For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 2924 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176 ... 195  Suivante

Lun 14 Sep 2020 05:14

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 14 Sep 2020 05:14 
Freevole Image a écrit:
Que de bêtises en si peu de ligne.

C'est peu de le dire... :cry:


  
home Haut
  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Lun 14 Sep 2020 06:44

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 14 Sep 2020 06:44 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Freevole Image a écrit:
Que de bêtises en si peu de ligne.

:roll: Et en plus, il a la mémoire courte...
Passons...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 15 Sep 2020 08:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 15 Sep 2020 08:32 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Mer 30 Juil 2014 11:17
Localisation: 48.927775,2.043255
Si tu remets 10 balles à chaque coup on en a pour 300 posts à savoir qui a la plus longue. :mrgreen:


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 15 Sep 2020 11:12

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 15 Sep 2020 11:12 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
phil 78 Image a écrit:
Si tu remets 10 balles à chaque coup on en a pour 300 posts à savoir qui a la plus longue. :mrgreen:


Au lieu de vous esbaudir comme des potaches attardés vous feriez mieux de lire et d'analyser l'AMC 25.145 (a) qui demande une solution technique à l’arrêt du trim auto de profondeur en loi Alternate sans protection cause majeure des accidents mortels de l A 330 Rio Paris et de l'A 320 d'Air Asia
Bien entendu cette exigence est amalgamée avec d'autres ce qui évite de la lier aux deux accidents précités et d'éditer une consigne de Navigabilité, c'était plaider coupable pour Airbus et l'EASA.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 27 Jan 2021 18:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 27 Jan 2021 18:56 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Nouvelles fraiches d'AF 447 :
On est en remise de gaz https://www.leparisien.fr/faits-divers/ ... 421511.php


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 04 Mai 2022 16:31

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 04 Mai 2022 16:31 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
Est ce que quelqu'un a vu cette video super interessante et super abordable qui est une vulgarisation sur les CDV Airbus ?
L'auteur ne porte aucun jugement sur les responsabilité dans le crash, mais explique avec précision et en termes facile, la philosophie des différentes lois de vol Airbus, pourquoi elles ont été créées telles qu'elles sont, les exigences réglementaires à la base de la certification de ces CDV électriques, et toutes les subtilités de chaque loi, les avantages et les inconvénients, les pièges...etc....
Je suis persuadé que tous les pilotes qui ont piloté des Airbus, à commencer par moi même, ne connaissaient pas ou ne connaissent pas toutes ces subtilités qui sont pourtant capitales!
https://youtu.be/uzxB-y-0N6Q


_________________
En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
home Haut
 Profil Site Internet  
Répondre en citant le message  

Mer 04 Mai 2022 20:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 04 Mai 2022 20:40 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 02 Fév 2009 14:58
Localisation: Entre ciel et mer
Captain Image a écrit:
Est ce que quelqu'un a vu cette video super intéressante et super abordable qui est une vulgarisation sur les CDV Airbus ?

https://youtu.be/uzxB-y-0N6Q


Effectivement particulièrement intéressante et didactique. Cela montre une nouvelle perspective pour expliquer la viscosité mentale de l'équipage.
Question: est-ce que Airbus a fait quelque chose pour corriger les deux gros pièges de l'alarme stall qui se coupe en dessous des 60nds et le mélange de loi alternate et directe au manche???

_________________
Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 05 Mai 2022 10:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Mai 2022 10:56 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Captain Image a écrit:
L'auteur [,,,) mais explique avec précision et en termes facile, la philosophie des différentes lois de vol Airbus, pourquoi elles ont été créées telles qu'elles sont, les exigences réglementaires à la base de la certification de ces CDV électriques, et toutes les subtilités de chaque loi, les avantages et les inconvénients, les pièges...etc....

En effet c'est une très bonne explication des commandes de vol de l'Airbus, bien que, très honnêtement, cela ne m'ait rien appris de fondamental... A faire voir à tous les pilotes d'Airbus actuels et futurs. Il explique très bien l'instabilité longitudinale en loi Alternate , mais l'avion n'en est pas incontrôlable pour autant, il faut agir avec mesure (il le dit d'ailleurs...), et ça tous les pilotes d'Airbus le savent.
Néanmoins, il n'explique pas pourquoi, alors qu'il avait commencé à agir à piquer ( " c'est parti, on redescend" ) , à partir de 02:10:47, le pilote a commencé et " insisté à cabrer" (selon ses termes), jusqu'à maintenir le manche en butée pendant au moins 30 secondes, et cela une minute avant qu'il parle de "vitesse de fou" ...
Et pour moi, c'est là le nœud du problème!
L'alarme "Stall" qui disparait (02:12:56 ) puis réapparait (02:13:54), lorsque le pilote de gauche prend les commandes et agit à piquer ( 30 secondes avant l'impact), ne peut à elle seule expliquer l'accident.

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 07 Mai 2022 06:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Mai 2022 06:46 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 Image a écrit:
Néanmoins, il n'explique pas pourquoi, alors qu'il avait commencé à agir à piquer ( " c'est parti, on redescend" ) , à partir de 02:10:47, le pilote a commencé et " insisté à cabrer" (selon ses termes), jusqu'à maintenir le manche en butée pendant au moins 30 secondes, et cela une minute avant qu'il parle de "vitesse de fou" ...
Et pour moi, c'est là le nœud du problème!
L'alarme "Stall" qui disparait (02:12:56 ) puis réapparait (02:13:54), lorsque le pilote de gauche prend les commandes et agit à piquer ( 30 secondes avant l'impact), ne peut à elle seule expliquer l'accident.

Le décrochage n'as pas été identifié (seule la vitesse verticale ...de fou avec une assiette faible aurait pu faire comprendre qu'on était à très forte incidence) aucun pilote de ligne avant cet accident n'aurait été formé et entrainé à l'approche et à la sortie d'un décrochage. On reste sur sa faim Aldo n'explique pas du tout l'intérêt du trim auto en loi Alternate 2 Comme cela a été démontré au simu un avion qui monte au dessus du plafond de propulsion STICK AU NEUTRE décélère à cause de la loi 1g et fait sortir en douceur l'avion de son domaine de vol Si on ne croit pas à l'alarme Stall quand elle s'active alors il faut changer de métier C'est çà le nœud du problème


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 07 Mai 2022 07:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Mai 2022 07:47 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Je ne résiste pas à vous communiquer un échange sur le site d'Aldo avec un intervenant qui sze posait une question de responsabilité entre pilotes et constructeur :
Antoine Dsh
@Tamerl ok. Je suis mitigé car si d'un côté cet accident a montré certaines faiblesses de l'avion, on ne peut pas non plus occulter le fait que le pilote à fait une sacrée erreur pour mettre l'avion dans une situation pareille et prendre en défaut la conception. Doit on en vouloir au constructeur pour ça ?

Tamerl
il y a 3 semaines
@Antoine Dsh L'avion ne respecte pas les exigences de certification en loi ALT 2 Le constructeur a désinformé en affirmant qu'une panne ou une erreur de vitesse n'influençait pas l'altitude Le constructeur n'a pas recommandé de formation/entrainement ou d'instruction pour éviter et sortir du décrochage sous prétexte que l'avion était indécrochable Le constructeur a éliminé les protections d'incidence (information entièrement valide) quand les vitesses sont reconnues fausses Le constructeur n'a pas diffusé sur l'ECAM d'alerte IAS UNRELIABLE quand les trois vitesses chutent de manière proches ou identiques (difficiles à détecter par un équipage) Le constructeur n'a pas limité le débattement du trim de profondeur en fonction de la configuration pour éviter que l'avion ne sorte du domaine de vol Le constructeur n'a pas empêché une réactivation automatique des Flight Directors sur des ordres inadaptés en montée au lieu de permettre la réactivation des FD par l'équipage seul âpres désengagement et retour des conditions normales Le constructeur a installé des sondes pitots inadaptées au domaine actuel rencontré en température/saturation en eau..... Qu'es ce qu'on peux reprocher à l'équipage ? Surement d'être morts a cause de tout ca


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 07 Mai 2022 07:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Mai 2022 07:56 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
Aldo n'explique pas du tout l'intérêt du trim auto en loi Alternate 2 Comme cela a été démontré au simu un avion qui monte au dessus du plafond de propulsion STICK AU NEUTRE décélère à cause de la loi 1g et fait sortir en douceur l'avion de son domaine de vol


Il dit seulement qu'il faut très longtemps dans de telles conditions, c'est à dire "stick au neutre", pour sortir du domaine de vol et je dirais même jamais avec le régime N1 des moteurs de l'AF447...
Aldo Sterone explique très bien l'instabilité longitudinale des Airbus, sa cause et ses effets dans les 3 lois...
Mais cette instabilité joue dans les deux sens , à cabrer comme à piquer...
Lorsque l'équipage a constaté être monté ( de près de 3000ft !), il aurait suffit au PF de continuer son action majoritairement à piquer ( comme entre 02:10:25 et 02:10:45 ) et revenir au FL350, au lieu de se remettre à agir fortement à cabrer à partir de 02:10:47.
Nous en avons discuté maintes fois, et pour moi c'est cette action "insistante" ( je reprends ses termes) la cause essentielle du décrochage . Le PHR n'aurait pas bougé et même, l'autotrim, jouant son rôle, aurait fait qu'il serait parti à piquer, mais ça vous ne voudrez jamais l'admettre ...

Aldo Stérone ne parle pas de l'autotrim (dans la vidéo)...
Il ne parle pas non-plus du changement d'action du PF, et c'est, en gros, tout ce que je lui reproche ( quelques petites inexactitudes quand-même, mais sans gravité...)


TAMERL a écrit:
Si on ne croit pas à l'alarme Stall quand elle s'active alors il faut changer de métier

Un équipage sur deux dans ces conditions, a jugé qu'il s'agissait d'une fausse alarme ( source BEA)...
Il faut dire que quand cela survient parmi 4 alarmes différentes, se succédant 10 fois en 10 secondes, avec les instruments dont vous ne comprenez plus les indications... On peut aussi considérer qu'elle aussi est devenue "folle", bien que la documentation (AF) dit clairement qu'elle doit toujours être respectée en cas de pertes d'indications de vitesses...
Aldo Stérone explique très bien aussi, que le PF , qui l'a verbalisé à 2 reprises, imagine que cette situation peut être due à une survitesse ( "vitesse folle") et que l'alarme "'stall" indique que l'avion, chute, en "décrochage haut" ...Les actions à tirer sont "logique" dans ce cas.

Pas changer de métier, mais qu'il soit fait en toutes connaissances . Cet accident à montré des lacunes. J'espère que ce n'est plus le cas maintenant...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 07 Mai 2022 08:01

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Mai 2022 08:01 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL Image a écrit:
Le constructeur n'a pas limité le débattement du trim de profondeur en fonction de la configuration pour éviter que l'avion ne sorte du domaine de vol

Lors du décrochage, le PHR était à -5°, -6° à cabrer ( pour -3° en croisière!)... Bloqué à cette position, avec une profondeur maintenue en butée à cabrer par le PF , l'avion serait, quand-même, sorti du domaine de vol... De ça aussi nous en avons parlé... Il en dit quoi Aldo?

Pour le reste je suis d'accord.

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 07 Mai 2022 09:39

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Mai 2022 09:39 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 Image a écrit:
Lors du décrochage, le PHR était à -5°, -6° à cabrer ( pour -3° en croisière!)... Bloqué à cette position, avec une profondeur maintenue en butée à cabrer par le PF , l'avion serait, quand-même, sorti du domaine de vol... De ça aussi nous en avons parlé... Il en dit quoi Aldo?

Pour le reste je suis d'accord.

Mais qui a dit le contraire maintenir une gouverne à cabrer c'est effectivement modifier l'assiette donc l'incidence; la sortie du domaine de vol et l'évolution de d alpha/dt ne sont pas du tout comparable avec ou sans autotrim
Les résultats du simu A 330 ne sont pas discutables une assiette affichée de 12° au FL 350 moteurs plein gaz l'avion monte au dessus du plafond de propulsion manche au neutre il décélèreras par l'autotrim Comme le simu ne sait pas décrocher le trim passe de -3 à -6 à Vs lisse
Pourquoi l'EASA a dans un premier temps arrêtée le trim en loi Normale sur tous les avions Airbus entre VLS et V alarme ? puis avec AMJ 145 (a) (sans CN malgré plus de 300 morts) dans les lois ALT 1 et 2 appliquée en premier sur l'A 330 NEO mais pas sur le 350 ? Puisqu'Aldo n'en parles pas dites moi à quoi sert l'auto trim dans une loi non protégée en incidence ? Il est temps qu'Airbus s'exprime sur ce point capital J'apprécierais votre réponse.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 09 Mai 2022 07:03

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Mai 2022 07:03 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
la sortie du domaine de vol et l'évolution de d alpha/dt ne sont pas du tout comparable avec ou sans autotrim

Cela me semble évident... Il y a forcément une différence gouverne de profondeur + PHR que profondeur seule...
Mais il ne faut pas oublier que l'avion a pris près de 3000 ft , sans que le PHR ait bougé et que l'avion a décroché avec une incidence d'une dizaine de degrés, un PHR à -6° et une gouverne de profondeur à -5° moyen qui pouvait aller jusqu'à -30°....
Et c'est ce qu'a fait le pilote... Regardez les actions au manche à partir de 02:10:47... le pilote a amené la gouverne de profondeur à -30°[/u] sa butée à cabrer et pendant 45 secondes.

Toutes choses identiques par ailleurs, même PHR bloqué à -3°, ils seraient sortis du domaine de vol et allés au crash de la même façon!

TAMERL a écrit:
une assiette affichée de 12° au FL 350 moteurs plein gaz l'avion monte au dessus du plafond de propulsion manche au neutre il décélèreras par l'autotrim [...] le trim passe de -3 à -6 à Vs lisse

En combien de temps?
Certainement beaucoup plus que le 20 à 25 secondes qu'il a fallu pour AF447 , avec un pilote qui agit à cabrer sur le manche ( jusqu'à 30 secondes en butée de manche, en exerçant 8daN ou environ 8kg-force... Faites l'essai: vous allez trouver ça très long...).


TAMERL a écrit:
Pourquoi l'EASA a dans un premier temps arrêtée le trim en loi Normale sur tous les avions Airbus entre VLS et V alarme ?

En loi Normale, le déplacement du trim a toujours été limité à la plage définie par sa position au moment de l'entrée en protection et 2° à piquer... Faire plus n'a pas dû être jugé nécessaire... et abandonné.
Quant en loi Alternate, pourquoi l'AESA ne modifie toujours rien sur les milliers d'A320 actuels et les futurs (qu'Airbus prévoit de produire à la cadence de 75 par mois)..Toujours la même architecture des commandes de vol !( Et ne me répondez pas que c'est à cause du procès à venir... C'est ridicule! :roll: )

Remarque:" Comme le simu ne sait pas décrocher" ... Donc, en fait, vous n'avez rien vu... Vous supposez qu'il aurait décroché si le simu... :| Belle démonstration!

TAMERL a écrit:
Puisqu'Aldo n'en parles pas dites moi à quoi sert l'auto trim dans une loi non protégée en incidence ?

Aldo le dit: comme en loi normale , pour faciliter le pilotage !
- D'abord, l'autotrim qui est parti à cabrer, (et cela d'autant plus que le pilote tirait sur le manche), l'aurait grandement aidé à redescendre au FL350, (comme il avait commencé à le faire, si , pour moi, il n'avait pas suivi le FD qui l'incitait à agir à cabrer...), en partant, alors, à piquer...
- Ensuite, à revenir à des incidences correctes si l'équipage avait réalisé, lors de la chute, que c'était cela qu'il fallait faire pour s'en sortir... Pousser sur le manche!
- Et, enfin, à poursuivre le vol en ALT2, si l'avion était resté dans cette loi et sans AP... Sans la stabilité longitudinale réglementaire, certes, mais avec un avion parfaitement pilotable sans protections, en surveillant tout simplement ses actions et sans dépasser 330 kt ( c'est à dire VMO ce qui n'arrive normalement pas). Un pilotage plus contraignant, mais qui ne présente pas de difficultés hors de portée d'un pilote standard...
Et plus facilement qu'en loi Directe! ( contrairement à ce que dit Aldo dans sa vidéo... En passant,une remarque, la sortie du train n'aurait pas fait passer l'avion, un A330, en loi Directe, contrairement à ce qu'il affirme, aussi, en fin de vidéo) ).

TAMERL a écrit:
Il est temps qu'Airbus s'exprime sur ce point capital J'apprécierais votre réponse.

"point capital" pour vous seulement... Une véritable obsession, cet autotrim !
Je ne peux pas répondre à la place d'Airbus... Rendez-vous au procès!

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 09 Mai 2022 14:02

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Mai 2022 14:02 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 Image a écrit:

Mais il ne faut pas oublier que l'avion a pris près de 3000 ft , sans que le PHR ait bougé et que l'avion a décroché avec une incidence d'une dizaine de degrés, un PHR à -6° et une gouverne de profondeur à -5° moyen qui pouvait aller jusqu'à -30°....
Et c'est ce qu'a fait le pilote... Regardez les actions au manche à partir de 02:10:47... le pilote a amené la gouverne de profondeur à -30°[/u] sa butée à cabrer et pendant 45 secondes.


Vous n'avez pas bien lu l'annexe 3 du BEA je ne pense pas que vous soyez de mauvaise foi !
Moi je lis : l'avion est monté au dessus de 38000ft a 2 h 10mn 47 la gouverne est à peine à -2° à 2h 11mn 15s moment reconnu du décrochage par les experts judiciaires la gouverne est passée à -5° le PHR à -6°, la vitesse vers 180 kts Comment faites vous la part du déplacement du PHR somme du déplacement gouverne et de la décélération en maintenant la loi 1g ? Si vous savez faire vous êtes très fort

M092 Image a écrit:
En combien de temps?
Certainement beaucoup plus que le 20 à 25 secondes qu'il a fallu pour AF447 , avec un pilote qui agit à cabrer sur le manche ( jusqu'à 30 secondes en butée de manche, en exerçant 8daN ou environ 8kg-force... Faites l'essai: vous allez trouver ça très long...).

Eh bien non dans l'essai manche libre la décélération au plafond a fait passer le PHR de -2,9 à -4,9
en 24s, ceci à l'arrêt de l'essai quand le simu a déclaré stop, la vitesse max du PHR pour un facteur de charge supportable est de 0,3°/s concluez vous même

M092 Image a écrit:

En loi Normale, le déplacement du trim a toujours été limité à la plage définie par sa position au moment de l'entrée en protection et 2° à piquer... Faire plus n'a pas dû être jugé nécessaire... et abandonné.

Vous confondez l'arrêt du trim par l'inversion du débattement gouverne en loi normale due à l'activation de la protection basses vitesses et la butée du trim entre VLS et V stall dans toutes les lois pour protéger le domaine de vol surtout dans les lois non protégées en incidence.
D'ailleurs pourquoi les sondes d'incidence étaient parfaitement intègres sur AF 447 et les valeurs d'incidence parfaitement valide Airbus n'a pas protégée la loi ALT 2 comme la certification l'exigeait par la SF-C3?
M092 Image a écrit:
Quant en loi Alternate, pourquoi l'AESA ne modifie toujours rien sur les milliers d'A320 actuels et les futurs (qu'Airbus prévoit de produire à la cadence de 75 par mois)..Toujours la même architecture des commandes de vol !( Et ne me répondez pas que c'est à cause du procès à venir... C'est ridicule! :roll: )

Remarque:" Comme le simu ne sait pas décrocher" ... Donc, en fait, vous n'avez rien vu... Vous supposez qu'il aurait décroché si le simu... :| Belle démonstration!

Parce qu'il n'y a pas eu de CN sur A 330 concernant ce sujet, encore moins sur A320 l'accident mortel étant de la responsabilité du KNKT
Je vous invite a lire et disséquer le document EASA RMT . 0647 du 6/07/2015 qui a prévalu à la correction du change 25 change 21 suite à la NPA 2017-06 le 26/03/2018 et exigé seulement sur A 330- 700 et -900
Finalement vous êtes le seul pilote qui aurait sauvé l'AF 447

M092 Image a écrit:
Aldo le dit: comme en loi normale , pour faciliter le pilotage !

- Et, enfin, à poursuivre le vol en ALT2, si l'avion était resté dans cette loi et sans AP... Sans la stabilité longitudinale réglementaire, certes, mais avec un avion parfaitement pilotable sans protections, en surveillant tout simplement ses actions et sans dépasser 330 kt ( c'est à dire VMO ce qui n'arrive normalement pas). Un pilotage plus contraignant, mais qui ne présente pas de difficultés hors de portée d'un pilote standard...


Eh bien non ce sont les compagnies (comme Boeing l'a fait pour le MCAS du 737) afin d'éviter des couts d'entrainement et de formation a demandé à Airbus de rapprocher les définitions dégradées des définitions normales même si c'est au prix comme dans ce cas de la sécurité. L'aspect commercial est devenu prépondérant les accidents par les automatismes remplaçant l'humain plus présents le peu d'accident est considéré comme normal c'est l'attrition prévue


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 2924 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 170, 171, 172, 173, 174, 175, 176 ... 195  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 1 invité


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO