME de l’ILS pour commencer la descente finale à 7.4 DME, et est donc inappropriée.
Approche NDB « Y » qui se fait avec rien d’autre que le NDB BGC et le chrono et à la différence de la carte SIA qui fait faire une descente continue, Jeppesen fait faire éventuellement un palier à 1450 ft, noter le tableau de chronométrage après BGC et fonction de la vitesse.
Ce type d’approche NDB peut se faire de 2 façons :
- si l’approche NDB est dans le FMS avec le codage d’un plan de descente, on peut la faire en mode de guidage par FMS = mode VNAV », sinon c’est en mode vario V/S.
- le guidage latéral sera par le FMS = mode LNAV si la percée est codée dans le FMS sinon c’est en mode sélection de cap HDG SEL.
Pour info, voici la carte d'approche RNAV/GNSS: